Bahnstrecke Praha–Děčín

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Praha Masarykovo nádraží–Děčín hl.n.
Kursbuchstrecke (SŽDC):090, 091
Streckenlänge:129,867 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:3 kV =
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:Praha Masarykovo n.–Děčín hl.n.
Legende
 409,816 Praha Masarykovo nádraží 195 m
410,788 odb. Praha Masarykovo nádraží St.4
nach Česká Třebová–Brno (vorm. StEG)
Moldau (Negrelliviadukt)
411,687 odb. Praha-Bubny St.1
nach Chomutov (vorm. BEB)
412,133 Praha-Bubny
412,600 Praha-Holešovice zastávka 195 m
von Praha-Libeň–Praha-Holešovice
413,647 odb. Stromovka
415,170 výh. Praha-Bubeneč 190 m
416,025 Praha-Podbaba 190 m
417,160 Praha-Podbaba 190 m
418,611 Praha-Sedlec 190 m
421,788 Roztoky u Prahy 185 m
425,705 Roztoky-Žalov 185 m
426,663 Úholičky 185 m
427,763 Řež 185 m
429,425 Libčice nad Vltavou-Letky 185 m
430,988 Libčice nad Vltavou 185 m
433,802 Dolany 180 m
von Neratovice (vorm. BNB)
437,221 Kralupy nad Vltavou 180 m
nach Kladno (vorm. BEB)
438,820 Tunnel Nelahozeveský I (23 m)
438,864 Tunnel Nelahozeveský II (41 m)
438,926 Tunnel Nelahozeveský III (291 m)
440,258 Nelahozeves zámek 180 m
442,614 Nelahozeves 175 m
444,715 Nové Ouholice 175 m
Dálnice D8
446,030 Tunnel Mlčechvostský (Vepřek; 390 m)
447,714 Mlčechvosty 175 m
450,267 Vraňany 175 m
nach Lužec nad Vltavou (vorm. StEG)
nach Libochovice (vorm. LB Libochowitz–Jenschowitz)
455,058 Cítov 170 m
458,222 Dolní Beřkovice 165 m
463,484 Horní Počaply 160 m
467,421 Hněvice 160 m
vlečka Papírna Štětí
468,514 Hněvice seř. nádr. 160 m
470,905 Záluží 160 m
473,931 Dobříň 160 m
von Zlonice (vorm. LB Raudnitz–Hospozín)
476,683 Roudnice nad Labem 160 m
479,673 Židovice u Hrobců 160 m
481,589 Hrobce 160 m
484,872 Oleško 160 m
486,600 Hrdly 160 m
488,405 Bohušovice nad Ohří 155 m
vlečka Zelenina Terezín
490,656 Nové Kopisty 155 m
491,296 Protektoratsgrenze 1938–1945
492,758 Lukavec früher Lukawetz (b Lobositz) 155 m
(vlečka Lovochemie)
vlečka Lovochemie
von Liberec (vorm. ATE)
495,102 Lovosice früher Lobositz 155 m
nach Libochovice (vorm. StEG)
nach Řetenice (vorm. ATE)
497,069 Lovosice město früher Lobositz Stadt 155 m
499,235 Malé Žernoseky früher Klein Zernosek 155 m
502,258 Litochovice nad Labem früher Lichtowitz 155 m
503,811 Prackovice nad Labem früher Praskowitz (Elbe) 150 m
507,455 Dolní Zálezly früher Salesl 150 m
512,951 Vaňov früher Wannow
vlečka přístav Vaňov
515,992 výh. Ústí nad Labem jih
Verbindungskurve nach Ústí nad Labem západ
Ústí nad Labem-Střekov–Ústí nad Labem západ (vorm. ÖNWB)
von Chomutov (vorm. ATE)
516,925 Ústí nad Labem hl. n. früher Aussig Hbf 145 m
vlečka přístav (Hafenbahn)
519,618 Ústí nad Labem sever früher Aussig-Schönpriesen 145 m
521,840 Neštěmice früher Nestomitz 145 m
523,581 Mojžíř früher Mosern 145 m
524,930 Neštědice früher Nestersitz 145 m
526,105 Povrly früher Pömmerle 145 m
529,186 Povrly-Roztoky früher Rongstock 145 m
532,700 Dobkovice früher Topkowitz-Kartitz 140 m
533,750 Choratice früher Kartitz 140 m
536,337 Vilsnice früher Wilsdorf 140 m
Hafenbahn (vorm. DBE)
Rozbělesy früher Rosawitz
538,002 odb. Děčín hl.n. jih
nach Děčín hl.n. zapad–Chomutov (vorm. DBE)
538,133 Děčín nákl. nádr.
von Chomutov–Děčín hl.n. zapad (vorm. DBE)
539,683 Děčín hl. n. früher Bodenbach 135 m
nach Jedlová (vorm. BNB)
nach Dresden-Neustadt (vorm. K. Sächs. Sts. E.B.)
Quellen: [1]

Die Bahnstrecke Praha–Děčín ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn („celostátní dráha“) in Tschechien, die ursprünglich als Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Prag entlang der Moldau und der Elbe bis in die nordböhmische Stadt Děčín (Tetschen). Die Strecke ist Teil des Paneuropäischen Verkehrskorridors IV und des TEN-Korridors Nr. 22 (Athen–Nürnberg/Dresden).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Netz der k.k. Nördlichen Staatsbahn

Eröffnungsdaten:

  • Prag–Lobositz: 1. Juni 1850
  • Lobositz–Aussig: 1. Oktober 1850
  • Aussig–Bodenbach: 6. April 1851

Im Betrieb der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (StEG) wurde 1854 mit französischem Kapital gegründet. Sie übernahm im Januar 1855 vom österreichischen Staat sowohl die Konzessionen für die Nördliche und Südöstliche Staatsbahn als auch für weitere Staatsbahnlinien in Ungarn. Trotz des Widerstandes der KFNB strebte die StEG sowohl eine direkte Verbindung in die Hauptstadt Wien als auch beider Teilnetze untereinander an. Dieses Ziel war 1870 erreicht. Von nun an war die Strecke zwischen Prag und Bodenbach Teilstrecke einer durchgehenden Nord-Süd-Verbindung der StEG, die ab 1878 bis zur damaligen ungarisch-rumänischen Grenze bei Orșova reichte.

Am 15. Oktober 1909 wurde die StEG verstaatlicht. Die Strecke Prag–Bodenbach gehörte fortan zum Netz der k.k. Staatsbahnen kkStB.

In der Ersten Republik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem für Österreich-Ungarn verlorenen Ersten Weltkrieg gelangte die Strecke ins Eigentum der neu begründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD).

Der Fahrplan von 1919 verzeichnete nur vier Reisezugpaare über die Gesamtstrecke, darunter ein Schnellzugpaar. Weitere vier Personenzüge bedienten den Vorortverkehr Prag–Kralupy. Die Reise im Schnellzug über die 130 Kilometer lange Strecke zwischen Prag und Bodenbach dauerte damals 3 Stunden und 5 Minuten, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 42 km/h entsprach.[2][3][4]

Sudetenkrise und Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als im Herbst 1938 die Sudetenkrise ihren Höhepunkt erreichte, kam ab 24. September 1938 sämtlicher Eisenbahnverkehr zwischen dem Deutschen Reich und der Tschechoslowakei zum Erliegen. Wenige Tage später begann die ČSD, sämtliches mobiles Eigentum aus den betroffenen Gebieten abzufahren. Als das Gebiet am 1. Oktober 1938 gemäß dem Münchner Abkommen an Deutschland fiel, waren die Eisenbahnstrecken von allen Fahrzeugen und Dienststelleneinrichtungen geräumt.[5]

Die Strecke zwischen Lobositz und Bodenbach wurde fortan von der Reichsbahndirektion Dresden verwaltet. Nur langsam konnte der Betrieb mit deutschen Fahrzeugen wieder aufgenommen werden. Ein Zugverkehr über die neue Grenze bei Lobositz fand dabei zunächst nicht statt. Im Reichskursbuch war die Verbindung als KBS 165 (Berlin–) Dresden–Bodenbach–Aussig–Lobositz–Prag (–Wien) enthalten.[6]

Erst im Frühjahr 1939 wurde der durchgehende Schnellzugverkehr zwischen Prag und Dresden wieder aufgenommen, nachdem zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei entsprechende Verträge geschlossen worden waren. Als Grenzbahnhöfe wurden Theresienstadt-Bauschowitz und Lobositz bestimmt. Alle Schnellzüge mussten allerdings weiter mit tschechischen Lokomotiven bis Bodenbach verkehren, da ein Einsatz deutscher Lokomotiven wie der Baureihe 01 wegen Achslastbeschränkungen nicht möglich war.

Eine besondere strategische Bedeutung erhielt die Strecke im Zweiten Weltkrieg. Wegen ihrer Frontferne war sie bis zum Kriegsende für den Güterverkehr im deutschen Machtbereich nutzbar. Von direkten Kriegseinwirkungen war die Strecke Prag–Bodenbach lange Zeit nicht betroffen. Erst bei den Luftangriffen auf Aussig am 17. und 19. April 1945 wurden die dortigen Eisenbahnanlagen schwer beschädigt.

Unmittelbar am Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Vindobona in Děčín

Am 23. Dezember 1980 wurde die Neubaustrecke Praha Libeň–odb. Stromovka eröffnet. Seitdem werden alle Fernzüge über den neuen Fernbahnhof Praha-Holešovice geleitet. Auf der alten Strecke von Praha Masarykovo nádraží verkehren seitdem nur noch Nahverkehrszüge und einige nationale Schnellzüge.

Ende der 1980er Jahre erreichte die Bedeutung der Bahnstrecke Praha–Děčín im internationalen Reiseverkehr ihren Höhepunkt. Der Jahresfahrplan 1988/89 verzeichnete insgesamt 13 internationale Schnellzugpaare zwischen Prag und Dresden. Schnellste Verbindung war der Interexpress Hungaria, der die Strecke zwischen Praha-Holešovice und Děčín mit einem Zwischenhalt in Ústí nad Labem in 106 Minuten bewältigte.[7][8][9][10][11]

Wichtige internationale Reisezüge im Fahrplan 1988/89 (in Auswahl):

  • IEx72/73 „Metropol“ (Budapest–Berlin)
  • IEx74/75 „Hungaria“ (Budapest–Berlin)
  • IEx76/77 „Primátor“ (Praha–Berlin)
  • D370/371 „Pannonia“ (Sofia–Berlin)
  • D372/373 „Balt-Orient“ (Bukarest–Berlin)
  • D374/375 „Vindobona“ (Wien–Berlin)
  • D376/377 „Meridian“ (Sofia–Belgrad–Berlin)

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste kurze Abschnitte der Bahnstrecke Praha–Děčín bekamen schon Anfang der 1960er Jahre eine elektrische Fahrleitung, die aber zunächst nur für den Güterverkehr genutzt wurde. Die durchgängige Elektrifizierung der Gesamtstrecke begann erst Ende der 1970er Jahre und wurde 1986 abgeschlossen.

Folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:

Eröffnung Strecke
1962/1963 Praha Masarykovo n.–Praha-Bubeneč
02. Oktober 1964 Ústí nad Labem hl. n.–Ústí nad Labem sever
06. April 1979 Lovosice–Ústí nad Labem hl. n.
01. Januar 1980 Vraňany–Lovosice
24. Mai 1983 Nelahozeves–Vraňany
02. Juni 1985 Praha-Bubeneč–Nelahozeves
01. Mai 1986 Ústí nad Labem sever–Děčín hl. n.

Der Streckenausbau im Rahmen des Projektes „Erster Eisenbahnkorridor“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erster Eisenbahnkorridor (První železniční koridor) Děčín–Praha–Brno–Břeclav
Ein Eurocity auf der Neubautrasse bei Mlčechvosty, im Hintergrund der neu gebaute Tunnel (2005)
Bauarbeiten in Ústí nad Labem (Juni 2007)

Am 27. Mai 2002 wurde die begradigte Neubautrasse zwischen Nové Ouholice und Mlčechvosty in Betrieb genommen. Seit dem 26. November 2002 ist die Trasse zweigleisig befahrbar, das alte Gleis wurde kurz darauf abgebrochen.

Am 12. Oktober 2004 waren die Bauarbeiten am 1. Eisenbahnkorridor nach 11 Jahren offiziell beendet. Unausgebaut waren zu diesem Zeitpunkt nur noch die Abschnitte Praha Masarykovo nádraží–Praha-Bubeneč, Kralupy nad Vltavou–Nelahozeves zámek und Ústí nad Labem jih–Ústí nad Labem sever. Der Abschnitt im Eisenbahnknoten Ústí nad Labem wurde schließlich ab 2005 erneuert und bis 2008 fertiggestellt.

Die avisierte durchgehende Streckengeschwindigkeit von 160 km/h konnte allerdings nur auf dem 54 Kilometer langen Teilabschnitt Nelahozeves–Lovosice erreicht werden. Zwischen Prag und Kralupy nad Vltavou sowie zwischen Lovosice und Děčín war es aus topografischen und finanziellen Gründen nicht möglich, die engen Gleisbögen zu begradigen oder aufzuweiten. Teilweise bestehen dort nach wie vor Geschwindigkeitsbegrenzungen bis 80 km/h.

Nach der vorläufigen Beendigung der Bauarbeiten im Jahr 2004 wurde auf der Strecke stufenweise ein integraler Taktfahrplan eingeführt. Die Taktknoten mit Symmetriezeit zur vollen Stunde befinden sich in Lovosice (Schnellzüge Praha–Děčín; Minute 56/58), Ústí nad Labem (Personenzüge Most–Děčín; Minute 55/57 bzw. 58/00) und Děčín (Eurocity Praha–Berlin; Minute 55/57 bzw. 00/02).[12]

Im Februar 2013 begann auch der Ausbau im Prager Stadtgebiet zwischen dem Bahnhof Praha-Holešovice und Praha-Bubeneč. Der Infrastrukturbetreiber SŽDC investierte dort insgesamt 936 Mio. Kč in die vollständige Erneuerung der Gleise und Anlagen. Der Abschnitt ist im Laufe des Jahres 2015 fertiggestellt worden.[13]

Bauabschnitt Länge Baubeginn Inbetriebnahme
Hněvice–Hrobce 12,2 km 1996 1997
Lovosice–Ústí nad Labem jih 18,9 km 1998 2001
Vraňany–Hněvice 17,2 km 1999 2001
Hrobce–Lovosice 15,5 km 2000 2002
Nelahozeves zámek–Vraňany 10,3 km 2000 2002
Ústí nad Labem sever–Děčín 17,0 km 2001 2002
Praha-Bubeneč–Kralupy nad Vltavou 19,6 km 2001 2003
Knoten Děčín 03,8 km 2001 2004
Ústí nad Labem jih–Ústí nad Labem sever 03,8 km 2005 2008
Praha-Holešovice–Praha-Bubeneč 04,4 km 2013 2015

Der letzte bislang nicht erneuerte Abschnitt zwischen Kralupy nad Vltavou und Nelahozeves wird ab 2020 ausgebaut werden. Durch die alten Tunnel soll dann nur noch eines der beiden Streckengleise verlaufen und so eine Aufweitung des bislang zu geringen Lichtraumprofiles ermöglichen. Für das Streckengleis Děčín–Praha entsteht ein neuer 580 Meter langer Tunnel parallel zu den alten. Gerechnet wird mit Gesamtkosten von bis zu 1,5 Milliarden Kč. Eine Fertigstellung des Abschnittes ist bis 2025 vorgesehen.[14]

Darüber hinaus bestehen Überlegungen, die Relation Prag–Ústí nad Labem mittel- bis langfristig durch eine Neubaustrecke, die Teil einer Schnellfahrstrecke Dresden–Prag werden soll, zu ergänzen und die Bestandsstrecke damit vom Schienenpersonenfernverkehr zu entlasten.

Bis 2026 ist die Ausrüstung der Strecke mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen, die Streckenausrüstung liefert der tschechische Hersteller AŽD Praha.[15]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Řež verläuft die Trasse direkt am Ufer der Moldau

Ihren Beginn hat die Bahnstrecke von Prag nach Děčín im Kopfbahnhof Praha Masarykovo nádraží. Noch im Bahnhofsgelände zweigt die Trasse nach links in einem Gleisdreieck ab und überquert auf dem Negrelliviadukt die Moldau. Von nun an verläuft die Strecke orografisch links entlang der Flüsse Moldau und Elbe. Im Engtal bis Kralupy folgt die Strecke den Flussbögen der Moldau, oft direkt unter steilen Felswänden verlaufend. Bei Kralupy passiert die Strecke drei kurze, direkt aufeinanderfolgende Tunnel, die noch aus dem Eröffnungsjahr stammen. Danach verläuft die Trasse durch die weite Niederung von Moldau und Elbe, bleibt aber immer nahe dem Flusslauf. Hier – zwischen Nelahozeves und Lovosice – besteht auch der einzige längere Streckenabschnitt, wo die zulässige Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ausgefahren werden kann. An der Porta Bohemica bei Lovosice beginnt der kurvenreiche Abschnitt durch das Elbdurchbruchstal im Böhmischen Mittelgebirge. Im nordböhmischen Grenzbahnhof Děčín hl.n. endet die Strecke. Ihre Fortsetzung findet sie in der einstigen Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn in Richtung Dresden.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Praha Masarykovo nádraží[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Praha Masarykovo nádraží

Der Bahnhof Praha Masarykovo nádraží ist heute der einzige Kopfbahnhof der tschechischen Hauptstadt. Er dient vorwiegend dem Regionalverkehr.

Praha-Podbaba[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltestelle Praha-Podbaba (2014)

Die Haltestelle Podbaba lag ursprünglich weiter nördlich an der Mündung des Šárecký potok in die Moldau. 1867 eröffnet, wurde die Haltestelle nach Einrichtung einer Prager Stadtbuslinie im Jahr 1949 aufgelassen. Die Hochbauten bestanden nur aus einer großen geräumigen Wartehalle mit Diensträumen, die nach 1949 nur noch Wohnzwecken dienten. Das Gebäude ist in Teilen auch heute noch vorhanden.[16]

Eine neue Haltestelle Praha-Podbaba wurde am 29. August 2014 im gleichnamigen Prager Stadtteil als Verknüpfungspunkt zur Prager Straßenbahn neu eröffnet, wobei die benachbarte Station Praha-Bubeneč für den Reiseverkehr aufgelassen wurde.

Roztoky u Prahy[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Roztoky u Prahy soll bis 2020 für 184 Millionen Kč barrierefrei umgebaut werden. Neben dem Neubau der Bahnsteige für eine Systemhöhe von 550 Millimetern über Schienenoberkante soll auch die Unterführung erneuert und mit Aufzügen ausgestattet werden.[17]

Zugverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

(Stand: Jahresfahrplan 2015) Heute verkehren auf der Strecke zweistündlich EC-Züge in der Relation Berlin–Prag, die teilweise über diese beiden Endpunkte hinaus bis Hamburg, Bratislava und Budapest durchgebunden werden. Es verkehren halbstündlich Schnellzüge und stündlich Nahverkehrszüge zwischen Ústí nad Labem und Prag. Stündlich wird ein Schnellzugpaar nach Děčín durchgebunden und es verkehrt ein Nahverkehrszug von Ústí nad Labem nach Děčín.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Bahnstrecke Praha–Děčín – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Zdeněk Hudec u. a.: Atlas drah České republiky 2006–2007. 2. Auflage. Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1.
  2. ↑ Fahrplan 1919 der ČSD (Memento des Originals vom 19. Januar 2021 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/csd1918.wz.cz
  3. ↑ Fahrplan 1919 der ČSD (Memento des Originals vom 14. August 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/csd1918.wz.cz
  4. ↑ Fahrplan 1919 der ČSD (Memento des Originals vom 14. August 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/csd1918.wz.cz
  5. ↑ Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Eisenbahnen im Sudetenland; Bufe-Fachbuchverlag, Egglham, 1991; S. 52ff
  6. ↑ Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45
  7. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ČSD S. 272/273
  8. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ČSD S. 274/275
  9. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ČSD S. 276/277
  10. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ČSD S. 278/279
  11. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ČSD S. 280/281
  12. ↑ Fahrplan 2010 der SZDC - gültig vom 13. Dezember 2009 bis 11. Dezember 2010
  13. ↑ Optimalizace trati Praha-Bubeneč – Praha-Holešovice (Memento des Originals vom 1. Juli 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.szdc.cz
  14. ↑ Nejkratší železniční tunel Česka může projít rekonstrukcí, projekt má posudek EIA
  15. ↑ „Správa železnic hledá firmu na instalaci ETCS pro trať Dětmarovice – Mosty u Jablunkova“ auf zdopravy.cz
  16. ↑ Kateřina Bečková: Zmizelá Praha - Nádraží a železniční tratě 2. díl, Schola ludus - Pragensia, Praha 2013, ISBN 978-80-7432-298-3; S. 114–117
  17. ↑ Pressemitteilung von SŽDC vom 31. Oktober 2017
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