Straßenbahn Essen

Straßenbahn Essen
Bild Straßenbahnwagen des Typs M8D-NF2 auf der Straßenbahnebene des U-Bahnhofes Berliner Platz
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Essen
Eröffnung	23. August 1893
Elektrifizierung	seit Eröffnung
Betreiber	Ruhrbahn
Verkehrs­verbund	Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Infrastruktur
Streckenlänge	52,5 km
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem	750 Volt = Oberleitung
Betriebshöfe	2 für Straßenbahnfahrzeuge: Essen Stadtmitte & Essen-Frohnhausen Schwerinerstr.
Betrieb
Linien	7
Linienlänge	83 km
Fahrzeuge	21 M8D-NF4, 27 M8D-NF2, 34 M8D-NF, 21 M8C
Statistik
Einwohner im Einzugsgebiet	591 Tsd.
Netzplan
Netzplan (2015) [dunkelblau: Stadtbahn]

Die Straßenbahn Essen verkehrt seit dem Jahr 1893 in Essen. Nachdem das Straßenbahnnetz in Essen bis zum Jahr 1955 als Hauptverkehrsträger immer weiter ausgebaut wurde, kam es in der Folgezeit zunächst unter der Konkurrenz des privaten Automobilverkehrs und später durch den Bau von Tunnelstrecken für die Stadtbahn Rhein-Ruhr sowie wegen der Einrichtung von Spurbus- und Duo-Bus-Strecken auf wichtigen Verkehrsachsen zu einer starken Reduzierung des Streckennetzes. Heute verkehren auf einem Streckennetz von 52,5 Kilometern Länge sieben Linien auf meterspurigen Gleisen. Knapp drei Viertel der Fahrzeuge ist niederflurig. Betrieben wird die Essener Straßenbahn von der Ruhrbahn GmbH.

Geschichte

Anfänge

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann der öffentliche Personennahverkehr in Essen mit Pferdeomnibussen, die Essen mit den benachbarten Gemeinden verbanden. Da diese aber den zunehmenden Verkehr immer weniger bewältigen konnten, wurden Überlegungen angestellt, eine Pferdebahn einzurichten. In den Jahren 1878 und 1879 wurde hierzu eine Untersuchung durchgeführt. In den darauffolgenden zwölf Jahren bewarben sich verschiedene Unternehmen bei der Stadt Essen um den Bau einer Pferde- oder Dampfbahn. Auch die Firma Siemens kam für eine elektrische Straßenbahn ins Spiel. Diese Unternehmer scheiterten entweder am mangelnden Kapital oder weil einflussreiche Persönlichkeiten meinten, dies sei nichts für die kleine Stadt Essen.

Am 4. und am 30. September 1889 erhielt das Konsortium aus der Bank für Handel und Industrie und Herrmann Bachstein die Konzession für den Bau und Betrieb einer Dampfstraßenbahn von Essen nach Altenessen, Borbeck und Rüttenscheid. Der Bau ließ noch zwei Jahre auf sich warten, weil das Konsortium die aufkommende Technik der elektrischen Straßenbahnen nutzen wollte. Am 23. August 1893 wurden die ersten Strecken vom heutigen Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Essen-Altenessen und über Altendorf nach Borbeck in Betrieb genommen. Am 25. Januar 1894 kam die Strecke von Altenessen zur Zeche Nordstern und am 27. April die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rüttenscheid hinzu. Bis zum 18. Juli des Jahres mussten diejenigen Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinausfahren wollten, dort umsteigen. Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft hatte untersagt, ihre Gleise zu queren. Durch die Intervention des damaligen Bürgermeisters Erich Zweigert konnte die Bahn dazu bewegt werden, die Querung zuzulassen. Damit hatte das Essener Straßenbahnnetz bis zu diesem Zeitpunkt insgesamt eine Streckenlänge von 18,3 Kilometern.

Ausbau bis zum Ersten Weltkrieg

Im Jahre 1895 wurde die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG) gegründet, in die Herrmann Bachstein auch die Essener Straßenbahn einbrachte. Die SEG mit Sitz in Darmstadt betrieb neben den Straßenbahnstrecken in Essen auch schmalspurige Straßen- und Vorortbahnen in Darmstadt, Mainz, Wiesbaden und Karlsruhe sowie insgesamt elf normal- und zwei schmalspurige Nebenbahnen in Rheinland-Pfalz, Hessen, Thüringen und Baden, die teilweise auch von der SEG selbst gebaut bzw. erweitert wurden.

In den Folgejahren wurde das Straßenbahnnetz erweitert:

Eröffnungsdatum	Strecke
31. Januar 1897	von Karnap zur Gemeindegrenze von Gelsenkirchen-Horst (Provinzgrenze Westphalen)
8. Mai 1897	vom Alfredusbad nach Bredeney (Ruhrstein)
5. April 1898	nach Stoppenberg
18. Juni 1898	von Segeroth über den Limbecker- und den Viehofer Platz zur Steeler Straße
5. August 1898	die Verlängerung der Strecke in Gelsenkirchen-Horst
2. September 1898	von Stoppenberg über Schonnebeck nach Rotthausen und vom Limbecker Platz nach Frohnhausen
1. November 1898	von der Steeler Straße nach Steele
20. Dezember 1898	von Schonnebeck nach Katernberg
21. Dezember 1898	von Borbeck über Dellwig nach Oberhausen
21. Februar 1899	von Borbeck nach Bottrop
19. Juli 1909	von Nordstern nach Karnap

Damit verkehrten auf dem Netz im Jahr 1899 neun Straßenbahnlinien in Essen und den umliegenden Gemeinden. In den folgenden Jahren kam es nach und nach zum zweigleisigen Ausbau etlicher Streckenabschnitte.

Zwischen dem 1. Juli 1912 und dem 1. August 1932 wurden insgesamt 31 Streckenabschnitte neu gebaut. Ab Juli 1916 gehörte dazu eine Verbindung in die Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr, bald danach auch nach Gelsenkirchen.

Zwischen den Weltkriegen

Die Ruhrbesetzung durch die Franzosen zwischen 1923 und 1925 unterbrach die rege Bautätigkeit. Bis auf eine Ausnahme: Am 8. Dezember 1924 nahm man zusammen mit der STOAG eine Gemeinschaftslinie auf der neu gebauten Strecke zwischen der Essener Straße in Oberhausen und der Knappenstraße in Essen in Betrieb. Ansonsten kam in dieser Zeit der Streckenausbau vollständig zum Erliegen.

Im Jahr 1925 wurden die ersten Buslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes in Essen eingerichtet.

Zu Beginn der 1930er Jahre betrieb die SEG insgesamt 18 Linien in und um Essen. Zwischen dem 15. April 1924 und dem 15. Februar 1928 gab es auch eine Linie der Bergischen Kleinbahn von Elberfeld (heute zu Wuppertal) über den eigenen Streckenendpunkt in Steele hinaus bis zum Steeler Tor.

Liniennetz Essen um 1932

Zweiter Weltkrieg

In den ersten Monaten des Zweiten Weltkrieges kam es zur Unterbrechung des Gemeinschaftsverkehrs. Nachdem dieser 1940 wieder aufgenommen worden war, trat am 1. April 1940 der Kriegsfahrplan in Kraft. Insgesamt verkehrten nun 26 Straßenbahnlinien. Gegen Ende des Krieges übernahm die Straßenbahn auch Güterverkehr in ihrem Streckennetz. So transportierte man zeitweise bis zu 200 Tonnen Schutt täglich aus dem Stadtgebiet heraus. Als am 5. März 1943 ein schwerer Bombenangriff während der Battle of the Ruhr die Stadt Essen traf und weite Teile des Streckennetzes davon betroffen waren, wurden zahlreiche Strecken zeitweise auf Omnibusbetrieb umgestellt. Zwischen dem 28. November 1943 und dem 27. März 1944 fuhr man fast wieder im Normalbetrieb, musste dann aber wieder erhebliche Einschränkungen in der Aufrechterhaltung des Verkehrs hinnehmen. Am 8. April 1945 stellte dann schließlich die letzte Linie ihren Betrieb ein.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Essener Straßenbahn hatte durch den Krieg insgesamt 92 Prozent der Fahrzeuge, 90 Prozent der Oberleitungen, 81 Prozent der Gleisanlagen und 45 Prozent der Betriebsgebäude verloren.

Gleisplan der erweiterten Innenstadt im Jahr 1965

Ab dem 25. April 1945 wurde unter der britischen Besatzung nach und nach das Streckennetz wieder bedient. So konnten bis Ende des Jahres wieder 15 Linien ihren Betrieb aufnehmen. In den Folgejahren kam es immer wieder zu Einschränkungen. 1946 wurden auf 60 Prozent des Streckennetzes und mit 30 Prozent der Wagen genauso viele Personen wie 1938 befördert. Ende 1950 konnte der Wiederaufbau als abgeschlossen angesehen werden; 20 Linien wurden wieder befahren. In dieser Zeit verkehrte zum ersten Mal ein Oberleitungsbus in Essen. Dessen Betrieb wurde aber am 23. November 1957 wieder eingestellt.

Erste Stilllegungen ab 1955

Nachdem die SEG auf die Verlängerungen der zwischen 1952 und 1954 ablaufenden Konzessionen aller ihrer Nebenbahnstrecken in Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden verzichtet hatte, beschloss die Hauptversammlung der SEG die Umfirmierung in „Essener Verkehrs-AG (EVAG)“ zum 29. September 1954.

Ab 1955 kam es vermehrt zu Stilllegungen zumeist auf den nicht auf die Innenstadt ausgerichteten Linien des Netzes.

Fahrkartenautomat der EVAG

Als in den 1950er Jahren begonnen wurde, die damalige B1 und heutige A40 zum Ruhrschnellweg auszubauen, musste die Straßenbahn in die Planung integriert oder stillgelegt werden. Da sich die Straßenbahn als die sinnvollere Lösung erwies, wurde auf dem anzulegenden Mittelstreifen für sie eine separate Trasse von Mülheim-Heißen bis zum Essener Bismarckplatz und vom Wasserturm an der Steeler Straße bis Kray angelegt.

Bis Ende der 1960er Jahre wurden aufgrund ihrer geringen Auslastungen und durch die Stilllegung der Anschlussstrecken in den Nachbarstädten zahlreiche Linien im Randbereich der Stadt stillgelegt. So gab es Ende der 1960er Jahre ein Netz mit einer Länge von 87,66 Kilometern Länge, von denen mit rund 16 Kilometern fast 19 Prozent einen eigenen Bahnkörper aufwiesen. Auf diesem Streckennetz wurden 24 Linien betrieben.

Straßenbahnlinien der EVAG (teilweise Gemeinschaftsverkehr) im Jahr 1967:

Linie	Linienweg
1	Alfredusbad – Essen Hbf – Altenessen – E-Karnap – GE-Horst – Buer – Erle – Gelsenkirchen Hbf
2	Bredeney – Rüttenscheid – Essen Hbf – Porscheplatz – Altenessen Karlsplatz
3	Kray Nord Bf – Frillendorf – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – Borbeck Germaniaplatz
5	Rellinghausen – Essen Süd Bf – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – E-Frintrop – Oberhausen Hbf
6	Rolandstr. (Saalbau) – Rüttenscheid – Holsterhauser Platz – Essen West Bf – Helenenstr.
7	Margarethenhöhe – Essen Hbf – Stoppenberg – E-Katernberg – GE-Rotthausen – Gelsenkirchen Hbf
8	Steele – Knappschaftskrankenhaus – Essen Hbf – MH-Heißen – Mülheim Stadtmitte – Uhlenhorst
9	Frohnhausen – Limbecker Platz – Porscheplatz – Knappschaftskrankenhaus – Steele
10	Stadtwaldplatz – Rüttenscheid – Essen Hbf – Porscheplatz – Altenessen Karlsplatz
11	Rellinghausen – Rüttenscheid – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – E-Abzw. Aktienstr. – Mülheim Stadtmitte – MH-Saarn
12	Haarzopf – Limbecker Platz – Porscheplatz – Frillendorf – Kray Nord Bf
15	Bredeney – Rüttenscheid – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – Borbeck Germaniaplatz
16	Essen Hbf – Rüttenscheid – Holsterhauser Platz – Essen West Bf – Helenenstr. – Bergeborbeck Bf
17	Margarethenhöhe – Essen Hbf – Stoppenberg – E-Katernberg – GE-Feldmark – Gelsenkirchen Hbf
18	Steele – Knappschaftskrankenhaus – Essen Hbf – MH-Heißen – Mülheim Stadtmitte – Uhlenhorst
20	Rellinghausen – Essen Süd Bf – Essen Hbf – Porscheplatz – Altenessen – Karnap Alte Landstr.
22	Haarzopf – Limbecker Platz – Viehofer Platz – Altenessen Karlsplatz
25	Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – Frintroper Höhe
26	Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Bergeborbeck Bf – Borbeck – Dellwig – Frintrop Unterstr.
27	Borbeck Germaniaplatz – Fliegenbusch – Helenenstr. – Viehofer Platz – Stoppenberg – Katernberg Hanielstr.
28	Hamburger Str. – Essen Hbf – Porscheplatz – Altenessen Karlsplatz
32	Essen Hbf – Rüttenscheid – Gruga
33	Borbeck Germaniaplatz – Fliegenbusch – Helenenstr. – Limbecker Platz – Essen Hbf – Frillendorf
35	Frintroper Höhe – Fliegenbusch – Helenenstr. – Limbecker Platz – Essen Hbf – Essen Süd Bf – Zeche Ludwig
36	Essen Hbf – Rüttenscheid – Holsterhauser Platz – Essen West Bf – Helenenstr. – Bergeborbeck Bf – Borbeck – Dellwig Wertstr.
37	Margarethenhöhe – Essen Hbf – Stoppenberg – Abzweig Katernberg
38	Haarzopf – Essen Hbf – Knappschaftskrankenhaus

Tunnelbau ab den 1970er Jahren

Stadtbahn am Bahnhof Hobeisenbrücke

In den 1970er Jahren wurde im Rahmen der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit dem Bau unterirdischer Strecken und dem Umstellen auf Normalspur begonnen. So wurde auf weiteren Strecken der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Geplant waren 30 Kilometer Tunnel, eine Totalumstellung der nutzbaren Bahnlinien auf Normalspur und das endgültige Aus für die Straßenbahn. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten kam es jedoch immer wieder zu Kürzungen des geplanten Ausbaus, so dass zwar etliche Straßenbahnstrecken eingestellt und abgebaut, aber nicht durch die Stadtbahn, sondern durch den Omnibus ersetzt wurden. Bis 1993 waren drei Linien auf Regelspur umgestellt und noch neun Meterspurlinien in Betrieb (101, 103, 104, 105, 106, 107, 109, 115, 127). Ein weiterer Ausbau der ursprünglich geplanten Strecken kam danach nur noch schleppend voran. Man stellte sich bis auf Weiteres auf den Betrieb beider Spurweiten ein. Das vorerst letzte Teilstück des Stadtbahnausbaus war der 2002 eröffnete zweite Teil der Nordstrecke von Altenessen bis Fischerstraße, der ersten Station auf Gelsenkirchener Stadtgebiet. 2004 wurde der letzte Abschnitt der (ab II. Schichtstraße oberirdisch verlaufenden) U17 bis Gelsenkirchen-Horst, Buerer Straße fertig gestellt.

1980er Jahre: Stilllegungen für Spurbus und Duo-Bus

1991: Duo-Bus in Kray

In den 1980er Jahren wurde der so genannte Spurbus- beziehungsweise Duo-Bus-Betrieb in Essen aufgenommen. Zunächst wurde hierzu eine erste 1,3 Kilometer lange Teststrecke auf der Humboldtstraße in Fulerum eingerichtet, für die die nach Haarzopf führende Straßenbahnstrecke mit eigenem Gleiskörper stillgelegt wurde. Der Spurbus ging am 28. September 1980 in Betrieb. Im Mai 1983 folgte eine ein Kilometer lange elektrifizierte Spurbus-Strecke zwischen Stadtwaldplatz und Wittenbergstraße, die auf einer gemeinsamen Trasse mit der Straßenbahnstrecke Rüttenscheid–Rellinghausen verlief.

Später wurde das Pilotprojekt zu einem Großversuch erweitert; zu diesem Zweck musste die Straßenbahnstrecke vom Wasserturm am Steeler Berg nach Kray-Nord auf dem Mittelstreifen der A 40 1985 stillgelegt und stattdessen mit Fahrspuren für den Busbetrieb umgerüstet werden. 1991 wurde auch der Stadtbahntunnel von der Volkshochschule über den Porscheplatz zum Berliner Platz (Ost-West-Spange) in den Spurbus-Betrieb integriert. Im Bereich der Tunnelstrecke nutzte der Duo-Bus Oberleitungen, die neben der Straßenbahn-Fahrleitung verlegt wurden und fuhr dort elektrisch. Die Hochflur-Fahrzeuge hatten auf beiden Seiten Türen, um einen Ausstieg an den Stadtbahn-Stationen zu ermöglichen. Die vormaligen Straßenbahnstrecken auf der Humboldtstraße sowie zwischen Walpurgisstraße und Stadtwaldplatz (die zwischenzeitlich im Zusammenhang mit der Eröffnung des Rüttenscheider Stadtbahntunnels ebenfalls eingestellt worden war) wurden die Gleise durch Beton-Fertigteile für die Spurführungsrollen der Busse ersetzt.

Der Duo-Bus gehört in Essen mittlerweile der Vergangenheit an. Durch die technisch nicht ausgereiften Fahrzeuge kam es auf dem unterirdischen Fahrweg (der aus aneinandergelegten Eichenbohlen bestand) und beim Wechsel von Diesel- auf Elektroantrieb häufig zu Pannen (oder der Elektroantrieb funktionierte nicht durchgängig, so dass die Busse teilweise mit Dieselantrieb im Tunnel fahren mussten), die den gesamten Ost-West-Tunnel blockierten. Das Duo-Bus-Experiment wurde beendet. In den Tunnels (außerhalb der Bahnhöfe) sowie an der Rampe Hollestraße sind teilweise noch die Holzteile vorhanden, auf denen der Spurbus verkehrte.

Siehe auch: Spurbus#Langzeitversuch in Essen (seit 1980)

2014: Entlastung des Knotenpunktes Helenenstraße

Der Neubau einer Strecke durch den Krupp-Gürtel westlich der Innenstadt mit Verlegung der Linie 109 in den Berthold-Beitz-Boulevard ist vollzogen. Seit Oktober 2014 wird die Linie 109 ab der Haltestelle Alfred-Krupp-Schule in Frohnhausen über die Frohnhauser Straße mit den Haltestellen Schederhofstraße und Frohnhauser Straße geführt. Nachfolgend erreicht sie an der Kreuzung Berthold-Beitz-Boulevard/Altendorfer Straße wieder den alten Linienweg. Der hochbelastete Knotenpunkt Helenenstraße wird damit umfahren.

Netzumstellung am 14. Juni 2015

Um auf mehr Strecken Niederflurbahnen einsetzen zu können, wurde am 14. Juni 2015 ein neues Konzept realisiert. Die Verstärkerleistungen nach Bredeney und Katernberg wurden zu einer Linie (107E, Hochflur) vereint, ebenso der Nordast der Linie 101 mit der Ringstrecke der 106 (Ringlinie 101/106); es entstanden eine kürzere ganztägige Linie 107 (Niederflur) und eine Linie 108 (Hochflur) zwischen Bredeney und Altenessen. Bis auf die Südstrecke und den kurzen Abschnitt zum Bahnhof Altenessen wird seitdem das gesamte Straßenbahnnetz der EVAG mit mindestens einer Niederflurlinie bedient. Seit August 2023 sind auch die Stationen in Rüttenscheid nieder- und hochflurgerecht umgebaut, so dass die erwähnten Einschränkungen nicht mehr bestehen.

Kürzungen im Verkehrsangebot seit 2000

Seit 2000 gab es einige Einschränkungen in der Bedienung:

• 2000 Frühverkehr an allen Tagen: Montag–Freitag wurde das Angebot an Frühfahrten vor 5:30 Uhr ausgedünnt; samstags wurde der 20-Min.-Takt vor 8 Uhr auf allen Linien abgeschafft und durch einen allgemeinen 30-Min.-Takt ersetzt, der Betriebsbeginn wurde auf 5 Uhr verlegt; sonntags wurde der gesamte Verkehr vor 8 Uhr gestrichen und durch den Nachtexpress ersetzt.
• 2000 Taktbruch wochentags: Montag–Freitag wurde der abendliche Taktwechsel von 10- auf 15-Min-Takt (bzw. 20- auf 30-Min-Takt) von 19:45 Uhr auf 19 Uhr vorgezogen.
• 2003 Spätverkehr an allen Tagen: Einführung des täglichen Nachtnetzes ab 23:30 Uhr, der normale Linienverkehr nach 23 Uhr wurde gestrichen und durch den Nachtexpress ersetzt.
• 2006 Frühverkehr samstags: die Fahrten im Tagnetz bis 7 Uhr wurden gestrichen und durch den Nachtexpress ersetzt; Umstellung des Taktrasters samstags tagsüber von 10/20 auf 15/30.
• 2010 Frühverkehr wochentags: das Tagnetz bis 6 Uhr wird ausgedünnt, die dichten Tagestakte (10/20-Min) starten erst gegen etwa 6 Uhr.

Aktuelles Liniennetz

Orte im Linienweg in Klammern bedeuten, dass der betreffende Abschnitt nur zeitweise (z. B. nur in der Hauptverkehrszeit) oder in einem erweiterten Takt angefahren wird.

Die Taktfolgen sind in Minuten hinter dem Linienweg angegeben – für die Hauptverkehrszeit montags bis freitags von 6 bis 19 Uhr sowie für die Nebenverkehrszeit samstags und sonntags. In der Schwachverkehrszeit (täglich ab ca. 21 Uhr) gilt auf allen Linien ein einheitlicher 30-Minuten-Takt.

Gültig ab 7. August 2023:

Linie	Linienweg	Takt Mo.–Fr.	Takt Sa.	Takt So.	Eingesetzter Fahrzeugtyp
101	Borbeck Germaniaplatz – Bergeborbeck Bf – Helenenstr. – Rathaus Essen – Essen Hbf – Rüttenscheid – Holsterhausen – Helenenstr. (Rückweg als 106!)	10	15	30/15	M8C; M8D-NF; M8D-NF2; M8D-NF4
103	Dellwig Wertstr. – Borbeck – Altendorf – Rathaus Essen – Essen Hbf/Hollestr. (– Huttrop – Steele (S))1	10	15	30/15	M8C; M8D-NF; M8D-NF2; M8D-NF4
104	MH-Kaiserplatz – MH-Winkhausen – MH-Stadtmitte – MH-Grenze Borbeck – E-Schönebeck Abzw. Aktienstr.2	15	15/30	30	M8D-NF2
105	Frintrop Unterstr. – Altendorf – Essen Hbf – Bergerhausen – Rellinghausen Finefraustr. (Naturlinie 105)	10	15	30/15	M8C; M8D-NF; M8D-NF2; M8D-NF4
106	Helenenstr. – Holsterhausen – Rüttenscheid – Essen Hbf – Rathaus Essen – Helenenstr. – Bergeborbeck Bf – Borbeck Germaniaplatz (Rückweg als 101!)	10	15	15	M8C; M8D-NF; M8D-NF2; M8D-NF4
107	Gelsenkirchen Hbf – Feldmark – E-Katernberg – Abzweig Katernberg – Zollverein – Stoppenberg – Rathaus Essen – Essen Hbf (– Rüttenscheid – Bredeney) (Kulturlinie 107)3/4	20/10/5	30/15/7½	30/15	M8C; M8D-NF; M8D-NF2; M8D-NF4
108	Bredeney – Rüttenscheid – Essen Hbf – Rathaus Essen – Altenessen Bf	10	15	15	M8D-NF
109	Frohnhausen Breilsort – Berthold-Beitz-Boulevard – Rathaus Essen – Huttrop – Steele (S)	10	15	15	M8C; M8D-NF; M8D-NF2; M8D-NF4

¹ in der HVZ über Hollestr. nach Steele, in der NVZ nur bis Hollestr. und in der SVZ ab Rathaus Essen nach Essen Hbf.
² gemeinsame Linie der EVAG/MVG
³ gemeinsame Linie (Niederflurbetrieb) Gelsenkirchen/Katernberg – Essen Hbf der EVAG/BOGESTRA (Fahrzeuge nur Sa frühmorgens GE Hbf–Trabrennbahn durch BOGESTRA)
⁴ HVZ-Verstärker (Hochflurbetrieb) Abzweig Katernberg – Bredeney, einzelne Wagen ab Rathaus Essen nach Hollestr.

taktverstärkende Linienabschnitte in Fettdruck, Linienabschnitte mit geringerem Takt in Kursivschrift

Straßenbahn an der Hobeisenbrücke

Endhaltestelle am Philippusstift in Borbeck; die Straßenbahn trägt die alte Farbgebung der EVAG

Ein modernisierter M-Wagen am Abzweig Katernberg

Eine Straßenbahn des Typs NF2 in Altendorf, Helenenstr.

Die Straßenbahnstrecken verlaufen in den meisten Fällen straßenbündig in den Fahrbahnen gemeinsam mit dem Autoverkehr. An einigen Haltestellen stehen keine Seitenbahnsteige zur Verfügung und der Ausstieg erfolgt auf die Fahrbahn. Die neuen Mittelbahnsteige, welche für die seit 1998 angeschafften Niederflurbahnen gebaut wurden, sind noch wenige. Als Modelle hierfür sind die neuen Haltepunkte ThyssenKrupp und Zollverein von 2009, Zollverein Süd (jetzt wieder Kapitelwiese) von 2005 und die neu errichtete Haltestelle Moltkestraße im Südviertel von November 2006 zu nennen. Am 20. Oktober 2014 kamen die neuen Mittelbahnsteig-Halte Frohnhauser Straße, Schederhofstraße und Alfred-Krupp-Schule (nur Ringlinie 101/106) hinzu. Des Weiteren sind bereits umgebaut: Bocholder Straße, Germaniaplatz (tlw.), Dellwig Bf (tlw.), Hollestr. (tlw.), Abzw. Aktienstraße sowie Wasserturm.

In der Innenstadt bedienen alle Straßenbahnlinien unterirdisch die eigentlich für den späteren U-Bahn-Betrieb vorgesehenen Tunnel und Bahnhöfe. Die 1991 eröffnete Ost-West-Spange zwischen der Rampe ThyssenKrupp (ehem. Krupp-Hauptverwaltung) und Rathaus Essen (ehem. Porscheplatz) war die letzte Baumaßnahme, mit der die Straßenbahnen in der Essener Innenstadt in den Untergrund gelegt wurden. Allerdings stößt dieser Tunnelabschnitt mit vier Linien im 10-Minuten-Betrieb besonders in der Hauptverkehrszeit regelmäßig an seine Kapazitätsgrenzen. Auch bietet dieser Abschnitt eines der Kuriosa im Essener Netz: Der Tunnel der Straßenbahn verläuft am U-Bahnhof Berliner Platz unterhalb der U-Bahn-Strecke in etwa 25 Metern Tiefe. Südlich des U-Bahnhofs Essen Hauptbahnhof gibt es eine Tunnelstrecke, die für den gemeinsamen Betrieb mit der Stadtbahnlinie U11 mit Dreischienengleisen ausgerüstet ist. Da an den dortigen Bahnhöfen Philharmonie, Rüttenscheider Stern und Martinstraße nur Hochbahnsteige vorhanden sind, müssen alle Wagen der dort verkehrenden Linien 107 (HVZ-Verstärker) und 108 (zuvor 101 und 107) mit Klapptrittstufen ausgerüstet sein. Die Essener Straßenbahnen werden generell als Solowagen und nicht in Doppeltraktion genutzt (was technisch bei vielen Zügen möglich wäre), da die Haltestellen dafür in den meisten Fällen baulich (noch) nicht ausgelegt sind. Mithin ist auf den hochbelasteten Strecken nach Bredeney, Steele und Katernberg Mo.–Fr. morgens und nachmittags ein personalintensiver und fahrzeugaufwändiger 5-Minuten-Takt mit Einzelwagen notwendig: Die 107 konnte auf dem Abschnitt nach Gelsenkirchen über Katernberg bisher nicht auf Doppeltraktion umgestellt werden.

Zum Kulturhauptstadtjahr 2010 war das Weltkulturerbe Zeche Zollverein in Katernberg dennoch durch Verstärkerfahrten der Linie 107 mit Niederflurwagen, die von anderen Linien abgezogen werden, ab Essen Hauptbahnhof barrierefrei erreichbar. Der Takt der Linie 107 wurde 2010 (Mo–Sa ab 9 Uhr, So ab 10 Uhr) zwischen Abzweig Katernberg und Essen Hbf mit Niederflurwagen verdoppelt.

Tag- und Nachtnetz

Eine Straßenbahn des Typs NF4 in Altendorf, Helenenstr.

Die Essener Verkehrs-AG und das Nachfolgeunternehmen Ruhrbahn unterscheidet zwischen dem Tag- und dem Nachtnetz, wobei die Straßenbahnen nur im Tagnetz eingesetzt werden.

Die Verkehrszeiten der Straßenbahnlinien sind

• Montag–Freitag: 4:30–23:00 Uhr
• Samstag: 7:00–23:00 Uhr
• Sonntag: 8:00–23:00 Uhr

Zu den anderen Zeiten verkehren nur Busse und Taxibusse im Nachtnetz.

• Montag–Freitag: 23:30–1:30 Uhr
• Samstag: 23:30–6:30 Uhr
• Sonntag: 23:30–7:30 Uhr

Eine Straßenbahn des Typs NF1 in Westviertel, thyssenkrupp

Eine Straßenbahn des Typs NF1 in Katernberg, Zollverein Nord Bf

Fahrzeuge

Düwag M8C

Dieser Fahrzeugtyp wurde zwischen den Jahren 1980 und 1990 von der Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag) hergestellt. In Essen gab es verschiedene Versionen von M-Wagen. Aktuell befinden sich in Essen 3 Fahrzeuge mit normalen Trittstufen im Einsatz sowie 18 Fahrzeuge mit Klapptrittstufen, die auch für Linien mit Hochbahnsteigen geeignet sind. Diese waren damals für die Linie 108 nötig, welche mittlerweile auf Niederflurfahrzeugen einsetzt. Da der M8C früher nicht richtig sichtbare Außenanzeigen hatte, wurden sie durch LED-Anzeigen ersetzt.

Eine Straßenbahn des Typs NF2 in Frohnhausen, Breilsort

Adtranz/Bombardier Flexity M8D-NF

Zwischen den Jahren 1999 und 2001 wurden insgesamt 34 Wagen des Typs M8D-NF (kurz: NF1) bestellt. Der Wagenkörper wurde von Bombardier hergestellt, während der elektrische Teil von Adtranz ist. Es gibt bei einigen Wagen kleine Unterschiede wie z. B. verschiedene Außenanzeigen und neue Sitze. Alle Wagen erhielten neuen Innenanzeigen, die gegen die alten Flip-Dot Anzeigen ersetzt wurden. Wagen 1508 und 1509 sind die unverändertsten Wagen bis auf die Innenanzeigen. Andere Wagen wurden komplett modernisiert und erhielten neue Sitzpolster, einen neuen Lack sowie neue LED-Anzeigen. Einige Wagen wurde aktuell nur zum Teil modernisiert. Wagen 1519 hat z. B. neue Sitzpolster und einen neuen Lack, jedoch keine neuen LED-Anzeigen. 1504 hat bis jetzt nur neue Sitzpolster bekommen, während 1507 nur neue LED-Anzeigen bekommen hat.

Bombardier Flexity M8D-NF2

Dieser Fahrzeugtyp wurde zwischen den Jahren 2013–2015 geliefert. Insgesamt gibt es in Essen 27 Stück. Da Mülheim auch 15 dieser Fahrzeuge besitzt, sind es insgesamt 42 NF2, die die Ruhrbahn damals von diesem Typ kaufte. Alle der Fahrzeuge wurden auf Essener und Mülheimer Stadtteilnamen getauft.

Eine Straßenbahn des Typs NF4 in Bedingrade, Am Kreyenkrop

Alstom/Bombardier Flexity M8D-NF4

Von den NF4-Fahrzeugen (dem aktuell neusten Fahrzeugtyp in Essen) wurden ab dem Jahr 2021 21 von 32 Fahrzeugen ausgeliefert. Zu ihrem Vorgänger hat sie außen nur 3 Unterschiede: Eine von oben eckige Front (mit einem neuen Sicherheitssystem, welches Hindernisse vor der Bahn erkennt und Zwangsbremsungen machen kann), Außenkameras statt Außenspiegel, sowie ein anderes Stirnlicht. Von innen gibt es mehr Unterschiede: Es gibt mehr Haltemöglichkeiten, neue Sitzmodelle und ein weiteres neues System an den Sitzen, welches anzeigt, ob genug Bremssand vorhanden ist. an den Türen gibt es außerdem LED-Lichtschranken, die rot leuchten, wenn die Türen öffnen und schließen und grün leuchten, wenn die Türfreigabe eingeschaltet ist. Wenn die Freigabe eingeschaltet ist, ist ein akustisches Signal zu hören, welches auch beim Öffnen der Tür zu hören ist. Beim Schließen gibt es ebenfalls ein akustisches Signal, welches aber anders ist. Außerdem besitzt Duisburg auch NF4 Fahrzeuge, welche aber den Namen GT8ND-NF4 tragen und ein paar Unterschiede zu den Essener M8D-NF4 haben, wie z. B. mehr Türen und eine größere länge.

Zusammengefasste Fahrzeugtabelle:

Fahrzeugtyp	Anzahl	Baujahr	Wagennummern	Bemerkung
Düwag M8C	21 Stück	1980–1990	1151–1180; 1403; 1405; 1415	Von diesem Fahrzeugtypen sind noch 17 von 21 Fahrzeugen im Linieneinsatz. Zwischen den Jahren 2021 und 2024 werden sie durch die neuen NF4 Fahrzeuge ersetzt.
Adtranz/Bombardier Flexity M8D-NF	34 Stück	1999–2001	1501–1534	Diesen Fahrzeugtyp gibt es in unterschiedlichen Versionen. Einige der Fahrzeuge wurden etwas modernisiert und erhielten somit neue Sitze, neue Anzeigen und einen neuen Außenlack. Alle Fahrzeuge des Typs erhielten neue Anzeigen im Innenraum. Der Körper des Fahrzeugs wurde von Bombardier gebaut. Der elektrische Teil ist von Adtranz.
Bombardier Flexity M8D-NF2	27 Stück	2013–2015	1601–1627	Alle NF2 Fahrzeuge wurden nach Essener Stadtteilen getauft und erhielten das Essener Stadtwappen.
Alstom Flexity M8D-NF4	21 Stück	2021–2024	1051–1066; 1077–1081	Dieser Fahrzeugtyp ersetzt die alten M-Wagen (M8C). Momentan befinden sich 21 Stück im Fuhrpark der Ruhrbahn. Insgesamt werden 32 Stück geliefert, somit werden noch 11 Stück von diesem Fahrzeugtypen erwartet.

Stand: 9. April 2024

Taufe und Namen der Straßenbahnen des Types M8D-NF2

Zur offiziellen Eröffnung der neuen Strecke über dem Berthold-Beitz-Boulevard und der Jungfernfahrt der neuen Straßenbahn, entschied man bei der EVAG, die Straßenbahnen nach Essener Stadtteilen zu benennen. Die erste Straßenbahn wurde am 19. Oktober 2014 auf den Namen Stadt Essen getauft. Am 16. Februar 2017 wurde die letzte der NF2-Bahnen auf den Namen Essen-Südostviertel getauft.

Fahrzeugnummer	Name der Straßenbahn
1601	Essen-Karnap
1602	Essen-Südostviertel
1603	Essen-Margarethenhöhe
1604	Essen-Steele
1605	Essen-Kray
1606	Essen-Huttrop
1607	Stadt Essen
1608	Essen-Altendorf
1609	Essen-Rüttenscheid
1610	Essen-Kettwig
1611	Essen-Bredeney
1612	Essen-Altenessen
1613	Essen-Borbeck
1614	Essen-Schonnebeck
1615	Essen-Frohnhausen
1616	Essen-Holsterhausen
1617	Essen-Bergerhausen
1618	Essen-Rellinghausen
1619	Essen-Katernberg
1620	Essen-Stoppenberg
1621	Essen-Frintrop
1622	Essen-Dellwig
1623	Essen-Schönebeck
1624	Essen-Überruhr
1625	Essen-Burgaltendorf
1626	Essen-Heisingen
1627	Essen-Kupferdreh

Ausbaupläne

Hst. Frohnhauser Straße der Neubaustrecke über den Berthold-Beitz-Boulevard

Citybahn

Planungen

Mit der neuen Straßenbahntrasse Citybahn (bis 2020 Bahnhofstangente) verspricht man sich eine Entlastung der unterirdischen Straßenbahnstrecken, so dass dort verbleibende Linien dichter getaktet werden können. Für eine geplante, etwa fünfeinhalb Kilometer lange Strecke wurden im Mai 2018 vom Bau- und Verkehrsausschuss des Stadtrats 700.000 Euro Planungskosten freigegeben. Eine erste Planung sah vor, die Strecke an der Steeler Straße in westlicher Richtung auf eigenem Gleiskörper über die Hollestraße zu beginnen und damit am Nordeingang des Hauptbahnhofs vorbeizuführen. Nach Planungsänderung beginnt die Strecke aktuell bereits an der neuen Haltestelle Betriebshof Stadtmitte. Weiter nach Westen soll sie – ebenfalls über einen eigenen Gleiskörper – über die Hachestraße geführt werden und in einem Tunnel unter der Hans-Böckler-Straße (der Bundesstraße 224) hindurch verlaufen. Nach Querung der Hans-Böckler-Straße soll die Trasse in westlicher Richtung nördlich der Haupteisenbahnstrecke, und damit südlich des Westendhofs, in einem Bogen nach Norden auf die Kreuzung Frohnhauser Straße/Berthold-Beitz-Boulevard treffen. Dieser Bogen zwischen Hans-Böckler- und Frohnhauser Straße wird zur südöstlichen Verlängerung des Berthold-Beitz-Boulevards neu gebaut, in dessen Mitte dann die Straßenbahntrasse verlaufen soll. Auf diesem Abschnitt sind die drei neuen Haltestellen Hindenburgstraße, Schwanenkampbrücke und Westendhof geplant.

Zudem soll auf dem Berthold-Beitz-Boulevard nach Norden eine neue Strecke gebaut werden, die das geplante Stadtquartier Essen 51 anschließt. Hier kommen die neuen Haltestellen Krupp-Park, Zeche Amalie und Zollstraße hinzu, danach trifft die Citybahn an der vorhandenen aber umzubauenden Haltestelle Bergmühle auf die Bestandsstrecke nach Borbeck.

Dabei ist geplant, die Linie 105 von Frintrop über die Neubaustrecke und oberirdisch entlang des Hauptbahnhofes nach Steele durchzubinden. Die Linie 103 würde dann schon am Hauptbahnhof enden. Den Streckenabschnitt nach Rellinghausen übernähme die Linie 101, welche ab Bergmühle auf der Neubaustrecke fährt, um an der Haltestelle thyssenKrupp wieder auf die alte Strecke abzubiegen. Außerdem würde die Linie 106 nun von Bergeborbeck Bahnhof über Rüttenscheid, den Hauptbahnhof und die Straßenbahnstrecke zum Altenessener Bahnhof verkehren. Die Linie 108 verliefe, ebenfalls in Bergeborbeck startend, über die komplette Neubaustrecke bis zum Betriebshof Stadtmitte.

Für das Gesamtprojekt belaufen sich die vorläufigen Kostenschätzungen im Jahr 2024 auf rund 180 Millionen Euro. Die Citybahn wird vom Bund aus GVFG-Mitteln bis zu 75 Prozent unterstützt, das Land Nordrhein-Westfalen stockt die Fördersätze des Bundes auf 95 Prozent auf.

Erster Bauabschnitt

Im Januar begann der erste Bauabschnitt, der den Bereich zwischen dem Ruhrbahn-Betriebshof Stadtmitte, der Hollestraße, dem Essener Hauptbahnhof entlang der Hachestraße bis zur Kreuzung an der Hans-Böckler-Straße umfasst. Dieser Bauabschnitt ist in insgesamt drei Teilbereiche unterteilt: Bahnhofsvorplatz, Bereich Hollestraße bis Steeler Straße, Hachestraße. Er beinhaltet die neue Haltestelle Betriebshof Stadtmitte, die vorhandene aber umzubauende Haltestelle Hollestraße sowie die neuen Haltestellen Hauptbahnhof (oberirdisch) und Hindenburgstraße. Die Bauzeit wird voraussichtlich bis 2026 andauern. Anfang Dezember 2023 wurden als vorbereitende Arbeiten auf der Holle- und der Hachestraße Verkehrsschilder entfernt und 51 Bäume gefällt. 13 ältere Bäume wurden innerstädtisch umgepflanzt. Insgesamt soll die Baumbilanz nach Abschluss der Bauarbeiten positiv sein, es also später mehr Bäume im Verkehrsraum geben als zuvor. Am 29. Februar 2024 fand der symbolische Spatenstich auf der Hachestraße statt.

Verlängerung nach Oberhausen

Straßenbahnlinie 105 an der Endstelle Unterstraße in Essen-Frintrop

Am Ende der Linie 105 in Frintrop ist ein Weiterbau über die Stadtgrenze nach Oberhausen über das CentrO und weiter zum Hbf Oberhausen sowie Bf Sterkrade vorerst geplatzt. Die Federführung lag für dieses Vorhaben bei der Stadt Oberhausen, die über den Ausbau einen Ratsbürgerentscheid für den 8. März 2015 angesetzt hatte. Trotz hoher Fördergelder von Bund und Land sprach sich eine Mehrheit (57 % nein, 43 % ja) gegen diese Investition aus; daher ist die Realisierung dieser Verlängerung vorerst gescheitert. Die Wahlbeteiligung war bei dieser Abstimmung 23 %; Essener Bürger waren nicht stimmberechtigt. Auch dort geht es auf Essener Stadtgebiet nur um eine minimale Verlängerung der Linie, da die 105 nur wenige Meter vor der Stadtgrenze Essen/Oberhausen endet. Laut einer Umfrage von Radio Essen wünschen sich 59 % der Essener eine Verlängerung der Linie 105 nach Oberhausen. Jedoch ist bereits Ende November 2015 die Maßnahme der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von Essen-Frintrop zum CentrO von den Städten Essen und Oberhausen erneut in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen, der von 2017 bis 2030 gilt, angemeldet und in diesen aufgenommen worden. Damit ist es im vorgenannten Zeitraum möglich, die Straßenbahnverbindung zwischen Essen und Oberhausen zu realisieren. Auch im aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt Oberhausen ist die Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von Essen nach Oberhausen weiterhin vorgesehen.

Siehe auch: ÖPNV-Trasse Oberhausen#Straßenbahnlinie 105 und Straßenbahnstrecke Essen–Oberhausen

Südstrecke nach Bredeney

Neuere Planungen projektieren auch eine Umstellung der vorhandenen Süd-Strecke nach Bredeney. Bis 2012 sollte dort der Stadtbahnbetrieb aufgenommen und der oberirdische Streckenteil auf Normalspur umgebaut werden. Die neue Linie U12 hätte dann von Bredeney bis Hauptbahnhof die Straßenbahn ersetzt. Allerdings waren dafür mehrere Varianten denkbar, die allesamt ihre Schwächen hatten und geprüft wurden. Die erste Variante sah eine vollständige Umspurung der Strecke bis Bredeney, aber nur den Einsatz von Einfachtraktion vor, was keine Verbesserung, sondern eher eine Angebotseinschränkung mit sich gebracht hätte. Die zweite Variante sah das Auflassen der Strecke ab der Haltestelle Alfredusbad und den Betrieb mit Doppeltraktion vor. Damit hätte eine vielfrequentierte Straßenbahnstrecke abgebaut und auf Busbetrieb umgestellt werden müssen. Möglich wäre überdies auch der Einsatz einer neuen Linie 108 (Altenessen Bf–Bredeney) mit vorhandenen Klapptrittstufenfahrzeugen gewesen, welche die Hochbahnsteige an den U-Bahnhöfen der Südstrecke zunächst unangetastet gelassen hätte – sie wäre aber auch nur ein Provisorium geblieben. Eine weitere Möglichkeit bestand darin, eine Teilabsenkung der Bahnsteige durchzuführen. Die bisherigen Linien würden dann wie gewohnt weiterbetrieben werden. Allerdings wäre damit weder eine Doppeltraktion auf den Linien 101 und 107 noch eine Dreifachtraktion auf der U 11 möglich. Eine weitere Variante sah die komplette Absenkung der Bahnsteige der Südstrecke vor, so dass auf der Bredeneyer und der Messestrecke Niederflurstraßenbahnen (auch in Doppeltraktion) hätten verkehren können. Die nachfragestarke U-Bahn-Nordstrecke hätte dann (nach dem Wegfall der U11) von einer der verbleibenden Stadtbahnlinien versorgt werden müssen.

Nachdem die EVAG bekanntgegeben hatte, den Ausbau der U 12 vorantreiben zu wollen, folgte aus dem Essener Rathaus die Aussage, die Teilabsenkung vorzuziehen. Wenige Tage danach schwenkte die EVAG um und will nach aktuellem Stand nun den Hochbahnsteigteil auf 60 Meter begrenzen und einen neuen Niederflurteil von 30 Meter Länge errichten. Dreifachtraktionen auf der U 11 im Messeverkehr wären dann nur noch als Expresslinie ohne Halt an Philharmonie, Rüttenscheider Stern und Martinstraße möglich. Allerdings verkehren nach der Linienumstellung im Januar 2010 auf keiner U-Bahn-Linie in Essen mehr reguläre Dreifachtraktionen, da jede Linie teilweise Bahnsteige von nur 60 Metern Länge anfährt.

Am 26. November 2008 beschloss der Stadtrat endgültig den Umbau der Südstrecke nach Bredeney auf Niederflurtechnik. Damit wurden erstmals Fakten für den Erhalt der Meterspur auf diesem Abschnitt geschaffen. Schon kurz nach dem Beschluss wurden die ersten Gleisbauarbeiten an der oberirdischen Strecke durchgeführt. Bis 2013 sollten ursprünglich die Bahnsteige im Tunnel auf der Südstrecke für die Niederflurwagen angepasst werden.

Aufgrund knapper Kassen wurde der Umbau der Südstrecke auf Niederflurtechnik nach Bredeney jedoch auf die Zeit nach 2020 verschoben. Bedingt durch diese Tatsache kam es ab Juni 2015 zu einer Linienänderung auf der Strecke. Es wurde eine neue Linie 108 eingerichtet, welche die Hauptlast der Strecke übernommen hat. Diese Linie verkehrt zwischen Bredeney und Altenessen Bf. und ersetzt auf dem Abschnitt vom Hauptbahnhof nach Altenessen die bisherige 106. Die Linie 107 endet am Hauptbahnhof, die Verstärkerlinie 107 (nur in der Hauptverkehrszeit) verkehrt weiter nach Bredeney und übernimmt dabei die Aufgaben der bisherigen Linie 101. Der verbliebene Nordast der 101 wurde mit der 106 Richtung Rüttenscheid verknüpft. So ergibt sich daraus die Ringlinie 101 (Borbeck > Bergeborbeck > Helenenstr. > Innenstadt > Rüttenscheid > Helenenstr.) und 106 (Gegenrichtung). Die Änderungen wurden zusammen mit der Beschaffung von 27 neuen Niederflurwagen Ende 2010 im Stadtrat so beschlossen und zum Fahrplanwechsel im Juni 2015 umgesetzt. Ab Sommer 2015^[veraltet] sollen nur noch 27 Hochflurwagen bei der EVAG im Einsatz sein, welche für die Linie 108 bzw. Verstärkerlinien benötigt werden. Acht weitere Fahrzeuge sollen auf Basis von „Crossborderleasing“ anderweitig verwendet werden. So wäre ein Einsatz bei der benachbarten MVG in Mülheim denkbar.

Der Umbau der Südstrecke für den Einsatz von Niederflurbahnen begann am 10. Dezember 2018 mit dem Bahnhof Philharmonie. Ein Drittel des Bahnsteiges wird auf eine Höhe von 24 Zentimeter abgesenkt. Die voraussichtliche Dauer des Umbaus sollte 18 Monate betragen. Bis zum Jahr 2023 wurden auch die Bahnhöfe Rüttenscheider Stern und Martinstraße in gleicher Weise umgebaut. Im Bahnhof Florastraße wurden die Gleise um 58 Zentimeter aufgeschottert. Seit dem 7. August 2023 sind diese Baumaßnahmen abgeschlossen, sodass im gesamten Straßenbahnnetz Niederflurbahnen eingesetzt werden.

Laut einer Umfrage Radio Essens wünschen sich 47 % der Essener eine Verlängerung der Südstrecke über Bredeney weiter nach Essen-Werden, wo Baldeneysee, Bahnhof Essen-Werden (S6 nach Köln) und Folkwang Universität der Künste erreicht werden können.

Weitere Planungen

Eine andere Idee, die Ende der 1990er Jahre aufkam, war eine Verlängerung der Linie 105 von der Haltestelle Finefraustraße in Rellinghausen um einige hundert Meter zum Stadtteilknoten Annental, wo deutlich verbesserte Umstiege zum Busnetz möglich gewesen wären. Diese Variante wurde jedoch nie ernsthaft verfolgt und taucht in keiner aktuellen Planung mehr auf.

Weitere Informationen

• Im Farbschema der Bahnen finden sich seit Mitte der 1970er Jahre die Farben gelb und blau (Stadtfarben) in verschiedenen Versionen wieder. Von 1998 bis 2011 sah das Erscheinungsbild eine ginstergelbe Grundlackierung mit blauen „Powerstrips“ an der Dachkante und ebenfalls blauen Beschriftungen vor, auch bei Omnibussen. Ab 2011 sah man bei Neuanschaffungen von den Powerstrips ab, der Gelbton wurde auf Rapsgelb (RAL 1021) und der Blauton auf Ultramarin (RAL 5002) umgestellt.

• Seit 2009 werden an einigen Haltestellen (z. B. Martinstraße, Borbeck Bahnhof) Lumino-Anzeigen angebracht.

Siehe auch

• Stadtbahn Essen
• Kulturlinie 107

Literatur

• Walter Borchmeyer: 40 Jahre Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, Essen 1935 (Nachdruck Darmstadt 1995)
• Dirk Endisch: Die Verkehrsbetriebe Bachstein, Leonberg 2004
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 4 Ruhrgebiet EK-Verlag, Freiburg i.Br. 1994, ISBN 3-88255-334-0.

Weblinks

Commons: Straßenbahn Essen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• ruhrbahn.de – offizielle Website der Ruhrbahn
• kulturlinie107.de – KulturLinie107 in Essen – kulturelle Vielfalt und Gegensätze, ausgezeichnet mit dem 2. Platz Entdeckerprädikat
• VHAG EVAG e. V. – offizielle Webseite der Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft EVAG e. V.
• Essen, GE-Horst (Memento vom 29. September 2007 im Internet Archive) – Straßenbahnbilder aus Essen und GE-Horst 1968, 1982
• Gleisreste Essen auf tramtracks.de
• Aktuelle Bilder aus Essen
• Gleisplanweb.de – Gleisplan der Straßenbahn & Stadtbahn in Essen
• Nahverkehrsplan der Stadt Essen für den Zeitraum 2017 bis 2025
• Citybahn – Planungen und Informationen über das Neubauprojekt citybahn

Einzelnachweise

51.437157.00109

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland