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Straßenbahn Rijeka

In diesem Beitrag geht es um die Geschichte des ehemaligen Strassenbahnbetriebes in der Stadt Rijeka.

Ich erhoffe mir hier Anregungen für die Qualitätssteigerung des Beitrages. Allenfalls ist an eine Lesenswert-Kandidatur gedacht. Ich erhielt nämlich von regional und thematisch sachkundigen Buchautoren bisher äußerst nette Anerkennung zum Beitrag. -- Dieter Zoubek (Diskussion) 20:05, 1. Mär. 2024 (CET)

Hallo Dieter, bis zu "Lesenswert" dürfte da noch etwas zu tun sein. Folgende Hinweise von mir dazu:

• Zur Struktur: Das Kapitel "Situation" finde ich etwas merkwürdig, schon der erste Satz hat etwas von einer Binsenweisheit. Die kurze Ausführung zur Stadtstruktur und zur damaligen Sprachpolitik kann auch unter "Vorgeschichte" subsummiert werden. Das Kapitel "Geschichte" wiederum ist reichlich kurz, ich würde eher "Vorgeschichte" und einige der danach folgenden Kapitel als Unterkapitel zur Geschichte betrachten. Als geeignete Unterkapitel für "Geschichte" würde ich "Vorgeschichte", "Planung und Bau", "Ausbauplanungen" "Italienische Zeit", "Übergang an Jugoslawien und Einstellung" vorschlagen. Danach dann ein Kapitel zur "Streckenführung und Betrieb", eins für "Fahrzeuge" und schließlich "Relikte und Erinnerung".
• Wie wurde die Bahn eigentlich zwischen 1924 und 1941 betrieben, als Rijeka/Fiume zu Italien und Sušak zu Jugoslawien gehörte? Immerhin querte die Straßenbahn, wenn ich die Beschreibung und heutige Karten abgleiche, die Rječina (italienisch Eneo) , die damals die Staatsgrenze bildete.
• Generell wären noch diverse Angaben genauer mit Einzelnachweisen zu belegen, bspw. die Angabe, dass es die erste elektrische Straßenbahn auf dem Gebiet des heutigen Kroatien war, oder zur exakten Streckenlänge.
• Statt der ausführlichen Zitate aus damaligen Zeitschriften fände ich es sinnvoller, die darin enthaltenen Informationen in eigenen Sätzen neu zu formulieren und damit bspw. die diversen Planungen besser zu bündeln und kompakter darzustellen.
• Hilfreich wäre auch eine Karte, in der Wikipedia:Kartenwerkstatt findet sich sicher jemand, der anhand einer brauchbaren Vorlage zur Unterstützung bereit ist.
• Bei den diversen Ortsangaben wären noch Wikipedia-Links jeweils schon bei der ersten Nennung hilfreich, bspw. zu Opatija (Abbazia) oder Volosko (Volosca). Dabei sollte möglichst auch der heutige Name von Orten benannt werden, kaum jemand dürfte wissen wo "Martinschizza" liegt (es ist eben nicht das heutige Martinšćica auf Cres, sondern eine gleichnamige Bucht am östlichen Stadtrand des heutigen Rijeka). Ähnlich gilt das für Straßennamen, da sollten generell damalige und heutige Namen benannt werden.
• Angaben zur Linienführung sollten auch die Streckenführung umfassen (welche Straßen, ein- oder zweigleisig), die Datumsangaben zu den Verlängerungen wären etwas konkreter auch hilfreich.
• Angaben zu Fahrzeugen fehlen fast vollständig, ohne die hat der Artikel keine Chance auf eine Auszeichnung. Hier wäre bspw. auch anzugeben, wie die Stromzuführung erfolgte (die Bilder lassen Rollenstromabnehmer vermuten, aber war das bis 1952 so?). Auch die Lage und Größe des Betriebshofs fehlt bislang.

Soweit als erste Hinweise. Es ist klar, dass über einen so früh stillgelegten Betrieb nicht so viel Informationen verfügbar sind, aber ich denke, da geht doch noch etwas mehr als im aktuellen Stand. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 17:52, 6. Mär. 2024 (CET)

Vielen Dank für Deine ausführlichen Anregungen zur Qualitätsverbesserung. Genau dergleichen hatte ich erhofft! Ich beginne nun, deine Punkte abzuarbeiten. Die Fahrzeuge habe ich übrigens bewusst außen vor gelassen, da nach Angabe von Spezialisten der Wissensstand zu rudimentär ist. --Dieter Zoubek (Diskussion) 14:34, 7. Mär. 2024 (CET)

Hallo Dieter, schön, dass Du meine Hinweise als konstruktive Anregungen verstehst - sie waren auch genau so gedacht. Zu den Fahrzeugen: Wenn der Wissensstand rudimentär ist, dann sollte diese Info natürlich auch in den Artikel. Zudem sollte zumindest das Wenige, was man weiß, auch erwähnt werden. Ich finde einen Text, der offen die in der Literatur bestehenden Lücken und/oder Widersprüche benennt, auf jeden Fall besser als einen, der gar nichts zum Thema sagt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:20, 11. Mär. 2024 (CET)

Habe jetzt einmal einen Abschnitt zu den Fahrzeugen begonnen. Erlaube mir bitte zu den Zitaten anderer Meinung zu sein. Hinsichtlich Querung der Staatsgrenze kenne ich bisher keine Quelle die deine Meinung unterstützt, wohl habe ich aber in einem Grillrestaurant in Rijeka als Wandschmuck ein Foto eines Tw vor einem Grenzbalken gesehen - falls ich wieder hinkomme probiere ich eine Repro --Dieter Zoubek (Diskussion) 11:44, 13. Mär. 2024 (CET)

Zur Querung der Staatsgrenze gehe ich von dem aus, was im Artikel steht: "Ursprünglich verband die Straßenbahn den Bahnhof Rijeka durch das Stadtzentrum mit der Brücke über die Rječina (damals Eneo oder Fiumara). Im Jahr 1907 wurde die östliche Verlängerung von der Brücke über den Eneo bis zum Vorort Scoglietto in Betrieb genommen..." Das kann ich nur so lesen, dass 1899 die Strecke zunächst bis zur Brücke über den Fluss führte und ab 1907 dann über die Brücke weiter nach Osten. Der Teil Rijekas östlich des Flusses lag aber in der Zwischenkriegszeit in Jugoslawien. Daher eben meine Frage. Es gibt ja nur zwei Möglichkeiten, entweder wurde die Straßenbahn in dieser Zeit nur in Fiume betrieben oder es gab wie auch immer geartete Regelungen zum Grenzübertritt per Straßenbahn. Was die Zitate betrifft, das ist Dir natürlich freigestellt, es so zu gestalten wie Du als Hauptautor es als am sinnvollsten erachtest. Ich habe keinesfalls die Erwartung, dass Du alle meine Anregungen 1:1 umsetzt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:07, 13. Mär. 2024 (CET)

Danke! Ich habe die Arbeitshypothese, dass die Straßenbahn die Grenze nicht überquert hat und werde "Wissende" befragen. Beste Grüße --Dieter Zoubek (Diskussion) 13:30, 13. Mär. 2024 (CET)

Ich habe inzwischen im Netz eine Karte gefunden, die die Frage beantwortet: [1]. Die Bahn kam also bis an die Grenze, aber die Verlängerung von der Eneobrücke ging nicht über die Brücke, sondern entlang des westlichen Flussufers nach Norden. Da ist die Formulierung einer "östlichen Verlängerung" im Artikel etwas irreführend. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:53, 13. Mär. 2024 (CET)

Danke! bahninfo.de kannte ich nicht und es sieht interessant aus. ABER: bist davon der fachlichen Güte überzeugt? Ich habe keine Quellenangaben gesehen. Manches auf dieser Homepage wirkt nett, manches fürchterlich. Insgesamt ist mein Vertrauen begrenzt .. Das ändert alles nichts an meiner Arbeitshypothese, dass die Straßenbahn nicht die Grenze querte. --Dieter Zoubek (Diskussion) 15:05, 13. Mär. 2024 (CET)

Ich bin bei privaten Homepages auch immer etwas skeptisch, erst recht bei fehlenden Quellenangaben, aber die Skizze lässt sich zumindest mit der von Dir im Artikel gegebenen Beschreibung der Strecke und den genannten Orts- und Straßennamen zusammenbringen. Von daher halte ich die Wahrscheinlichkeit, dass da die tatsächliche Streckenführung abgebildet ist, schon für relativ hoch. Als Belegangabe ist die Seite natürlich nicht geeignet. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:30, 13. Mär. 2024 (CET)

Im Artikelkopf heisst es: … war das erste elektrische Nahverkehrsmittel der Hafenstadt … – gab es denn noch ein zweites? Und kann man die bibliographischen Angaben bei Mihály Kubinszky, István Lovász, György Villányi ergänzen (es fehlen Verlag, Ort und Jahr)? Gruss, --Freigut (Diskussion) 20:54, 16. Apr. 2024 (CEST)

Ja, mit dem Oberleitungsbus Rijeka gab es ein weiteres elektrisches Nahverkehrsmittel. Wird auch im Beitrag erwähnt. Die fehlenden biographischen Angaben nehme ich mir zur Recherche vor. --Dieter Zoubek (Diskussion) 22:40, 16. Apr. 2024 (CEST)

Danke! Den Trolleybus hatte ich nicht auf dem Schirm. --Freigut (Diskussion) 13:52, 17. Apr. 2024 (CEST)

Lynton and Barnstaple Railway

Die Lynton and Barnstaple Railway (L&B) war eine Schmalspurbahn in der südwestenglischen Grafschaft Devon zwischen den Städten Barnstaple und Lynton. Eröffnet wurde die in der Spurweite von 597 mm (1 ft 11½ in) ausgeführte Strecke 1898. Bis 1923 wurde sie von der gleichnamigen Eisenbahngesellschaft betrieben, dann ging sie an die Southern Railway (SR) über. 1935 stellte die SR den Betrieb der Strecke ein, da die Reisezeiten nicht mehr konkurrenzfähig waren und die Fahrgäste zum Bus oder dem Pkw abwanderten. Seit 2004 wird ein kurzer, wieder aufgebauter Abschnitt der Strecke als Museumsbahn mit 600 mm Spurweite betrieben.

Erstaunlicherweise hatte diese unter britischen Eisenbahnfans trotz ihres frühen Stilllegungsdatums recht bekannte Schmalspurbahn bislang keinen Artikel. Was fehlt noch, bevor ich diesen Artikel auf KALP oder KLA vorstellen kann? Ich bin da inzwischen ein bischen betriebsblind und würde mich daher über sachdienliche Fragen und Hinweise freuen. Gruß, -- Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:50, 16. Apr. 2024 (CEST)

Servus - vielleicht magst Du es mir nicht gleich glauben, da ich demnächst meinen 20er hier feiere: Ich habe keine Ahnung was KALP oder KLA bedeutet. Ich würde sehr gerne zu Deinem Thema meine Meinung beisteuern, bitte aber zuvor um Erläuterung --Dieter Zoubek (Diskussion) 13:04, 16. Apr. 2024 (CEST)

Oh, tut mir leid... ich meinte WP:KALP und WP:KLA, also die Kandidaturseiten für exzellente bzw. lesenswerte Artikel. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:29, 16. Apr. 2024 (CEST)

Danke! Ich finde den Beitrag tatsächlich aussergewöhnlich gut, habe aber mit Kandidaturen praktisch keine Erfahrung. Mich persönlich würde (viel) mehr zur Entstehung und Entwicklung der Museumsbahn interessieren. Ich bin aber wahrscheinlich als "Preservationist" auch Extremist. --Dieter Zoubek (Diskussion) 13:35, 16. Apr. 2024 (CEST)

Da kann ich Dir die Seite des L&B-Trust ans Herz legen. Da steht recht viel zum Wiederaufbau, siehe [2], das würde wahrscheinlich für einen eigenen Artikel Lynton and Barnstaple Railway (Museumsbahn) ausreichen. Ich wollte aber hier doch eher den Schwerpunkt auf die historische Strecke legen, zumal es dazu auch mehr der von mir grundsätzlich bevorzugten Literatur in klassischer gedruckter Form gibt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:11, 16. Apr. 2024 (CEST)

Also ich finde den Artikel erstklassig! Hatte mich auch schon gewundert, dass es zu der Gesellschaft noch nichts gab, zumal es schon seit Jahren zu den Dampfloks der L&B eigene Artikel gibt. Die Frage wäre, ob man einen Abschnitt ==Modelle== einbaut. Gibt ja da mittlerweile schon einiges für Nenngröße 00 und 0. --Bernhard Rieger (Diskussion) 14:17, 16. Apr. 2024 (CEST)

Danke für das Lob. Zu den Modellen der Lokomotiven sollte eher etwas in den Lokomotivartikeln stehen. Im Artikel zur L&B selber würde ich da nur einen ganz kurzen Absatz für sinnvoll erachten. Unter [3] gibt es ja einen guten Überblick, mal sehen, was ich daraus machen kann. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:00, 16. Apr. 2024 (CEST)

Klar das geht auch. Toll finde ich, dass es eben nicht nur Modelle der Loks gibt, sondern auch der Personen- und Güterwagen. Leider gibt es Loks vieler britischer Gesellschaften aber meist kein passenden Wagen. --Bernhard Rieger (Diskussion) 15:54, 16. Apr. 2024 (CEST)

"Seit Mai 2006 ist Museumsbetrieb zwischen Woody Bay und dem als temporärer Endpunkt nördlich von Parracombe neu angelegten Bahnhof Killington Lane möglich." wen man noch erfahren könnte wie lang dieser Abschnitt ist und wie lange es dauert, wäre das Klasse. ไม่เป็นไร (Valanagut) (Diskussion) 06:35, 5. Mai 2024 (CEST)

@Valanagut: Guter Hinweis, beides ist jetzt ergänzt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:27, 6. Mai 2024 (CEST)

Die habe ich schon seit einer Ewigkeit auf dem Radar! Danke dafür, dass du mir eine Menge Arbeit abgenommen hast, ich hätte schon mehrmals beinahe mit einer Übersetzung des englischen Artikels begonnen, aber das hier ist sicher die bessere Vorgehensweise. Die L & B hat ja bei den Briten einen ähnlichen Kultstatus wie in Österreich die legendäre Ischlerbahn. Die angeführte Literatur habe ich auch, darüber hinaus Zeitschriften aus jüngerer Zeit (Narrow Gauge World und Heritage Railway), sodass ich das eine oder andere über die Entwicklung des Museumsbahnprojekts beitragen kann. Man findet übrigens auf Flickr einige historische Fotos und Postkarten. Die sind vermutlich nicht Commons-sicher, es sollten aber die Aufnahmen aus der Privatbahnära hier lokal als PD-100 verwendbar sein. -- Herby 21:05, 14. Mai 2024 (CEST)

Blaues Wunder (Dresden)

Blaues Wunder ist der inoffizielle Name der Loschwitzer Brücke, eine der in Dresden über die Elbe führenden Brücken. Sie verbindet die Stadtteile Blasewitz am linken und Loschwitz am rechten Ufer miteinander. Die Brücke wurde 1893 als fünfte Elbbrücke im Dresdner Raum (heute die oberste im Stadtgebiet) fertiggestellt und ist ein Wahrzeichen Dresdens geworden.

Aus verschiedensten Gründen bin ich zum Hauptautor geworden (ca. 50% des Textes) und auf Anforderung der Dresdner Wikipedianerinnen und Wikipedianer habe ich nun doch den jüngsten "Verkehrsversuch" eingebaut - obwohl mir das nicht "schmeckt": Die "DDR-Konflikte auf dem Schillerplatz" waren verkehrstechnisch schlimmer, weshalb es dort nie eine Ampel gab, wohl aber "den Dirigenten vom Schillerplatz", ein VoPo, der dies bedarfsgemäß regelte und über Jahre "eine Konstante war". Zu diesem gibt es allerdings kaum verfügbare Literatur. Gleichwohl habe ich alles mir Verfügbare (Geschichte, Technik usw.) eingebaut - und, sry., ich bin als Straßenbahnfahrer selbst noch mit der "15" und einem "Mini" (Dresdner Sprachgebrauch für eine Kombi aus T4D+B4D) über das Blaue Wunder nach "Loschwitz (Calberlastraße)" gefahren. Ein Resultat ist der Artikel Vorortbahn Loschwitz-Pillnitz geworden, die dortige Disku reflektiert meine Erlebnisse von vor 40 Jahren auch.

Dennoch: Zum Artikel zum Blauen Wunder gibt es nicht soviel mehr zu sagen, meine ich. Oder?

Ergänzendes ist sehr erwünscht. Viele Grüße,-- Rote4132 (Diskussion) 01:39, 11. Mai 2024 (CEST)

Mich würde vertiefendes zum Straßenbahnverkehr über die Brücke interessieren, z.B. die Liniengeschichte (welche Linien von wann bis wann die Brücke benützten). Weiters mehr über die Bautechnik oder die finanziellen der Brücke (Konstruktionsdetails, Material, ..) --Dieter Zoubek (Diskussion) 11:06, 11. Mai 2024 (CEST)

Schwierig: Die Liniengeschichte ist taggenau in Vorortbahn Loschwitz-Pillnitz dokumentiert Ich kann natürlich gern eine Tabelle, von wann bis wann welche der Straßenbahnlinien (nach der Liniennummerierung 1909) nachweisbaren Linien 1, 2, 4, 15, 18, 58, E4 über die Brücke führten (mehr als diese erstaunlich wenigen Liniennummern über knapp 100 Jahre Geschichte sind es nicht) als Tabelle einbauen - aber ist das nötig? Es geht doch um die Brücke selbst, und nicht die Linienbelegung der Straßenbahnstrecke. Frage ich mal in die Runde!

Was meinst Du mit "Bautechnik"? Die "Bau-Konstruktion" im Artikel ist beschrieben (für den Leser eine Herausforderung ab Physik Klasse 10 aufwärts). Ich war seinerzeit mittendrin in der Debatte um geeignete Formulierungen (und habe diesen Teil gern "de anderen" überlassen: Dass, was dazu im jetzigen Artikel zu finden ist, war in der Entstehung ein "mittlerer Kraftakt", zumal Köpcke mit seinen zahlreichen Sonderkonstruktionen, die auch nur am "Blauen Wunder" "überlebt haben", in der Darstellung wirklich (Grafik inklusive) schwer war.

"Material" ist lange ausgewertet, beschrieben, inkl. Lieferant und die gesamte Herleitung, die ich mit meinem "Ingenieurswissen" abprüfen kann, ist sauber (einschließlich des etwas seltsamen, aber richtigen und m.E. notwendigen Nachweises der "Statischen Bestimmtheit"). Wo siehst Du hier noch Lücken?

Finanzielles fehlt, soweit es die Kosten selbst betrifft, danke für den Hinweis, noch nicht nachgetragen, siehe Uhrzeit des Stempels, aber dennoch viele Grüße und danke für die Mühe,--Rote4132 (Diskussion) 01:00, 12. Mai 2024 (CEST)

Danke! Liniengeschichte wünsche ich mir gestrafft trotzdem auch hier. Bautechnik ziehe ich zurück, historische Zeichnungen fände ich aber interessant. Ja, und zu allen wirtschaftlichen Aspekten (Bau, Instandhaltung, ..) wünsche ich mir etwas mehr. Ansonsten finde ich den Beitrag durchaus schon auszeichnungswürdig. --Dieter Zoubek (Diskussion) 12:05, 12. Mai 2024 (CEST)

Liniengeschichte ist jetzt drin - schau bitte mal drüber. Die EN müssen noch formatiert werden, aber damit ist das Gerüst feststehend.

Bau und Instandhaltung sowie Historisches ist vertiefend, das kann ich nicht so schnell angehen, sry. schon jetzt. Aber der Artikel steht ja auch nicht nur ein paar Tage hier im Review... Danke für deine Hinweise aber schon jetzt, und viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:46, 12. Mai 2024 (CEST)

Der Absatz zur Bestrahlung passt unter Verkehrsbelastung nicht, aber einen passenden Platz finde ich in der aktuellen Struktur auch nicht. Vielleicht lohnt es sich, einen Abschnitt zur Geschichte nach 1990 einzufügen; dort könnte evtl. auch der Verkehrsversuch unterkommen. Diese eine Woche ist mir zu ausführlich beschrieben, zumal sie eher den Schillerplatz als Blaue Wunder betrifft. Gruß, -- hgzh 11:53, 15. Mai 2024 (CEST)

Verkehrsversuch: Wie du der Versionsgeschichte des Artikels hier entnehmen kannst, habe ich den Abschnitt zum Verkehrsversuch ohnehin nur auf Wunsch einiger Dresdner geschrieben und von vornherein angemerkt, dass der auch gern gänzlich gelöscht werden kann. Die Einfügung von Jordi - der äußere Anlass - ist zwar durch eine Tageszeitung belegt, aber es ist "Newstickeritis", die für die Geschichte des Bauwerkes völlig nebensächlich ist. Da machen mir die Verzögerungen in der Sanierung erheblich mehr Sorgen, die jetzt schon auf zwei Jahre "Mehr" beziffert werden. Grund ist nach meinem Dafürhalten das Alterungsverhalten des verwendeten Flussstahls, das - so ist es mir aus einem Vortrag erinnerlich - ab ca. 90 bis 100 Jahre später nicht mehr vorhergesagt werden kann (deshalb der Abriss-Neubau der Eisenbahnbrücke in Bad Schandau, der Elbebrücke Riesa (Eisenbahn) (beides schon zu DDR-Zeiten) und der Marien-Eisenbahnbrücke in Dresden, alles Koepcke-Bauwerke). Dazu finde ich aber nichts gescheites in der Literatur. Mit der Anstrahlung muss ich nachdenken, vielen Dank für den Hinweis und Gruß zurück.--Rote4132 (Diskussion) 13:15, 15. Mai 2024 (CEST)

Geb hier auch mal meinen Senf dazu. (1)Schon in der Vorgeschichte zwei Punkte. Was hat die beginnende Elbschiffahrt ab 1837 mit einer Fährverbindung zu tun? Nichts. Raus. (2)Fährverbindung ab 1287. Ohne jeglichen Beleg. Raus. Blasewitz Ersterwähnung 1350. Loschwitz Ersterwähnung 1315. Das Gebiet des Klosters Seußlitz lag unterhalb vom Meißen. In den Urkunden sind keine Besitzungen östlich von Dresden aufgeführt. (3)Beim Bauablauf wird vom basischen Eisen gesprochen. Das gibt es nicht. Es handelt sich um Eisen oder auch Stahl, das im Siemens-Martin-Verfahren erzeugt wurde. Allerdings kam das Verfahren in der Königin-Marien-Hütte nicht zum Einsatz. Hier wurde der Stahl im Bessemer-Verfahren erzeugt. (4)Die Beschädigung der Brücke durch Bombenangriffe 1945 muß in Zweifel gezogen werden. Im Dresdner Schadensplan ist die Brücke als unversehrt dokumentiert. (5)Bezug genommen wird im Text auf die Veröffentlichung "Fritz Haufe, Rolf Säckel: 100 Jahre „Blaues Wunder“. 1993". Hierzu muß man anmerken, das ganze Seiten aus dieser Veröffentlichung wortwörtlich in den Artikel eingeflossen sind, ohne das es einen Hinweis auf die Quelle gibt.(6)Der O-Bus Verkehr über das Blaue Wunder begann erst am 1. Mai 1949. Bis dahin endete die Linie am Körnerplatz. 1947 ist falsch. (7)Ende war am 28. November 1975 und nicht am 15. Dezember 1975.--Privoksalnaja (Diskussion) 14:53, 15. Mai 2024 (CEST)

Ich weiß jetzt nicht, Kollege Privoksalnaja, warum du hier schlechte Laune erzeugst? Ich habe die Diskussion durchgesehen - die ist abgearbeitet, eine Beteiligung von dir finde ich nicht. Der Artikel ist in sich einigermaßen konsistent, aber noch nicht "rund" (dazu steht er ja hier im Review). Mir sind selbst Lücken bewusst; in der Versionsgeschichte des Artikels (und den gibt es nun schon seit 2003, ich habe mehr oder minder oft seit 2015 mit dran gearbeitet) finde ich keinen Beitrag von dir: Schön also, wenn du ihm (endlich?) deine Aufmerksamkeit und Zeit widmest - ein bissel neutraler hätte es klingen dürfen, meine ich.

Ich habe mir mal erlaubt, Nummern in deinen Beitrag einzufügen, um dazu auch "Stellung zu nehmen" (blödes Deutsch), aber wir müssen mal die "ZDF" (Zahlen, Daten, Fakten) sortiert kriegen.

(1) Die Elbschiffahrtsgesellschaft wurde nach 1837 Betreiber der Fähre, hier muss "nachgeschärft" werden (wenn nicht möglich, raus)

(2) Die erste urkundliche Erwähnung einer Fähre hat zwar nichts mit der Brücke selbst zu tun, der Fakt an sich ist aber aus übergeordneter Sicht bedeutsam: Es wäre die erste Erwähnung eines "öffentlichen Personennahverkehrs" im heutigen Stadtraum von Dresden. Das hat übrigens nicht mit den Ersterwähnungen der beiden Orte zu tun, denn eine "zinspflichtige Fähre" (kein Eigentum!) muss die Dörfer selbst nicht erwähnen. Die klösterlichen Ansprüche waren damals raumübergreifender, als sich aus unserer heutigen kleinteiligen Betrachtungsweise ergibt. Der Dresdner "Bischofsweg" hatte was mit der Straßenverbindung Meißen-Bautzen zu tun, um die Stadt Dresden zu umgehen. Nur als ein einziges Beispiel, gern weiter zu Zellescher Weg, Altenzeller Straße usw. usf.

(3) Ein interessanter Einwurf von dir: Hast du dazu Belege? So, wie es jetzt dasteht, kann es tatsächlich unzutreffend sein: Eine Aufklärung wäre von dir wäre dazu hilfreich. Gleichwohl stehe ich zu der obigen Äußerung hinsichtlich des nicht vorausschaubaren "Alterungsverhaltens" - da könntest du beitragen.

(4) Volker Helas, S. 78/79 unter Verweis auf Bergander ("Dresden im Luftkrieg"), Original kann ich noch rauskramen (aber noch sind wir hier im Review, Herr Kollege!)

(5) Dem (indirekten) Plagiatsverwurf widerspreche ich dir entschieden! Und so was "orakelt" man auch nicht in seinen Beiträgen herum! Wenn du der Meinung bist, dass es wörtliche und nicht gekennzeichnete Übernahmen gibt (den allgemeinen Mangel an Belegnachweisen hat ein Kollege gerade weiter unten angesprochen), dann benenne sie! Aber erhebe nicht solche Vorwürfe ohne Substanz: Gerade das Review soll diese Dinge aufdecken, aber dazu brauche ich konkrete Hinweise - ich bin zwar "Hauptautor" geworden, dies aber nur mit 51 % der geschriebenen Zeichen (ohne Leerzeichen, ohne Absatzmarker), ein wichtiger Autor ist infinit gesperrt worden: Das geht also nur kooperativ, aber nicht mit "Gemaule" oder "Geraune", sondern bitte mit konkreten Hinweisen.

(6) Und dazu dann die beiden nächsten Sätze: Der O-Bus-Verkehr begann am 8. November 1947 zwischen Münchner Platz und Körnerplatz: Sind die bis 1949 - deiner Meinung nach - als "Amphibienfahrzeuge" durch die Elbe geschwommen? Ernsthaft, ich beherrsche schon mein Handwerk.

(7) Hier allerdings nicht: Das Einstellungsdatum ist mein Fehler, sorry, eben korrigiert.

War aber trotzdem dein Tonfall wirklich erforderlich/nötig/geboten? Kollegialer Umgang sieht aus meiner bescheidenen Sicht etwas anders aus, meine ich, mit trotzdem vielen Grüßen,--Rote4132 (Diskussion) 23:53, 15. Mai 2024 (CEST)

Hallo, ein sehr schöner Artikel bereits, aber einige Punkte möchte ich noch anmerken:

• Generell sollten mehr Absätze bzw. die darin getroffenen Aussagen mit Einzelnachweisen bzw. Literaturangaben versehen werden. Das betrifft bspw. die im letzen Absatz des Kapitels der Geschichte bis 1990 angesprochenen Planungen für einen Neubau vom Käthe-Kollwitz-Ufer bis zum Körnerplatz, den ersten Absatz unter Pflege und Zukunft zu den Alternativuntersuchungen der 70/80er Jahre oder das gesamte Kapitel zum ÖPNV.
• Das Kapitel zu Konstruktion und Technik könnte aus dem Geschichtsteil herausgelöst werden. Dann ließen sich auch alle seit dem Bau erfolgten technischen Änderungen gut in einem Kapitel zusammenfassen (hier fände auch die Illumination der Brücke gut Platz). In diesem Kapitel sollte zudem die Bebilderung geändert werden. Die links stehenden Bilder lassen den Text unruhig wirken und machen ihn schlecht lesbar. Hier wäre m.E. eine Galerie am Ende des Kapitels eine bessere Lösung
• Der Verkehr über die Brücke steht in sehr engem Zusammenhang mit den beiden Plätzen, so dass ich es durchaus passend finde, im Kapitel Verkehr nicht nur etwas zur Belastung der Brücke selber, sondern auch zur Anbindung der Brücke und den dort virulenten Problemen zu erwähnen. Da wünsche ich mir im Verkehrskapitel etwas mehr an Einordnung (einzige Elbquerung im Osten der Stadt (von den Fähren mal abgesehen), elbaufwärts die nächste erst in Pirna, rund 15 km weiter) und Beschreibung der Probleme und nicht nur die nackten Zahlen. Der Verkehrsversuch sollte darin durchaus seinen Platz haben, immerhin fand das Thema sogar überregional Aufmerksamkeit (Spiegel online und Süddeutsche berichteten bspw. auch darüber). Dagegen wäre mir die Linientabelle weniger wichtig gewesen, eher Angaben, wieviele Bahnen (und heute Busse) denn pro Tag das Blaue Wunder passiert haben bzw. heute befahren. In der Seite [4] sind zudem einzelne Jahresangaben zu Bau- und Sanierungsmaßnahmen benannt, die ich im Artikel so nicht wiedergefunden habe, die aber sicher hilfreich zum Verständnis wären.

In einigen Kapiteln habe ich zudem noch Detailanmerkungen:

Ich erlaube mir mal "Direkteinschübe":

• Beim Satz "Noch im gleichen Jahr begannen zwar Sicherungsmaßnahmen, die sich jedoch bis 1994 hinzogen." fehlt der Bezugspunkt, durch den Absatz davor ist ein Bruch entstanden, so dass man nur erahnen kann, dass mit dem "gleichen Jahr" 1985 als das Jahr der Straßenbahneinstellung gemeint ist.

Laut Presse am Folgetag, dem 9. Juni 1985 - nach eigener Sichtung "im Sommer 1985".

• Ab wann beendete den die "Gelbe" den Pferdebahnbetrieb und stellte auf elektrischen Betrieb um?

Die "Gelbe" fuhr ab 4. Mai 1896 elektrisch über die Brücke, siehe Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden#Elektrifizierung und Bau weiterer Strecken (1893–1905) (dort auch mit Beleg). Der angegebene Artikel, auch da bin ich inzwischen Hauptautor, ist leider nur mit intensiven Dresden-Kenntnissen lesbar - aber ich bin kein Grafiker von der Kartenwerkstatt, dann würde es erheblich leichter sein... Leider... ;-(

• Die damalige Buslinie 85 kam doch schon aus Richtung Lockwitz-Prohlis, als sie 1985 über die Brücke bis Pillnitz verlängert wurde? Die Angabe "aus Richtung Blasewitz" trifft ja für alle Linien zu...

Aus meiner Sicht genügt das (ist inhaltlich zutreffend), Liniengeschichte im ÖPNV ist ja per Meinungsbild in der Wikipedia unerwünscht. Wie auch in Vorortbahn Loschwitz-Pillnitz ist Ausgangspunkt der Schillerplatz (recte: Blasewitz) - alles drüber hinaus ist/wurde "gekappt".

Soweit meine Hinweise, ich wünsche weiter viel Erfolg beim Ausbau des Artikels. Viel fehlt nicht mehr zu "lesenswert" und ggf. sogar "exzellent". --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:54, 15. Mai 2024 (CEST)

Nur als Antwort zu den Details, die Grundsatzbemerkungen von dir müssen später abgearbeitet werden. Viele Grüße, danke für deine Hinweise,--Rote4132 (Diskussion) 00:38, 16. Mai 2024 (CEST)

Hallo Rote4132. Entschuldigung. Danke für den Kollegen. Der Artikel stand nicht auf meiner Liste. Ich bin jetzt halt nur darüber gestolpert und habe mich gestern dann damit mal intensiv beschäftigt, was ja auch der Wunsch zum Review war. Ich habe natürlich nicht nachgesehen wer ihn geschrieben hat und bin völlig unvoreingenommen daran gegangen. Es war auch überhaupt nicht meine Absicht schlechte Laune zu erzeugen. Ich habe einfach Fakten aufgeführt. O.K. Dann der Reihe nach.

Zu 1. Ich habe bei den Elbfähren keinen Hinweis auf eine Beteiligung der Dampfschiffahrtsgesellschaft gefunden. Die Dampfschiffahrtsgesellschaft ist mein Thema und ich habe dazu auch viel im Archiv recherchiert.

Zu 2. Eine Fähre an der Stelle bedeutet auch eine Besiedlung. Sonst macht sie keinen Sinn. Ein Handelsweg an der Stelle ist nicht belegt. Wenn vorhanden würde es eine Besiedlung an beiden Flußufern sofort nach sich ziehen. Da ich mit meinen Arbeiten sehr oft in diesem Zeitraum unterwegs bin, weiß ich sehr wohl über die Bedeutung der klösterlichen Besitzungen. Hier kann man zum Kloster viel recherchieren. https://codex.isgv.de/codex.php?band=cds2_04&f=&a=b&s=102.

Zu 3 Bitte den Beitrag über die Königin-Marien-Hütte bei Wikipedia lesen. Dem habe ich vertraut. Ein basisches Eisen gibt es aber tatsächlich nicht. Das gibt die Chemie nicht her.

Zu 4. Bezug genommen wurde im Text auf "Fritz Haufe, Rolf Säckel: 100 Jahre „Blaues Wunder“. 1993". Dort wird eine Beschädigung, ohne Quellenangaben lapidar erwähnt. Da in der Schadensliste Dresden von 1946 jedes Haus mit dem Grad der Beschädigung eingetragen ist, und die Brücke dort als unbeschädigt steht, habe ich einfach diesen Fakt genannt.

Zu 5. Plagiat? Um Gottes Willen nein. Mir war nur beim lesen aufgefallen, das Textteile mit der genannte Veröffentlichung übereinstimmen. Besonders genannt die Seite 6. Ich war nur der Meinung, das man das besser bequellen sollte.

Zu 6. Laut Wikipediaartikel Oberleitungsbus Dresden endete die Linie am Körnerplatz, da am Schillerplatz keine Wendemöglichkeit gegeben war. Erst 1949 wurde die Linie bis Bühlau verlängert.

Tonfall. Hm. Ich habe einfach nur Fakten aufgeführt. Bin mir ehrlich gesagt keine Schuld bewußt. Trotzdem Entschuldigung. Vielleicht sieht man sich ja mal beim monatlichen Treffen. In diesem Sinne auf eine gute Zusammenarbeit und nicht für ungut. Viele Grüße--Privoksalnaja (Diskussion) 14:44, 16. Mai 2024 (CEST)

Ach so. Habe ich vergessen. In der genannten Veröffentlichung steht auf Seite 5 der merkwürdige Satz: "ab 1837 das Dampfschiff, die Kahnfahrten und der Elbfährbetrieb zwischen Loschwitz und Blasewitz". Vielleicht wurde im Artikel dieses Datum als Beginn für den Fährbetrieb durch die Elbdampfschiffahrts-Gesellschaft genommen. Die Gesellschaft hatte das Privileg zur Dampfschiffahrt, aber nicht für einen Fährbetrieb. Viele Grüße--Privoksalnaja (Diskussion) 14:56, 16. Mai 2024 (CEST)

Alles (wieder) i.O., danke.

Zur Geschichte, ich zitiere jetzt auszugsweise aus "Festschrift 100 Jahre Blaues Wunder", die mir nicht vorliegt (sie könnte identisch sein mit dem Werk, auf das du verweist), die aber Helas, S. 26, wörtlich von S. 8 so zitiert:

Die Elbüberfahrt ... wurde im 13. Jahrhundert ein Privilegium des Materni-Hospitals ... Die Fähre war im übrigen schon 1287 unter Heinrich dem Erlauchten, als die Fähre noch zum Kloster Seuslitz gehörte zinsbar. - Um 1722 entbrannte ... ein Rechtsstreit zwischen dem Hospitalamt und den Rat zu Dresden ... über den Jährlichen (sic) Erbzins ... Diesen Prozeßakten zufolge hatte die Loschwitz-Blasewitzer Fähre einerlei Recht und Ursprung mit dem Anfang der Dresdner Kreuzkirche.

Und weiter (als "Ebenda" bezeichnet): Die Dampfschiffahrtsgesellschaft hatte mit dem Fährmeister Modes schon 1862 und später mit dessen Witwe langfristige Pachtverträge abgeschlossen, und zahlte ihm und später der Witwe jährlich 1200 Thaler. Später wurde der Vertrag nochmals bis 1892 verlängert. Auch der Gemeindekahn von Blasewitz ging in den Pachtvertrag der Gesellschaft über.

Helas druckt überdies den Vortrag von Koepcke vom 13. April 1893 vor der Naturwissenschaftlichen Gesellschaft "Isis" in Dresden ab. So liest man die wörtlichen Ausführungen von Koepcke selbst: Das zur Verwendung gekommene Eisen ist Martin-Siemens-Flusseisen und zumeist von der Königin Marienhütte in Cainsdorf, welcher die Trägerlieferung übertragen war, selbst producirt; die grösseren Bleche sind indess von der Duisburger Hütte, die Stahlauflagen der Pilonen und der Anker von Solingen bezogen. (Helas, S. 58) Das wird durch eine private Website zur Geschichte hier gestützt, dass die Hütte ab den 1880er Jahren ein Siemens-Martin-Werk besaß. Das Siemens-Martin-Verfahren selbst ist ein basisches Verfahren zur Stahlherstellung, bei dem in der Regel Branntkalk (oder Kalkstein oder beides) als Zuschlag eingesetzt wird, siehe z.B. Erläuterungen im Industriemuseum Brandenburg (PDF, Seite 6) eingesetzt wird. Aber das "basisch" ist jetzt nicht so wichtig, das kann auch weggelassen werden.

Ja, und der O-Bus fuhr eben mit seiner Eröffnung 1947 vom Münchner Platz kommend zum Schillerplatz (Blasewitz) und weiter zum Körnerplatz (Loschwitz) über das Blaue Wunder, und dies mit Fahrgästen, nicht als Leer- oder Betriebsfahrt. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 16:34, 16. Mai 2024 (CEST)

PS, noch was: Bombentreffer erhielt das Blaue Wunder durch die beiden Nachtangriffe des 13. bzw. 14. Februar 1945 (Götz Bergander: "Dresden im Luftkrieg", Böhlau, Weimar/Köln/Wien 1994, S. 132), leicht beschädigt wurden Fahrbahn und einer der Fußgängerwege (Helas, S. 78) - es muss sich also um Blindgänger gehandelt haben. VG,--Rote4132 (Diskussion) 16:46, 16. Mai 2024 (CEST)

O.K. Die Sächsisch-Böhmische Dampfschiffahrts-Gesellschaft besaß 1867 eine Dampffähre. Dabei handelt es sich um die 1863 in Blasewitz gebaute Dampffähre, Blasewitz-Loschwitz. Hab ich sogar ein Bild dazu. Es ging ja aber um das Jahr 1837. Trotzdem bin ich über die Erwähnung einer Fähre, schon im Jahr 1287, sehr skeptisch. Es macht keinen Sinn. Zumindest nicht dort. Bei der Königin Marien Hütte muß ich trotzdem widersprechen. Gieseler ist gut, aber auch dort gibt es Fehler. In der Beschreibung der Geschichte Königin Marienhütte von Norbert Peschke wird kein Siemens Martin Ofen erwähnt. Ich habe aber zwei Veröffentlichungen gefunden, die einen Hinweis enthalten 1892 gab es noch keinen Siemens Martin Ofen. Der ist wahrscheinlich um 1900 gebaut worden. Die Königin Marien Hütte hatte ja Verträge auch mit anderen Stahlwerken über die Lieferung von Zwischenprodukten. Basisches Verfahren. Logisch. Kalk wird zugesetzt um die Schlacke fließfähiger zu machen. Es gibt aber keine basischen Stahl. Bei Eisenschmelzen wird immer ein Flußmittel zugesetzt. Das hat mit den Siemens Martin Verfahren eigentlich nichts zu tun. Schillerplatz, Körnerplatz. Eije. Ich stand verkehrt herum. Bombentreffer. Deshalb sind in der Dresdenkarte keine Schäden eingetragen. Viele Grüße--Privoksalnaja (Diskussion) 17:55, 16. Mai 2024 (CEST)