MotorClássico 2008, Parque das Nações, Lisbon, Portugal

DESCRIPTION

Années de production: 1948-1990

Production: 5 114 961 exemplaire(s)

ClasseCitadine

USINE(S) D’ASSEMBLAGE

DRAPEAU DE LA FRANCE LEVALLOIS-Perret Drapeau de la France Paris (Javel)

DRAPEAU DU PORTUGAL MANGUALDE

MOTEUR ET TRANSMISSION

ÉnergieEssence Moteur(s)Moteur boxer bicylindre: 375 cm3 425 cm3 435 cm3 602 cm3

Position du moteurAvant en porte-à-faux

Cylindréede 375 à 602 (23-37 CID) cm3

Puissance maximaleSAE de 9 à 29 ch TransmissionTraction Poids et performances Poids à vide de 475 à 575 kg

Vitesse maximalede 60 à 115 km/h Châssis - Carrosserie Carrosserie(s)Berline et Fourgonnette Coefficient de traînée0,52 Dimensions Longueur3 780 - 3 830 mm Largeur1 480 mm Hauteur1 600 mm Empattement2 400 mm Chronologie des modèles PrécédentAucunCitroën Dyane Citroën AX

La Citroën 2 CV (pour « deux chevaux fiscaux») — familièrement appelée Deuche, Deudeuche ou encore Deux pattes en référence à son moteur bicylindre — est une voiture populaire française produite par Citroën entre le 7 octobre 1948 et le 27 juillet 1990. Avec un peu plus de 5,1 millions d'exemplaires elle fait partie des dix voitures françaises les plus vendues de l'histoire.

En 1937, Michelin, fabricant français de pneumatiques, rachète Citroën et place Pierre Boulanger comme patron. Il a l'idée de créer une voiture destinée aux classes sociales du monde rural et à faibles revenus, le souci premier étant de permettre à la maison mère Michelin d'accroître son activité de pneumatiques.

S'inspirant d'une enquête faite auprès d'un public ciblé, envoyée à plusieurs milliers d'exemplaires à travers l'ensemble du territoirenote 1, Boulanger écrit le cahier des charges précis et draconien, définissant le projet « TPV » (« toute petite voiture »)1 : avec quatre places assises, 50 kg de bagages transportables, 2 CV fiscaux, traction avant (comme les 11 et 15/Six), 60 km/h en vitesse de pointe, boîte à trois vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres aux 100 kilomètres.

Elle doit pouvoir être conduite facilement par un débutant. Et surtout, aucun signe ostentatoire. Le slogan publicitaire « 4 ROUES SOUS 1 PARAPLUIE » de la fin des années 1960, résume assez bien l'esprit général de ce que le patron attendait2.

Il désigne André Lefebvre à la tête du bureau d'études, qui a déjà fait ses preuves sur la Traction. Il aura pour associés, Pierre Meyer, Alphonse Forceau s'occupant de la suspension, Jean Muratet spécialiste de la carrosserie, et Flaminio Bertoninote 2.

IDÉES ET MOYENS

L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines : des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension ; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (attention les doigts) ; on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble…

Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et Pierre Boulanger donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort, elle est rejetée : deux idées toutefois seront conservées : le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchons en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme Boulanger avait suggéré à son époux.

SUSPENSION DU PROJET

À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les 49 études et projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée d'alliage d'aluminium très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat de 375 cm3 refroidi par eau.

Le 1er septembre 1939, 250 voitures sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines avait donné son agrément, avec une mention juste passable, pour sa commercialisation.

Sur ordre du patron, la guerre étant imminente, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques-unes, essentiellement des prototypes, sont cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre.

Pendant l'occupation, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans concernant celle qui deviendra la « Volkswagen».

Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température.

Les trois TPV retrouvées dans les années 1990 et présentées au rassemblement du centenaire en juillet 2019 à La Ferté Vidame.

CARRIÈRE DE LA 2 CV

Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point le « moteur boxer bicylindre », toujours bicylindre de 375 cm3 mais refroidi par air, développant 9 ch SAE, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni.

La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliéenote 4, et le patron accepte enfin que l'on emboutisse toutes les pièces de la carrosserie de la future 2 CV ce qui autorise quelque galbes de tôles comme des jupes d'ailes à l'arrière.

Elle dispose d'une plate forme rigidifiée par des entretoises avec dessus et dessous tôlé, une suspension très souple, paradoxalement très sophistiquée5, à bras tirés et ressorts hélicoïdaux latéraux dans un pot cylindrique de chaque côté, avec amortisseurs à friction et batteurs à inertie en bout de bras derrière les roues, inventée par Léon Renault, qui lui procure sa fabuleuse tenue de route, mais qui généraient des ultra-sons insupportables pour certains animaux, particulièrement les chiens.

Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse quand la voiture roule ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages ou quand les roues sont braquées,(ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965).

Autre exemple : sur les prototypes, le moteur bicylindre est démarré avec une cordelette (comme sur les tondeuses à gazon), solution jugée trop spartiate, notamment par les dames de l'époque, qui ne sera pas conservée sur les 2 CV définitives.

Autre exemple : du fait de l'absence de d'allumeur rotatif Delco par économie, les bougies sont alimentées à chaque tour moteur (juste avant le point mort haut), et non pas une fois tous les deux tours ; conséquences, les bougies s'usent un peu plus vite.

Autre exemple encore : la jauge à essence n'est pas un cadran sur la planche de bord, mais une tringle amovible graduée enfoncée dans le tuyau de remplissage du réservoir. 

Elle sera par contre la première voiture de série à être équipée de pneus à carcasse radiale fournis par Michelin dès son lancement, mais cela aussi trouve ses raisons dans l'économie de fabrication.

PRÉSENTATION OFFICIELLE

Le 7 octobre 19487, au salon de l'automobile de Paris, Citroën présente la 2 CV type A presque définitive.

Elle n'est pas encore disponible et il n'est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot.

Elle est énormément critiquée par la presse qui n'a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet.

Malgré cela, l'accueil du public est plus enthousiaste. Une plaisanterie est lancée : " Obtient-on un ouvre-boîte avec elle". 

Le succès de curiosité est aussitôt refroidi par son prix qui n'est que provisoire et par des délais de livraison trop flous. Très rustique, avec une silhouette déconcertante, elle semble issue du concours Lépine. La presse se fait alors très critique sur son design.

En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, 1 exemplaire est présentée au service des Mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2 CV type A peut commencer alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible.

Elle est vendue sans serrure de portes : le dispositif d'antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant. Les seuls instruments du tableau de bord sont un tachymètre et un ampèremètre , ce dernier étant nécessaire au vu des faibles capacités des batteries 6 volts de l'époque.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d'une carte postale (9 × 13 cm), imprimées en monochromie avec quatre photos.

Une innovation incluse depuis le début de la production fut le montage en série des nouveaux pneus à carcasse radiale de Michelin, commercialisés pour la première fois sur la 2 CV.

Cette conception radiale faisait partie intégrante de la conception du châssis de la 2 CV.

LENTE DIFFUSION

La longue carrière de la 2 CV commence alors. Au départ sa diffusion est cependant très lente. Les stocks d'acier étant faibles, l'État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2 CV. La production est alors de seulement quatre unités par jour.

Le 11 juillet 1949, la production à grande échelle est lancée. Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans (sauf pour les ecclésiastiques, les médecins et les bons clients de Citroën).

Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d'occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement. Au total, le modèle A ne sera fabriqué qu'à 125 573 exemplaires entre 1948 et 1959.

Avec l'introduction des versions améliorées, la production cumulée atteindra 232 551 unités en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari.

ÉVOLUTION

En 1951, Citroën présente la 2 CV type AU (U pour utilitaire) : la 2 CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. La berline reçoit alors des serrures de porte à clés.

Mi-1953, la construction des 2 CV évolue de l'artisanat à la production de masse. Les portières, capots, ailes passent d'une fabrication et assemblage par soudage à de l'emboutissage. Le Sigle ovale de la marque contenant les chevrons disparaît, remplacé par de plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d'une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décident de faire évoluer la 2 CV, avec la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A, mais ré-alésé à 425 cm3. Il développe 12 ch SAE initialement, ce qui permet d'atteindre les 70 km/h.

La nouvelle 2 CV est équipée de série d'un embrayage centrifuge, qui permet de ne pas avoir à débrayer et de s'arrêter sans caler dans les encombrements.

La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvant devenir gênant à la campagne, car le débrayage se produit automatiquement dès que le moteur revient au ralenti, donc pas de frein moteur par exemple dans une descente, où il faut accélérer pour que l'embrayage centrifuge se reconnecte. Les 2 CV Type A continuent à être commercialisées.

En 1956 apparaît le « Type AZL » (le « L » pour « luxe »), une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise par une petite résistance électrique placé en bas du pare-brise en face du conducteur, un compteur éclairé, une grande lunette arrière rectangulaire à la place d'un hublot au travers duquel la visibilité était quasi nulle, ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2 CV.

En 1957 sort la 2 CV Type AZLP (« P » pour Porte de Malle), et non AZLM, qui aurait suivi la logique des acronymes[pourquoi ?], qui délaisse la bâche longue pour s'équiper d'une porte de malle métallique plus utile et une bâche plastifiée, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production.

En 1958, Citroën présente une version 4x4 de la 2 CV, c'est le Type AW ou 2 CV Sahara. Destinée à l'exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs : en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm3, inversé, est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaîtra qu'une diffusion confidentielle de 693 unités jusqu'en 1967.

Visuellement elle se reconnaît grâce à sa roue de secours placée sur le capot moteur qui a été découpé, les trappes à carburant (le type AW dispose de deux réservoirs logés sous les sièges avant) débouchent dans le bas des portes avant et les ailes arrière sont échancrées et élargies pour laisser passer des roues de plus grand diamètre. Notons aussi des écopes d’aération sur les custodes arrière, un couvercle de malle découpé pour favoriser le refroidissement du moteur arrière dont on aperçoit le ventilateur, enfin la plaque d'immatriculation migre en haut à gauche de la porte de malle.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En décembre 1960, la 2 CV reçoit un nouveau capot plus moderne qu'elle gardera jusqu'à la fin de la production, abandonnant l'ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c'est une évolution mineure.

En 1961, une 2 CV Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu'au sommet de la dune du Pilat, en Gironde, malgré une pente allant jusqu'à 40 degrés. Une version prototype reprenant le concept, mais néanmoins très modernisée (Bip-Bip 1 et 2), est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

APOGÉE

En février 1963 apparaît l'AZA (« A » pour amélioré), nouvelle 2 CV issue du Type AZLP, mais bénéficiant d'un moteur plus puissant (18 ch SAE, même cylindrée) et d'une boîte de vitesses ré-étagée. Le « trou » entre la 2e et la 3e est corrigé mais existe encore : il faut attendre la 2 CV 4 et la 2 CV 6 pour le voir rectifié définitivement.

Vient peu après le Type AZAM, version améliorée du Type AZA : le confort est un tout petit peu plus poussé. En 1964, la 2 CV perd ses portières en « papillon » pour des ouvertures classiques, les portes avant et arrière s'ouvrent dans le même sens. Des amortisseurs AV / AR placés latéralement près des pots des ressorts hélicoïdaux, améliorent considérablement le confort en atténuant le balancement de la caisse. Les batteurs à inertie sont supprimés.

En 1967 apparaît, à la place de la 2 CV AZAM, la 2 CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint auparavant sur une 2 CV. La carrière de l'Export est courte puisque la Dyane (en quelque sorte une super 2 CV) piétine dès 1967 les plates-bandes de l'Export qui reste un modèle marginal (ce sera la 2 CV la moins produite).

En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2 CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970, toute la gamme des 2 CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2 CV 4 équipée d'un 435 cm3 de 24 ch (à 6 750 tr/min) n'ayant plus grand-chose à voir avec le 425 cm3 d'antan et la 2 CV 6 équipée d'un 602 cm3 de 29 ch proche de celui des Ami 6, avec plus de couple que le moteur de la 2 CV 4.

Ces deux modèles conservent l'appellation 2 CV, bien que la 2 CV 6 ait en fait une puissance fiscale de 3 CV. Les petits clignotants placés sur le haut des custodes sont déplacés vers les ailes avant et, dans les feux arrière trapézoïdaux empruntés aux dernières Ami 6. De nouvelles teintes de carrosserie apparaissent : rouge, vert, jaune, bleu, couleurs plus vives dans l'esprit des années 1970.

Les 2 CV 4 et 2 CV 6 apportent à la gamme le renouveau espéré et évoluent doucement (favorisées par le premier choc pétrolier de 1973), avec des changements esthétiques mineurs, tels l'adoption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnements mécaniques.

En 1975, arrive en plus la 2 CV Spécial, version dépouillée (elle reprend le tableau de bord ancien modèle) de la 2 CV 4, qui perd la troisième glace latérale. Elle sera la seule à conserver des optiques rondes, les 2 CV 4 et 2 CV 6 ayant opté pour des optiques rectangulaires (de type H4 pour l'export). La 2 CV Spécial est principalement vendue en jaune « cédrat » en France et en rouge en Suisse. Cette version subsiste jusqu'en juillet 1979 où la 2 CV 6 Spécial prend sa relève, récupérant au passage sa troisième glace latérale. L'arrivée de cette dernière signera la fin de la 2 CV 4, difficilement positionnée en termes de tarif de vente et dont les derniers modèles seront fabriqués jusqu'en septembre 1978 à l'usine Citroën de Levallois.

En 1976, apparaît la première version à thème de son histoire : la 2 CV SPOT à la robe orange et blanche. Suivront bien d'autres séries, en particulier la 2 CV « 007 » inspirée du film Rien que pour vos yeux, et les « Dolly », « France 3 », « Cocorico » ou « Charleston ».

Le prix d'achat de la 2 CV est toujours très bas. En Allemagne, dans les années 1960 par exemple, il est environ deux fois moindre que celui d'une Volkswagen.

Avec le temps, celle qui avait été conçue comme produit de remplacement du cheval dans le secteur rural gagne une nouvelle clientèle : ceux qui s'opposent à la culture de consommation de masse (les « babas cool », ancêtres des écologistes).

DÉCLIN

Au début des années 1980, boudée dans de nombreux pays à cause de réglementations de plus en plus strictes en matière de sécurité, de résistance et pollution, etc., la « deuche » comme on l'appelle familièrement est de moins en moins produite, elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques.

Elle obtient néanmoins encore quelques succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2 CV que d’AX. La 2 CV est relativement chère par son choix de conception (entièrement démontable) : elle nécessite beaucoup plus d'heures de main-d'œuvre pour sa fabrication qu'une auto moderne (elle est quasiment entièrement montée à la main, sans aucun robot, au contraire des voitures modernes de l'époque), mais en contrepartie sa « réparabilité » est largement supérieure à n'importe laquelle d'entre elles (en principe, n'importe quel mécanicien peut la réparer avec un outillage de base, bien que ce concept original connaisse quelques sérieuses limites.

Les moyeux arrière, par exemple, demandaient un outillage spécial que bien peu de mécaniciens possédaient, avec le résultat bien connu à l'époque : la majorité des 2 CV avaient des freins arrière totalement déficients parce qu'inaccessibles à la plupart des garagistes. Seuls les ateliers agréés Citroën possédaient cet outillage.)

Citroën connaîtra pourtant un dernier succès avec la 2 CV 6 : la Charleston, qui est une série limitée produite à partir d'octobre 1980 à 8 000 exemplaires en noir et rouge Delage (avec cuvelage des phares en rouge Delage). Citroën la produira ensuite en série (mais le cuvelage des phares deviendra chromé). Deux autres coloris apparaîtront au fil des ans : une version Charleston jaune Hélios et noir (1982-1983, modèle rare), et une version Charleston deux tons de gris (gris Cormoran et gris nocturne).

Pendant l'année modèle de sa nomination (1984), après avoir été surpris par la presse au volant d'une luxueuse voiture sportive (Ferrari 400), le Premier ministre Laurent Fabius rappelé à l'ordre par le chef de l'état François Mitterrand utilise sa Charleston personnelle pour se rendre à Matignon, assurant encore un peu de succès au modèle.

Néanmoins, en 1988, la production de la 2 CV est stoppée à l'usine de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2 CV furent construites quelque 40 ans auparavant. La production de la 2 CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, n'est alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Un projet de vente des outillages de fabrication à la Chine n'a pas connu de suite, la Chine jugeant cette automobile « dépassée » ; elle était pourtant alors très bien adaptée à ce pays dont près de 90 % des routes n'étaient pas revêtues.

FIN

Le 27 juillet 1990 à 16 h 30, la production de cette voiture qui défia les époques et unifia sur son usage les classes sociales prend officiellement fin. Une petite fanfare accompagne la « ultima » (une Charleston) réservée au directeur de l'usine de Mangualde, Claude Hebert au bout de sa chaîne de fabrication.

Fin officielle car encore cinq 2 CV Spécial, dont au moins une blanche n° KA 372168 équipée en improbable millésime 199114, quittent encore les ateliers la semaine suivante. Trois d'entre elles (une bleue, une blanche et une rouge) répondaient à un projet de décoration du Mondial de l'Automobile d'octobre 1990 mais finalement cet adieu public ne se réalisa pas. L'incrémentation numérique n'était pas toujours respectée (les plaques constructeur sont rangées en vrac dans une caisse et posées au hasard sur les véhicules terminés). Des écarts de numéros de série allant jusqu'à 17 500 unités ont donc été relevés, par exemple sur les véhicules transportés par le dernier camion qui quitta Levallois-Perret le 29 février 1988.

L'arrêt officiel de cette dernière chaîne en France avait d'ailleurs été célébré dix jours plus tôt, le 19 février. Ce désordre avait commencé dès 1948 avec les six premières 2 CV, numérotées successivement 000 007, 000 002, 000 003, 000 348 et 000 006. On ne peut donc dater avec certitude les numéros de série les plus élevés et qui sont : KA 366 694 (Grande-Bretagne), KA 359 666 (Belgique), KA 375 563 (Allemagne), KA 376 002 (France) et 08KA 4813(Portugal).

Comme ce fut souvent le cas chez Citroën, les 2 CV produites hors de France étaient très souvent mieux assemblées et équipées que celles issues de l'usine de Levallois.

Les voitures fabriquées à Mangualde se reconnaissaient facilement par leur meilleure protection contre la poussière et l'humidité du compartiment moteur, grâce au montage d'un épais isolant s'étendant jusqu'au pare-chocs avant. L'isolation phonique était elle aussi plus soignée, le tablier moteur séparant de la cabine étant recouvert d'un revêtement insonorisant avant le passage en peinture de la caisse18,19. Les vitrages reçoivent non pas le marquage Saint-Gobain des productions françaises mais Covina, la filiale portugaise de Saint-Gobain.