FRMCS

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Das Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) ist ein Kommunikationssystem für Schienenverkehrssysteme. Es wird vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) koordiniert und gemeinsam mit der Europäischen Union und wichtigen Unternehmen der westeuropäischen Eisenbahnindustrie entwickelt. FRMCS soll als Nachfolger von GSM-R dem Zugfunk sowohl für Sprach- als auch Datenkommunikation dienen. Es erweitert dabei das bisherige Kommunikationssystem von ETCS als sicherheitsrelevante Schnittstelle des fahrenden Systems zur festen Bahninfrastruktur sowohl um standardisierte zuginterne Kommunikation als auch um formalisierte Funktionen zur externen Infrastruktur.

Für die beabsichtigte Ablösung ist eine vollständige Neuentwicklung gewählt worden, die nicht abwärtskompatibel ist und das bestehende System ersetzt. Die Ursachen liegen in stark erweiterten Anforderungen seitens des European Rail Traffic Management Systems (ERTMS) wie automatischem Zugbetrieb (ATO) und erhöhter Netzwerksicherheit (Cybersecurity).[1]

Hinsichtlich des OSI-Modells ist das neue System oberhalb von Ebene 4 anzusiedeln, da es ausschließlich paketorientierte Kommunikation nach Internetstandards (TCP/IP) verwendet. Zur Bereitstellung des Gesamtsystems musste aber sehr viel Arbeit im Bereich der Kommunikationsgeräte, der Funknetzstrukturen sowie der Bereitstellung von spektraler Bandbreite geleistet werden. Aufgrund der durchgehenden IP-Technik sind keine inhaltlichen Datenkonvertierungen zwischen den Kommunikationsendpunkten mehr notwendig und es werden sehr kurze Datenlaufzeiten erreicht.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Weiterentwicklung des Eisenbahnbetriebsfunks war ein Kernthema der dritten Absichtserklärung der Europäischen Eisenbahnagentur zu ERTMS im April 2012.[2] In den folgenden Jahren legte die ERA eine Reihe von Studien dazu vor.[3] Im Rahmen eines Arbeitspakets des Shift2Projekts, das aus dem Programm Horizont 2020 der EU gefördert wurde, sollten Anforderungen gesammelt, Standards und Spezifikationen definiert, Geschäftsmodelle analysiert und letztlich Prototypen für Feldtests zur Verfügung gestellt werden. Die ERA erwartete eine Systemdefinition bis Ende 2018, die Reife für Erprobungsanwendungen ab 2021 sowie erste kommerzielle Anwendungen ab 2023.[2]

Als Verwalter der GSM-R-Spezifikationen EIRENE (Europe Integrated Railway Radio Network Enhancement) und MORANE (Mobile Radio for Railway Networks in Europe) startete die UIC die Untersuchungen um FRMCS im Jahre 2015 in Zusammenarbeit mit der gesamten Eisenbahnbranche. Der Antrieb dazu war hauptsächlich die Abkündigung der bisherigen GSM-Funktechnik ab 2030 und die Ermittlung der Migrationsbedingungen für die Ablösung der westeuropäischen GSM-R-Installationen.

Nach ersten Übersichtsuntersuchungen legte die UIC ein strukturiertes Programm fest, um alle Aspekte der wichtigen Migration des Kommunikationsstandards im Eisenbahnsektor zu bedenken:

  • Funktionsumfang von FRMCS mit den vermuteten Kommunikationsanforderungen für Modernisierung und Digitalisierung der Züge festlegen, welcher weit über den aktuellen von GSM-R hinausgeht;
  • Spezifikationsmethoden: Findung und Festlegung von Benutzer-, funktionellen und Systemanforderungen;
  • Standardisierungsstrategie: Einbindung der internen speziellen Anforderungen in vorhandene Mobilfunk-Normierungsprozesse (3GPP) durch aktive Beiträge des Eisenbahnsektors in den Normierungsgruppen SA1, SA2 und S6 mit ständiger Unterstützung des Europäischen Institutes für Telekommunikationsnormen (ETSI) TC-RT (Technical Committee for Rail Telecommunications);
  • Spectrum-Strategie und Unterstützung von ad-hoc-Netzen in CEPT- / ECC-Gruppen: Die Erweiterung der digitalen Anwendungsbereiche von FRMCS wird weitere spektrale Bandbreite erfordern.
  • Definition einer neuen Telecom On-Board Architecture (TOBA): Zusammenfassendes Funkgerät für alle Außenkommunikationsverbindungen der betrieblichen Dienste des Zuges
  • Prüfung verschiedener Migrationsszenarien: Auswirkungen und technische Vorschläge für Eisenbahnbetreiber;

2016 lag eine User Requirements Specification für FRMCS vor.[2]

Ende 2020 war FRMCS in einem Stadium, in dem

  • die User Requirements Specification (URS) für eine erste Version (FRMCS V1) stabilisiert wird,
  • die Functional Requirements Specification (FRS) und
  • die System Requirements Specification (SRS) in einem vorläufigen Zustand sind,
  • nach Review durch ETSI TC-RT die kompletten Listen für die Anwendungsfälle und für die Standardisierung entsprechend FRMCS V1 in den 3GPP-Prozess für die Aufnahme in die Releases 16 und 17 eingereicht worden sind.[4] Anforderungen der Eisenbahnen flossen sukzessive in die 3GPP-Releases 16, 17 und 18 ein. Die Arbeit an Release 19 war Mitte 2023 im Gang.[5]

Im Februar 2020 erschien die implementierungsunabhängige Anforderungsspezifikation der Benutzer an FRMCS in Version 5.0.0.[6]

Dabei gibt es drei Meilensteine:

  • Praktische Überprüfung der technischen, funktionalen und Systemelemente von FRMCS V1 zusammen mit wichtigen Telekommunikationslieferanten, um nach Anpassungen und Justierungen eine betriebsfähige Spezifikation zu erhalten;
  • Lieferung einer abgeschlossenen FRMCS-V1-Spezifikation an die Europäische Eisenbahnagentur (ERA), die Ende 2022 in die TSI-ZZS-Revision aufgenommen werden kann;
  • Schaffung aller Voraussetzungen zur Vorbereitung von praktischen FRMCS-Betriebserprobungen, die vor der produktiven Einführung 2025 notwendig sind.

Im November 2020 wurde das Projekt „5G Rail“ gegründet, das bis 2023 abgeschlossen werden soll.[7]

Mit Entscheidung vom 20. November 2020 beschloss das Electronic Communications Committee der CEPT, das gepaarte Frequenzband 874,4–880,0 und 919,4–925,0 MHz und das ungepaarte Frequenzband 1900–1910 MHz für Eisenbahnen in Europa als Railway Mobile Radio (RMR) bereitzustellen. RMR beinhaltet dabei GSM-R und Nachfolgesysteme wie FRMCS.[8] Mit Beschluss vom 28. September 2021 verpflichtet die Europäische Kommission die Mitgliedsstaaten, bis zum 1. Januar 2022 die gepaarten Frequenzbänder 874,4–880,0 MHz und 919,4–925,0 MHz sowie, ab 1. Januar 2025, das ungepaarte Frequenzband von 1900 bis 1910 MHz für Bahnmobilfunk auszuweisen.[9]

Ein Bündel von fünf Spezifikationen (in Version 1.0) zur Aufnahme in die TSI wurde Ende 2022 fertiggestellt. Seitens der UNISIG wurden vier Subsets der ETCS-Spezifikation entwickelt bzw. weiterentwickelt, unter anderem um den ETCS-Teil unabhängig von Änderungen am Anteil zur Telekommunikation zu machen.[5] Die im September 2023 bekanntgemachte Neufassung der TSI ZZS (Verordnung (EU) 2023/1695) enthält eine Schnittstelle zu FRMCS (“FRMCS Readiness”[10]). Der Fokus dieser TSI liegt auf einer FRMCS-Vorbereitung, sodass FRMCS später ohne wesentliche Änderung umgesetzt werden können soll. Ein Standard der ETSI sollte bis Ende 2022 vorliegen.[11]

Eine zweite Version der FRMCS-Spezifikation soll im 3. Quartal 2024 vorliegen und von der ERA im Rahmen einer „technical opinion“ im 4. Quartal 2024 in Kraft gesetzt werden. Darin sollen alle notwendigen Funktionen von FRMCS für die Anwendungen Sprache, ETCS und ATO (GoA 1 und 2) ebenso enthalten sein wie alle Anforderungen aus der Interoperabilität in der EU. Darin sollen Erfahrungen aus 5GRail einfließen und FRMCS hinreichend spezifiziert sein, um das Industrieprojekt „Morane 2“ zu beginnen. Im Rahmen dieses Projekts sollen unter anderem Prototyp-Hardware in Labor- und Feldtests geprüft werden.[5]

Mit der geplanten dritten Version der FRMCS-Spezifikation, die Ende 2026 zur Verfügung stehen und Mitte 2027 in Kraft gesetzt werden soll, soll schließlich die Pilotierungs- und Anwendungsreife erreicht werden.[5]

Die Europäische Union unterstützt ein Projekt 5GRail zur Validierung der FRMCS-Spezifikationen, für die die Prototypen sowohl für das strecken- als auch das fahrzeugseitige System entwickelt und getestet werden sollen. Darin sind neben der UIC (als Koordinator) und UNIFE auch mehrere Infrastrukturbetreiber (DB, SNCF, SBB, ÖBB, IP, NS), Lieferanten (Nokia, Kontron, Alstom, Thales, Siemens, CAF und Teleste) sowie Forschungszentren und Universitäten aus Frankreich und Dänemark beteiligt.[12]

Einführung und Migration[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Migration von GSM-R zum FRMCS wird ein zeitweiliger Parallelbetrieb beider Systeme als notwendig erachtet.[13] Die Einführung von FRMCS soll allein in Europa schätzungsweise 25 Milliarden Euro kosten.[7] Durch die geplante Verwendung des Frequenzbereichs bei 1900 MHz sind zusätzliche Funkstandorte erforderlich.[7]

In der Schweiz soll FRMCS bis 2035 GSM-R ablösen. Dabei sollen die GSM-R-Standorte möglichst weiterverwendet werden.[14] Das FRMCS-Netz sollte ab 2022 aufgebaut werden. Das Netz soll ca. 3800 km sowie bis zu 3500 Standorte für GSM-R und/oder FRMCS umfassen.[15] Laut Angaben von Anfang 2023 sind 1800 Antennenstandorte für FRMCS geplant, die auch von den drei öffentlichen Mobilfunknetzbetreibern mit benutzt werden sollen. Aufgrund geringerer Reichweiten seien mehr Antennenstandorte als bisher erforderlich.[16] Es werden verschiedene Ausrüstungsszenarien untersucht, darunter die Nutzung eines privaten Netzes oder eine Mischlösung von bahneigenem und einem öffentlichen Mobilfunknetz. Auf dieser Grundlage soll eine Ausschreibung erfolgen.[17]

Die Deutsche Bahn plant, FRMCS zwischen 2026 und 2035 einzuführen.[18] Dabei soll ab etwa 2027 eine Betriebserprobung laufen.[19] Zur Versorgung von ca. 33.000 Streckenkilometern sind im Endausbau zwei zentrale Standorte, etwa 50 regionale Standorte und etwa 9.000 Antennenstandorte geplant. FRMCS soll zunächst parallel zu GSM-R betrieben werden. Ein Roaming mit öffentlichen Mobilfunkanbietern ist geplant.[18] Zunächst soll FRMCS bei 1.900 MHz betrieben und mit voranschreitender Migration zunehmend auch bei 900 MHz eingeführt werden. Durch die Nutzung beider Bänder soll im Endzustand ausreichend Bandbreite für Anwendungen wie ATO und automatisiertes Störungsmanagement (engl. Incident Management, in Anlehnung an ITIL) bereitstehen. Als Grundlage für das FRMCS-Netz soll ein bahnbetriebliches IP-Netz auf der Grundlage von Lichtwellenleitern aufgebaut werden.[19] Das Unternehmen kündigte Ende 2021 an, eine branchenweite FRMCS-Arbeitsgruppe zu bilden, die im Frühjahr 2023 ihre Arbeit aufgenommen hatte.[20][21] Die Gruppe legte im November 2023 einen 50-seitigen Bericht vor.[22] Die DB rechnet damit, GSM-R noch bis zu 2035 zu betreiben.[23] Anforderungen zu FRMCS sollen im Übrigen in das betriebliche Zielbild eingearbeitet werden.[24]

Die französische SNCF beauftragte 2023 Frequentis, ein Bahnfunksystem für das gesamte französische Netz zu entwickeln und bis 2030 einzuführen. Zusätzlich wurde Wartung bis zum Jahr 2036 bestellt. Unter anderem sollen über 3600 feste Endgeräte und bis zu 40.000 mobile Nutzer eingerichtet werden. Damit soll der Weg für die Umstellung auf FRMCS bereitet werden.[25]

FRMCS über öffentlichen Mobilfunk wird in Finnland getestet.[26] Über ein Multi-Path Management soll das jeweils beste der drei öffentlichen Mobilfunknetze genutzt und zwischen den Trägern (aus Sicht der Anwendung) nahtlos gewechselt werden.[27] Nach Planungen von 2021 sollte ein Labor ab 2022 zur Verfügung stehen, eine Teststrecke 2024.[28] An die Erprobung auf der rund 190 km langen, eingleisigen Strecke, bei der noch eine Vorabversion von FRMCS zum Einsatz kommen soll, soll sich die flächenhafte Einführung zwischen 2028 und 2040 anschließen. Drei öffentliche Mobilfunkanbieter decken das 6000 km lange Netz nahezu lückenlos ab. Die Züge sollen priorisierte SIM-Karten mit einer garantierten Datenrate von 50 Kilobyte pro Sekunde erhalten.[29] Inzwischen sind Testfahrten über das gesamte, 6000 km lange Netz erfolgt, bei denen eine ETCS-Kommunikation (mit 5 kBit/s) gleichzeitig über alle drei Netze simuliert und weitere Parameter erhoben wurden. Dabei wurden alle sieben Bänder des öffentlichen Mobilfunks genutzt, soweit Latenz, Jitter und Bandbreite innerhalb akzeptabler Grenzen lagen. In den verschiedenen Testfällen kamen 99,77 bis 100 Prozent der mehreren hunderttausend verschickten Datenpakete innerhalb der vorgegebenen Zielwerte an. Teilweise wählte der Router das beste verfügbare Netz aus, teilweise wurden alle Pakete mit allen drei Modems über alle drei Netze parallel übertragen, womit bessere Werte (wenigstens 99,98 Prozent) erreicht wurden. Für diese Multipath-Lösung soll zukünftig entweder Multipath TCP oder Multipath QUIC verwendet werden. Mit Ausnahme von fünf Stellen in der Nähe der russischen Grenze wurde eine ausreichende Abdeckung und Kapazität (mit wenigstens 50 kBit/s für mehrere parallele ETCS-Verbindungen) gemessen.[27] Finnland hatte sich bereits 2015 entschieden, sein GSM-R-Netz abzuschalten und vorübergehend ein TETRA-Netz zu nutzen, um anschließend auf FRMCS zu wechseln, das ab 2022 kommerziell verfügbar sein sollte.[27]

In Spanien gilt FRMCS als eine Möglichkeit, funkbasiertes ETCS auf Nahverkehrsstrecken zum Einsatz zu bringen.[30]

Erprobung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

5G-Funkstation im Bahnhof Markersbach (2022)

In einem Testfeld im Erzgebirge testen die Technische Universität Chemnitz und die DB Techniken zur Digitalisierung und Automatisierung des Schienenverkehrs unter realen Bedingungen.[31] Dort wurden ab 2021 auch neue Mehrantennen-Funkverfahren (MIMO, Coordinated Multi-Point, Beamforming) mit LTE erprobt. Ergebnisse, die auch in die laufende FRMCS-Standardisierung einfließen sollen, wurden 2022 veröffentlicht.[32][33][34] Entlang der 25 km langen Strecke wurden schrittweise 22 4G- bzw. 5G-Mobilfunkstationen in Betrieb genommen. Das Vorhaben wird durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit 18 Millionen Euro gefördert. Im Februar 2024 wurden erste FRMCS-Tests „unter Realbedingungen“ angekündigt.[33][35] Das Projekt „5G-RACOM“ (“5G for Resilient and Green Rail Communications”) untersucht im Testfeld Erzgebirge Lösungen für hybride FRMCS-Netzwerke, in welchen der Bahnbetriebsfunk durch öffentlichen Mobilfunk ergänzt wird, z. B. als Rückfallebene oder zur Erhöhung der Kapazität. Es werden verschiedene Multipath-Ansätze für den parallelen Betrieb unter Erfüllung der Qualitätsanforderungen des Bahnbetriebs evaluiert.[36]

Das BMDV fördert ferner das Projekt „Gigabit Innovation Track“, in dessen Rahmen ein „zukunftsorientiertes Gigabit-Ökosystem am Gleis, welches sowohl 5G-Vorgaben als auch (…) (FRMCS)-Anforderungen in Aufbau und Betrieb gerecht wird“ gestaltet werden soll, mit 12,7 Millionen Euro.[37] Auf einem zehn Kilometer langen Abschnitt der Bahnstrecke Parchim–Neubrandenburg wurden 13 Funkmasten unterschiedlicher Bauart aufgestellt und verschiedene Radio Units und Antennen für Mobil- und Bahnfunk erprobt. Testfahrten sind ab Frühjahr 2024 geplant, die Ergebnisse sollen bis Ende 2024 vorliegen.[38][39]

Die Bundesrepublik Deutschland plante 2022 ferner, einen internationalen 5G/FRMCS-Pilotkorridor mit 15 Millionen Euro zu fördern.[40] Im Rahmen des „Hochleistungskorridor“-Projektes sollen an der Berlin-Hamburger Bahn 292 Masten und 30 Systemtechnik-Container (BBU-Hotels) errichtet werden, die sowohl durch öffentliche Mobilfunkanbieter als auch für FRMCS genutzt werden können.[41]

Die SBB planen, 5G auf der Bahnstrecke Bern–Thun zu erproben. Dazu sollen 43 Antennenstandorte aufgebaut werden.[16] Zwei Plangenehmigungsverfahren dafür beginnen im Frühjahr 2024.[42]

Die tschechische Správa železnic schrieb im Februar 2023 eine 5G/FRMCS-Implementierungsstudie für die Strecke zwischen dem tschechischen Brno und dem slowakischen Bratislava aus, die im November 2023 vergeben wurde.[43][44]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Funknetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die FRMCS-Spezifikation sieht ein eigenständiges 5G-Mobilfunknetz in den bahnspezifischen Frequenzbändern bei 900 MHz und 1900 MHz in der EU vor.[45] In 5G ist eine Mindestbreite eines Trägers von 5 MHz vorgesehen.

FRMCS setzt eine Datenübertragung mit durchgehender IP-Technik voraus. Das ermöglicht auch den Ausbau und die Inbetriebnahme in bestehenden 4G-LTE-Netzen, die als öffentliche Mobilfunknetze eine weite Verbreitung haben und für die eine breite Gerätebasis vorhanden ist.[46]

In den Frequenzbereichen 874,4-880,0 MHz (für die Übertragung vom Endgerät zum Festnetz) und 919,4-925,0 MHz (für die Übertragung von der Festnetzstation zum Endgerät) wird der Frequenzduplex verwendet. Die Bandbreite von 2×5,6 MHz ist ein traditioneller Funkbereich für die Eisenbahn, der aber bisher vom 3GPP-Standard ausgenommen war. Deshalb gibt es nur ein eingeschränktes Produktangebot dafür.

Der bisher häufig genutzte Mobilfunkbereich 1900 bis 1910 MHz (im LTE-Band 39/n39 von 1880 bis 1920 MHz) wird im bidirektionalen Zeitduplex betrieben. Er war bisher bereits Gegenstand der 3GPP-Norm und die meisten normalen Mobilfunkgeräte, eingeschlossen die Festnetzstationen, unterstützen bereits das LTE-Band 39. Damit hat man im Bereich des neuen Frequenzspektrums eine große Auswahl an Geräten. Großausrüster schlagen vor, für die Migrationszeit den unteren Frequenzbereich für GSM-R zu belassen und im neuen Spektrum schnell einen Nutzen mit der etablierten LTE-Technik zu schaffen. Bei Vorhandensein neuer 5G-Technik können beide Bereiche schrittweise für die neue Technik bereitgestellt werden.

Für nachfolgende Versionen ist vorgesehen, FRMCS auch über bahnfremde Zugangsnetze (öffentliche Mobilfunknetze) zu ermöglichen.[26]

Fahrzeugausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Telecom On-Board Architecture (TOBA): Zusammenfassendes Funkgerät für alle Außenkommunikationsverbindungen der betrieblichen Dienste des Zuges.[47]

Bei der Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) war FRMCS Gegenstand einer Innovationskooperation. FRMCS ist dabei eine Voraussetzung, um Fördermittel des Bundes zu erhalten. 333 Triebzüge sollen im Rahmen ihrer ETCS-Ausrüstung bis 2024 für FRMCS vorbereitet und von etwa 2025 bis etwa 2027 damit ausgerüstet werden. Auch 130 neue Doppelstock-Regionaltriebzüge sollen entsprechend ausgerüstet werden.[48][21] Durch den weitestmöglichen Einbau der notwendigen Hardware in der ersten Stufe (zusammen mit ETCS) soll die Umrüstzeit in der zweiten Stufe auf wenige Tage je Triebzug begrenzt werden.[49] Dabei soll ein FRMCS-Gateway integriert und eine aktualisierte Software eingespielt werden.[50] FRMCS zählt dabei zu einer Reihe von Techniken und Funktionen, die in der Serienausrüstung gegenüber einer möglichst einfachen ETCS-Ausrüstung zu Mehrkosten von etwa zehn Prozent führen, wobei ein Großteil jener zehn Prozent auf ATO entfällt. Die Kosten der Serienausrüstung werden damit mit insgesamt etwa 350.000 Euro je Triebzug beziffert.[51] Im Rahmen des Nachrüstprojekts wurden auch ein Lasten- und ein Pflichtenheft für die FRMCS-Fahrzeugausrüstung entwickelt.[49] FRMCS-Antennen waren Anfang 2023 eingebaut.[52] Durch die FRMCS-Ausrüstung von wenigstens etwa drei Viertel der im DKS erwarteten Züge bestünden Potenziale für eine vereinfachte Funkinfrastruktur.[53] Beispielsweise könne die Perspektive für FRMCS dazu führen, GSM-R für ETCS nur noch bedingt auszubauen, bei vollständiger Fahrzeugausrüstung GSM-R direkt durch FRMCS zu ersetzen.[54]

Auch 130 neue Regionaltriebzüge für den DKS werden schrittweise mit FRMCS ausgerüstet.[55] Bei der Ausschreibung von 20 bis 30 Ersatzfahrzeugen für den DKS bestanden ebenfalls Anforderungen an FRMCS.[56][57] Diese Mitte 2023 beauftragten Siemens-Mireo-Triebzüge sollen bis 2030 mit FRMCS ausgerüstet werden.[58] Auch für wenigstens 120 dieselelektrische Fahrzeuge, die ab 2029 in Baden-Württemberg eingesetzt werden sollen, wird eine FRMCS-Ausrüstung ausgeschrieben.[59][60] Bei der Nachrüstung von Nebenfahrzeugen soll FRMCS vorbereitet, aber noch nicht umgesetzt werden.[61]

Im September 2021 schrieb DB Cargo die Ausrüstung von mindestens 32 Lokomotiven der Baureihe 189 mit der Vorrüstung einer Option für FRMCS aus, um dieses ab 2026 zu nutzen.[62][63][64]

Bei einer Ausschreibung zur Ausrüstung von Lokomotiven der Baureihe 186 sind mindestens FRMCS-Vorleistungen zu erbringen.[65]

Bei der Ausschreibung von Neufahrzeugen für die S-Bahn Köln wird eine modulare Architektur des Zugfunks gefordert, die die Integration neuer Mobilfunkstandards wie FRMCS zulässt.[66]

Nutzen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im ETCS-Betrieb kann FRMCS durch gegenüber GSM-R verkürzten Laufzeiten zu einer erhöhten Fahrwegkapazität beitragen.[67] Die Deutsche Bahn rechnet mit einer Verkürzung der zur Übertragung einer ETCS-Fahrterlaubnis anzusetzenden Zeit von 1,8 s (mit GSM-R) auf 0,1 s.[68] Kurze Übertragungszeiten könnten auch zu einer Vereinfachung der Haltfallbewertung mit ETCS beitragen.[69]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ FRMCS. In: 5grail.eu. Abgerufen am 16. August 2021 (englisch).
  2. ↑ a b c Michael Mikulandra: A journey towards the future. In: Railway Gazette International. Nr. 12, Dezember 2016, ISSN 0373-5346, S. 38–40.
  3. ↑ Studies on the evolution of railway radio. In: era.europa.eu. Europäische Eisenbahnagentur, archiviert vom Original am 6. August 2018; abgerufen am 23. Dezember 2023 (englisch).
  4. ↑ FRMCS and 5G for rail: challenges, achievements and opportunities. (PDF; 2 MB) In: uic.org. 15. Dezember 2020, S. 10, abgerufen am 16. August 2021 (englisch).
  5. ↑ a b c d EU-RAIL JU System Pillar Report on FRMCS V2 and V3 Scope and Planning. (PDF) In: rail-research.europa.eu. 5. Juli 2023, abgerufen am 2. Januar 2024.
  6. ↑ Future Railway Mobile Communication System – User Requirements Specification. (PDF; 2 MB) In: uic.org. Internationaler Eisenbahnverband, 19. Februar 2020, abgerufen am 16. August 2021 (englisch).
  7. ↑ a b c Clive Russel: An Update on track to train radio. In: Rail Engineer. Nr. 3+4, März 2022, ZDB-ID 2907092-2, S. 14–16 (online).
  8. ↑ ECC Decision (20)02. (PDF) Harmonised use of the paired frequency bands 874.4-880.0 MHz and 919.4-925.0 MHz and of the unpaired frequency band 1900–1910 MHz for Railway Mobile Radio (RMR). In: docdb.cept.org. Conférence Européenne des Administrations des Postes et des Télécommunications, 10. Juni 2022, abgerufen am 31. Oktober 2022 (englisch).
  9. ↑ Durchführungsbeschluss (EU) 2021/1730 der Kommission vom 28. September 2021 über die harmonisierte Nutzung der gepaarten Frequenzbänder 874,4–880,0 MHz und 919,4–925,0 MHz sowie des ungepaarten Frequenzbands 1 900–1 910 MHz für den Bahnmobilfunk, abgerufen am 2. Oktober 2021
  10. ↑ TSIs Revision Package: the Tool for Sustainable Railways. (PPTX) In: era.europa.eu. Europäische Eisenbahnagentur, 23. Februar 2022, S. 14, 23, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 5. September 2022; abgerufen am 27. Februar 2022 (englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.era.europa.eu
  11. ↑ Ian Conlon: Digital Rail and Green Freight TSI Revision. (PDF) RISC 93. Europäische Kommission, 11. November 2021, S. 4, 8 f., abgerufen am 12. November 2021 (englisch).
  12. ↑ Digitalisierung: UIC startet FRMCS-Projekt 5GRAIL. Eurailpress, 10. November 2020, abgerufen am 8. August 2021.
  13. ↑ Amelie Wimpffen, Thorsten Büker, Silvio Döring, Matthias Becker, Bernd Potthof: Überbrückungsstrategien bis zur Einführung von FRMCS. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 5, Mai 2021, ISSN 0037-4997, S. 6–12 (quattron.com [PDF]).
  14. ↑ Noël Binetti: Neue Netzabdeckung für das Läufelfingerli. In: Oltner Tagblatt. 14. Oktober 2021, S. 25.
  15. ↑ Funknetzplanung (FNP) und NIS-Berechnungen. In: simap.ch. SBB AG Einkauf Infrastruktur, 4. Februar 2022, abgerufen am 15. April 2022: „Das GSM-R Mobilfunknetz ist weitgehend ausgebaut und in Betrieb, wird jedoch vereinzelt noch erweitert und optimiert. Voraussichtlich ab 2022 soll zudem das FRMCS-Mobilfunknetz parallel dazu aufgebaut werden. Zudem werden Standorte von Sendeanlagen der SBB, welche von den PMNO mitbenutzt werden, laufend gebaut oder erweitert. In Summe betrifft dies gemäss heutiger Abschätzung ca. 3800 km bzw. bis zu 3500 Standorte in den kommenden 7 Jahren.“
  16. ↑ a b Markus Städeli: Die SBB säumen ihre Strecken mit 5G-Antennen. In: NZZ am Sonntag. 19. Februar 2023, S. 9.
  17. ↑ Massimiliano Rizzato, Michael Hopf: Towards FRMCS in Switzerland. In: globalrailwayreview.com. 13. März 2023, abgerufen am 7. Mai 2023 (englisch).
  18. ↑ a b Markterkundung: Realisierung einer zukünftigen FRMCS Plattform für die bahnbetriebliche Kommunikationsplattform. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 15. November 2021, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. Dezember 2021; abgerufen am 6. Dezember 2021 (Dokument Preisindikation und technische Fragen in verlinkter verschachtelter ZIP-Datei).
  19. ↑ a b Andreas Krantzik, Achim Vrielink: Zukunft des Bahnfunks – Migration von GSM-R zu FRMCS. In: Signal + Draht. Band 114, Nr. 4, April 2022, ISSN 0037-4997, S. 37–43.
  20. ↑ Deutsche Bahn bildet branchenweite FRMCS-Arbeitsgruppe. In: Signal + Draht. Band 114, Nr. 1+2, Januar 2022, ISSN 0037-4997, S. 60.
  21. ↑ a b Didier Chevalier, Christian Flöter, Richard Fritzsche, Jose Gonzalez-Isabel, Bernd Kampschulte, Fabian Raichle, Nilesh Sane, Philipp Wagner: FRMCS-Ausrüstung von 463 Triebzügen für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Signal + Draht. Band 115, Nr. 5, Mai 2023, ISSN 0037-4997, S. 66–73 (PDF).
  22. ↑ Positionspapier der Sektorinitiative FRMCS-Fahrzeugmigration. (PDF) November 2023, abgerufen am 30. November 2023.
  23. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Victor Perli, Sabine Leidig, Dr. Gesine Lötzsch, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 19/30742 –. Digitale Schiene – Stand und Probleme beim European Rail Traffic Management System und der digitalen automatischen Kupplung. Band 19, Nr. 31824, 29. Juli 2021, ISSN 0722-8333, S. 13 (BT-Drs. 19/31824).
  24. ↑ Matthias Kopitzki, Wolfgang Braun, Sebastian Post: Betriebliches Zielbild für den digitalen Bahnbetrieb. (PDF) In: ews.tu-berlin.de. DB Netz, 15. November 2021, S. 37, abgerufen am 22. November 2021.
  25. ↑ FREQUENTIS supports digitalisation of French railways. (PDF) In: frequentis.com. 8. Mai 2023, abgerufen am 30. Juni 2023 (englisch).
  26. ↑ a b Juha Lehtola, Peteveikko Lyly: Implementierung von FRMCS im öffentlichen Funknetz auf der finnischen ERTMS-Teststrecke. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 5, Mai 2021, ISSN 0037-4997, S. 26–30.
  27. ↑ a b c Lyly Peteveikko: Qualitätsbewertung von LTE-Netzen öffentlicher Mobilfunknetzbetreiber in Finnland. In: Signal + Draht. Band 115, Nr. 5, Mai 2023, ISSN 0037-4997, S. 6–14.
  28. ↑ Esther Geerts: FRMCS tests in Finland to start in 2022. In: railtech.com. 6. Juli 2021, abgerufen am 11. September 2021 (englisch).
  29. ↑ Jari Pylvanainen: Towards ETCS over FRMCS in Finland – Return of experience on LTE/5G based deployment. (PDF) In: era.europa.eu. 28. April 2022, S. 3, abgerufen am 3. Mai 2022 (englisch).
  30. ↑ Jaime Pereira, José Antonio Quintano: ERTMS on the Spanish commuter network and regional lines. (PDF) In: era.europa.eu. ADIF, CAF, 28. April 2022, S. 11, abgerufen am 3. Mai 2022 (englisch).
  31. ↑ Bund fördert Erforschung digitaler Schienentechnologie. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 21. Januar 2021, abgerufen am 8. August 2021.
  32. ↑ Erprobung von innovativen Antennensystemen für das zukünftige Bahnfunknetz FRMCS startet. In: digitale-schiene-deutschland.de. Deutsche Bahn, 31. August 2021, abgerufen am 2. September 2021.
  33. ↑ a b Bernd Holfeld, Simon Biemond, Lourdes Garcia, Said Mehir: Innovative Antennentechnologien für FRMCS – Feldstudie bei 1,9 GHz. In: Signal + Draht. Band 114, Nr. 11, November 2022, ISSN 0037-4997, S. 6–14 (PDF).
  34. ↑ Bernd Holfeld, Moritz Lossow, Maksym Tyrskyy, Said Mehira; Lourdes Garcia, Simon Biemond, Christoph Bach: Field Study on Multi-Antenna Radio Technologies for Future Railway Communications at 1.9 GHz. In: ieeexplore.ieee.org. Institute of Electrical and Electronics Engineers, 25. August 2022, abgerufen am 9. Februar 2024 (englisch).
  35. ↑ Spitzenforschung im Erzgebirge: DB und TU Chemnitz vervollständigen 5G-Infrastruktur im „Digitalen Testfeld Bahn“. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 8. Februar 2024, abgerufen am 9. Februar 2024.
  36. ↑ 5G-RACOM. Abgerufen am 16. März 2024.
  37. ↑ GINT - Gigabit Innovation Track. In: bmdv.bund.de. 14. September 2023, abgerufen am 23. Dezember 2023.
  38. ↑ Vantage Towers startet Projekt „Gigabit Innovation Track“. In: vantagetowers.com. Vantage Towers, 17. November 2023, abgerufen am 7. Februar 2024.
  39. ↑ High-Speed-Internet im Zug: Forschungsprojekt nimmt Teststrecke in Betrieb. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 6. Februar 2024, abgerufen am 7. Februar 2024.
  40. ↑ Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2022 (Haushaltsgesetz 2022). (PDF) In: bundeshaushalt.de. 19. Juni 2022, S. 2108 (PDF), abgerufen am 23. Dezember 2023.
  41. ↑ Nico Weimer: Lieferrahmenvertrag über die Lieferung von System-Container(Standard-Container Variante B). (PDF) In: bieterportal.noncd.db.de. DB InfraGO, 24. Januar 2024, S. 3, abgerufen am 27. Januar 2024 (Datei Anlage 01 Leistungsbeschreibung.pdf in ZIP-Archiv).
  42. ↑ SBB ersetzt Bahnfunk-Technologie zwischen Bern und Thun. In: news.sbb.ch. 15. April 2024, abgerufen am 15. April 2024.
  43. ↑ Tschechien-Prag: Technische Planungsleistungen im Tief- und Hochbau. Dokument 2023/S 041-121494. In: Tenders Electronic Daily. 27. Februar 2023, abgerufen am 18. März 2023.
  44. ↑ Tschechien-Prag: Technische Planungsleistungen im Tief- und Hochbau. Dokument 2023/S 235-739823. In: Tenders Electronic Daily. 6. Dezember 2023, abgerufen am 23. Dezember 2023.
  45. ↑ Durchführungsbeschluss (EU) 2021/1730 der Kommission über die harmonisierte Nutzung der Frequenzbänder … für den Bahnmobilfunk , abgerufen am 16. Juli 2022. In: EUR-Lex. 28. September 2021.
  46. ↑ Zhang Jianjun: Evolving beyond GSM-R with 5G-oriented FRMCS. In: Global Railway Review. Russell Publishing Ltd., UK, 6. Juni 2022, abgerufen am 16. Juli 2022 (englisch).
  47. ↑ Description and Evaluation of Possible FRMCS Migration Variants for Existing ETCS and Cab Radio On-Board Units. (PDF; 1,1 MB) In: uic.org. 14. November 2019, abgerufen am 16. August 2021 (englisch).
  48. ↑ Frank Dietrich, Marco Meyer, Rene Neuhäuser, Florian Rohr, Thomas Vogel, Norman Wenkel: Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 9, September 2021, ISSN 0013-2810, S. 39–45 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  49. ↑ a b Frank Dietrich, Jan Erdmann, Matthias Jost, Fabian Raichle, Nilesh Sane, Thomas Vogel, Philipp Wagner: Nachrüstung von 333 Triebzügen für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: ZEVrail, Glasers Annalen. Band 146, Nr. 5, Mai 2022, ISSN 1618-8330, ZDB-ID 2072587-5, S. 170–181 (online).
  50. ↑ Christian Flöter, Fabian Raichle, Thomas Höhne, Johannes Köstlbacher, Nilesh Sane, Michael Sauer, Joachim Schlichting, Philipp Wagner: Innovationskooperation Fahrzeugausrüstung im Digitalen Knoten Stuttgart. In: Signal + Draht. Band 114, Nr. 9, September 2022, ISSN 0037-4997, S. 42–51 (PDF).
  51. ↑ Frank Dietrich, Lynn Molterer, Frank Philippsen, Peter Reinhart, Christian Schunke-Mau, Thomas Vogel, Hubertus Wester-Ebbinghaus: Digitaler Knoten Stuttgart: Förderung der DSD-Fahrzeugausrüstung. In: Der Eisenbahningenieur. Band 74, Nr. 4, April 2023, ISSN 0013-2810, S. 54–58 (online).
  52. ↑ Olaf Drescher: ETCS-Rollout über Strecke und Fahrzeuge. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, 9. Februar 2023, S. 10, abgerufen am 10. Februar 2023.
  53. ↑ Peter Reinhart: Vorgehen zur nationalen Umrüstung von Fahrzeugflotten (Teil 2). (PDF) DB Netz, 9. November 2023, S. 10, abgerufen am 12. November 2023.
  54. ↑ Florian Bitzer, Vincent Blateau, Frank Dietrich, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, Frederik Schmalle, Sandra Schläfke, Thomas Vogel, Max-Leonhard von Schaper, Sven Wanstrath: Der Digitale Knoten Stuttgart zwischen Licht und Schatten. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 3, März 2024, ISSN 0013-2810, S. 40–45 (PDF).
  55. ↑ So sehen die 130 neuen Doppelstockzüge fürs Land aus. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 9. Mai 2022, abgerufen am 9. Mai 2022.
  56. ↑ Deutschland-Stuttgart: Reparatur, Wartung und zugehörige Dienste in Verbindung mit Eisenbahnen und anderen Ausrüstungen. Dokument 2022/S 055-142845. In: Tenders Electronic Daily. 18. März 2022, abgerufen am 27. März 2022.
  57. ↑ Traudel Blecher: Informationsbroschüre für das europaweite Teilnahmeverfahren zur Lieferung von Elektro-Triebzügen zur Sicherstellung der Nachrüstung von Bestandfahrzeugen der SFBW mit DSD-Fahrzeugausrüstung für den Einsatz in verschiedenen Netzen und Verkehrsverträgen als ETCS-Ersatzfahrzeugflotte Stufe 2. (PDF) In: subreport-elvis.de. Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, März 2022, S. 5 f., archiviert vom Original am 27. März 2022; abgerufen am 27. März 2022.
  58. ↑ Siemens Mobility liefert 28 Mireo-Regionalzüge für Baden-Württemberg. Siemens Mobility, 10. August 2023, abgerufen am 10. August 2023 (In der Presseinformation steht: „Die Fahrzeuge verfügen über das European Train Control System und Fahrzeuggeräte des hochautomatisierten Fahrbetriebs (ATO) im Automatisierungsgrad 2 (GoA 2) nach TSI ZZS 2023 mit den Systemversionen SV2.0 sowie bis zum Jahr 2030 mit SV3.0.“ Jene Systemversion 3.0 beinhaltet FRMCS.).
  59. ↑ 120 neue Züge lösen Diesel-Triebfahrzeuge in Baden-Württemberg ab. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 20. Dezember 2023, abgerufen am 21. Dezember 2023.
  60. ↑ Norbert Kuhnle: Informationsbroschüre für das europaweite Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb zur Lieferung von Elektro-Triebzügen mit Traktionsbatterien ("BEMU-Fahrzeuge") und ohne Traktionsbatterien („EMU-Fahrzeuge“) auf Basis einer Fahrzeugplattform zur langfristigen Sicherstellung ihrer Verfügbarkeit während des Betriebes (LCC-Modell). (PDF) In: subreport-elvis.de. Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, 8. Dezember 2023, abgerufen am 21. Dezember 2023.
  61. ↑ Cyril Gabriel, Uwe Klemens, Salvatore Pantano, Detlef Schneider, Alexander Trupp, Matthias Waldinger: Nachrüstung von Nebenfahrzeugen für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Der Eisenbahningenieur. Band 74, Nr. 6, Juni 2023, ISSN 0013-2810, S. 39–44 (PDF).
  62. ↑ BR 189 ETCS-Nachrüstung. In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, 5. September 2021, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 24. Oktober 2021; abgerufen am 15. Oktober 2021.
  63. ↑ Projektbeschreibung Vergabeeinheit: Ausrüstung von Lokomotiven der DB Cargo AG (Baureihe 189) mit ETCS für „First-in-class“ und Serie. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Cargo, 15. Oktober 2021, S. 2, 7, 8, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 24. Oktober 2021; abgerufen am 15. Oktober 2021 (Datei Anhang B6 – BR189 Projektbeschreibung.pdf).
  64. ↑ Gratza: Bekanntmachung der Richtlinie zur Förderung der Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit Komponenten des Europäischen Zugsicherungssystems ERTMS (European Rail Traffic Management System) und des automatisierten Bahnbetriebs (ATO) im Rahmen der infrastrukturseitigen Einführung von ERTMS im „Digitalen Knoten Stuttgart“. In: Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (Hrsg.): Bundesanzeiger, amtlicher Teil. Bundesanzeiger Verlag, 5. Februar 2021, ISSN 0344-7634 (bundesanzeiger.de [PDF; abgerufen am 5. Februar 2021] Fundstelle BAnz AT 05.02.2021 B2).
  65. ↑ Hagen Ssykor: Projektbeschreibung Vergabeeinheit: Ausrüstung von Lokomotiven der DB Cargo France SAS (Baureihe 186) mit ETCS für „First-in-class“ und Serie. (PDF in ZIP) In: bieterportal.noncd.db.de. DB Cargo, 30. März 2022, S. 2, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 1. Mai 2022; abgerufen am 1. Mai 2022 (Datei Anhang B6 – BR186 Projektbeschreibung final bereinigt.pdf).
  66. ↑ Fahrzeuglieferungsvertrag Anlage 1: Fahrzeuglastenheft für das Vergabeverfahren Lieferung und Instandhaltung von Fahrzeugen für die S-Bahn Köln. (PDF) In: daisikomm.de. Nahverkehr Rheinland, VRR, 20. Mai 2022, S. 34, archiviert vom Original am 27. Mai 2022; abgerufen am 27. Mai 2022 (Anforderung 20650).
  67. ↑ Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold: Schnelle Leit- und Sicherungstechnik für mehr Fahrwegkapazität. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 6, Juni 2021, ISSN 0013-2810, S. 50–55 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF]).
  68. ↑ Michael Kümmling, Sven Wanstrath: „Digitale“ Kapazitätssteigerungen: ein Sachstand. In: Eisenbahn-Ingenieur-Kompendium. 2024, ISSN 2511-9982, ZDB-ID 2878509-5, S. 239–266 (PDF).
  69. ↑ Julius Bolay: Haltfallbewertung unter ETCS. Diplomarbeit. Dresden 13. Mai 2023, S. 50 ff. (PDF).
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=FRMCS&oldid=244085032“