Benutzer:Mastertom211/Yon
Die Geschichte der Motorisierung der Kaiserlich Japanischen Streitkräfte begann im Jahr 1907, als erste Entwicklungen auf dem Gebiet der Lastkraftwagen von der Armee gesichtet und bewertet wurden. 1908 und 1909 erwarb man einige europäische Modelle aus Frankreich, Großbritannien und Deutschland zur Begutachtung. Trotz verschiedener Mängel wie weitgehend fehlender Geländegängigkeit und Haltbarkeit wurde der grundsätzliche Wert solcher Fahrzeuge erkannt. Zeitgleich entstanden auch erste Personenkraftwagen für den privaten Sektor, die aber technisch noch hinter den Lastkraftwagen zurückstanden.
1910 erfolgte der Befehl Prototypen von Lastkraftwagen zu bauen. 1914 waren die Erprobungen soweit erledigt, dass man basierend auf den Ergebnissen einen weiterentwickelten Prototypen in Auftrag gab. Im Ersten Weltkrieg machte die Fahrzeugtechnik dann einen größeren Sprung. Die Fahrzeuge waren nun sehr viel zuverlässiger und auch für leichtes Gelände geeignet. 1918 wurde schließlich als erstes seiner Art das als 1t-Lastkraftwagen bezeichnete Fahrzeug offiziell eingeführt. Zeitgleich erwarb die Armee erste ausländische Motorräder der Typen Norton, Indian und Harley-Davidson und auch die neusten Personenkraftwagen wurden für die militärische Verwendung getestet. Zudem wurden erstmalig Radpanzerwagen eingekauft und auch selbst auf Prototypenebene gefertigt und im Rahmen der Sibirischen Intervention ab 1919 eingesetzt.
Ab 1918 gab es dann zusätzlich zwei japanische Unternehmen, die sich mit Entwicklung und Bau von Lastkraftwagen beschäftigten. Dies waren die Automobilsparte von Tōkyō Gasu Denki (Tokyo Gas und Elektrik, kurz TGE) und der Hersteller Kwaishinsha Jidōsha Kōjō, später umbenannt in Datto Jidōsha Seizō (kurz DAT). TGE, Kwaishinsha und weitere, kleinere Privatfirmen waren darüber hinaus auch mit dem Bau von zivilen Personenkraftwagen beschäftigt. Um diese Hersteller speziell zum Bau von Fahrzeugen mit Eignung für militärische Aufgaben zu bewegen, wurde 1919 ein Gesetz zur Förderung von Entwicklung und Bau von Militärfahrzeugen erlassen. 1923 kam als dritter größerer Hersteller noch die Fahrzeugbausparte von Tōkyō Ishikawajima Zōsenjo (Sumida, später Isuzu) hinzu, die sind mit der britischen Firma Wolesley zusammengetan und unter deren Markennamen Fahrzeuge für den japanischen Markt gefertigt hat. Problematisch war zu diesem Zeitpunkt jedoch, dass die Fahrzeuge weitestgehend einzeln in Handarbeit gefertigt wurden. Dadurch waren keine hohen Stückzahlen möglich. Im Hinblick auf die Radpanzer und die geplante Panzerproduktion wurde dies Ende der Zwanziger Jahre zu einem Problem.
Nach dem großen Kanto-Erdbeben am 01.09.2023 waren große Teile der um Tokyo aufgebauten Fahrzeugindustrie zerstört oder schwer beschädigt. Um die Verluste an Material im zivilen Bereich (Busse, städtische Reinigungsbetriebe und anderes) schneller auszugleichen, hat die japanische Regierung danach Bau- und Handelskonzessionen an amerikanischen Hersteller Ford Motor Company und General Motors vergeben. Diese errichteten eigene Produktionsstätten in Japan und bauten dort aus importierten Teilen Last- und Personenkraftwagen an Fließbändern her. So waren vergleichsweise große Stückzahlen möglich, so dass die japanische Industrie schnell abgehängt wurde. Hier griff jedoch die Armee ein und erwarb die überteuerten Fahrzeuge der heimischen Industrie, um diese am Leben zu erhalten. Doch bereits Ende der 1920er Jahre erfolgte im Rahmen der Weltwirtschaftskrise der Rückzug der amerikanischen Hersteller aus Japan. Die entsprechend qualifizierten Ingenieure aus diesen Firmen wurden von den japanischen Herstellern angestellt und gaben dort ihr Wissen über Fließbandproduktion weiter. Anfang der 1930er Jahre war die Umstellung auf Fließbandfertigung weitestgehend abgeschlossen und die nun möglichen Stückzahlen ermöglichten der Armee ein großes Mechanisierungsprogramm. Erster Ausdruck der Möglichkeiten waren die Serienfertigung des Typ 89 I-Go, des Typ 91 Panzerwagens und des Typ 91 Eisenbahn-Panzerwagens. Im diesem Rahmen begann auch ein Standardisierungsprogramm im Hinblick auf die Motoren. Fahrzeuge gleicher Gewichtsklasse unterschiedlicher Hersteller sollten die gleichen Motoren nutzen. Zudem wurde die geplante Umstellung aller Motorfahrzeuge auf Dieselmotoren bis Mitte der dreißiger Jahre weitestgehend umgesetzt.
1935 ordnete die japanische Regierung den Fahrzeugmarkt auf Druck der Militärführung insofern, als verschiedenen Herstellern verschiedene Fahrzeugarten vorgeschrieben wurden. So sollte die Anfang der dreißiger Jahre expandierende Sparte von Mitsubishi nur noch Ketten- und Panzerfahrzeuge fertigen, während unter anderem Sumida, Toyota und später Nissan hauptsächlich Lastkraftwagen fertigen sollten. Der Bau von Personenkraftwagen wurden an kleinere Firmen wie Rikuo Nainenki und Okamoto Fahrzeugbau übertragen, die zuvor vor allem mit Zweirädern ihr Geld verdient hatten. Der Bau von Panzerwagen wurde aufgrund des schmalen Einsatzspektrums 1933 beendet. Statt dessen wurde nun leichte Kettenfahrzeuge für Aufklärungszwecke verwendet. Einzig die knappen finanziellen Mittel der Streitkräfte waren noch ein Problem. Dies änderte sich mit dem Beginn der japanischen Angriffe auf China im Rahmen des Zweiten Chinesisch-Japanischen Kriegs Mitte 1937. Geldmittel waren danach kaum noch ein Problem. Mit Beginn der Planungen für den Krieg gegen die Westalliierten wurden Mitte 1940 die strengen Baurestriktionen für die einzelnen Unternehmen wieder gelockert.
Probleme bereitete nun eher die Rohstofflage. Insbesondere Öl und Stahl waren knapp. Die Lage verschlimmerte sich nach den zum 01.09.1940 ausgesprochenen US-amerikanischen Sanktionen auf diese Rohstoffe aufgrund der Brutalität der japanischen Kriegsführung gegen China. Die danach geplanten Operationen sahen schnelle Vorstöße gegen alliierte Positionen in Malaya (heute Malaysia), auf den Philippinen und in Niederländisch-Ostindien (heute im wesentlichen Indonesien) vor. Dazu wurden weitere Transportkapazitäten auch im Bereich Lastkraftwagen benötigt. Ergebnis war die Aufforderung an die Industrie, entsprechende Fahrzeuge für bis zu 4 t Zuladung statt der bisherigen 1,5 bis 2 t zu entwickeln. Noch im Jahre 1941 wurden entsprechende Lastkraftwagen einsatzbereit und offiziell eingeführt. neue Personenkraftwagen und Motorradmodelle wurde nicht mehr eingeführt. Im Laufe des Krieges wurden viele Baugruppen der in der Vorkriegszeit mit gefälliger Optik entwickelten Fahrzeuge stark vereinfacht und soweit möglich auf Holz als Baumaterial umgestellt. Zudem wurden Holzgasmotoren entwickelt, um Benzin einzusparen.