Benutzer:Mef.ellingen/Baustelle jarnbreyt faröer

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Auf den Färöer-Inseln gab es nie Eisenbahnen, und es gab auch nie Pläne für Eisenbahnen wie in Island. Es gibt schriftliche Beweise für eine Dampflokomotive der dänischen Privatbahn auf den Färöern, und es gibt Quellen auf den Färöern, die glauben, Bilder von Schmalspurdampflokomotiven auf den Färöern gesehen zu haben. Solange es nur die vereinzelten Aussagen gibt, ist es ohne weitere Beweise schwierig, ihnen zu glauben.

Neben Eisenbahnen für den Kohletransport gab es eine Reihe von Baubahnen und einige Transportbahnen in Verbindung mit Häfen und Landeplätzen auf den Färöern. Wir beginnen mit der letztgenannten Streckenkategorie. Es umfasst eine große Hafenbahn in Tórshavn sowie einige kleinere Anlagen rund um die Häfen und Baustellen der Siedlungen und Leuchttürme.

Die Ortsnamen werden soweit wie möglich auf Färöisch angegeben, wenn ansonsten das Programm des Anbieters die färöischen Sonderbuchstaben beherrscht. Dänische Ortsnamen sind auf der zweisprachigen Übersichtskarte ersichtlich. Färöisch ist wie Isländisch nicht ganz richtig für Dänen. Ich habe zum Beispiel lange gebraucht, um herauszufinden, dass eine sogenannte isländische Baufirma eigentlich die färöische Elektrizitätsgesellschaft ist!

Tværå Am Hafen in Tværå auf Suðeroy wurde 1924 ein Hafen mit einem 78 Meter langen Kai mit 5,7 Meter Wasser und einer 66 Meter langen Mole gebaut. An beiden Piers gab es um 1930 Oberleitungsgleise, die zu den Lagerhäusern am Hafenplatz führten. Über den Hafen wurde Kohle verschifft, aber diese benutzten nicht die Oberleitungsgleise.

Die kleinsten Einrichtungen An vielen färöischen Landeplätzen mussten die Schiffe in extrem hohen Wellen sehr hoch auf die Felsen gezogen werden, um sicher zu sein. Dazu wurden Gleise mit Bettungswagen verwendet. Auf mehreren Linien wurden auch Fische, Kolonialwaren und Baumaterialien transportiert. Auf den „reinen Hafenlinien“ wurden nur die letztgenannten Warengruppen transportiert und keine Boote.

Von Zeit zu Zeit erscheinen in der Presse Bilder von solchen Landeplätzen, eingezwängt in eine Felsspalte. Oft ist auf dem Bild eine Spur zu sehen. Einer unbekannten Quelle zufolge soll es auf den Färöern 17 Anlagen dieser Art gegeben haben oder geben. Das Motiv, auf das Fotografen oft hereinfallen und bei dem eine kleine „Eisenbahn“ eine zentrale Rolle spielt, stammt von Gjogv auf Eysturoy aus dem „Hafen“, der Kløften oder Gjógv genannt wird. Ansonsten gibt das Netzwerk keine Auskunft über die Kurse.


Über diese Gleise sind nicht viele Informationen verfügbar, da sie von Nicht-Eisenbahn-Enthusiasten "gekippt" werden. Viele Kurse waren jedoch Spielkurse, andere hatten von Hand geschobene Karren und einige hatten mehrere Karren. Die Spurweite schien etwa 600 mm zu betragen. Im Herbst 2014 hatte ich die Gelegenheit, den Pegel in Gjógv zu vermessen. Es waren hier sehr genau 600 mm.

Die Gleise lassen sich in drei Gruppen einteilen: Hafengleis von Tórshavn, Hafengleise an kleinen Häfen und Gleise an Leuchttürmen. Die letzten waren schon im Tipvognen, aber wir wiederholen sie hier.

Mykines Der westlichste Punkt der Färöer ist die kleine Insel Mykines, deren westlichstes Ende die kleine Insel Mykines Hólmur ist. Diese ist durch eine Fußgängerbrücke 40 Meter über dem Meer mit der Hauptinsel verbunden. Während der Weg der sehr kleinen Siedlung auf der Insel dient, hat der Leuchtturm seinen eigenen Lauf. Der Leuchtturm wurde 1909 erbaut und 1949 erweitert. Er befindet sich auf einer Höhe von 110 Metern über dem Meeresspiegel. Das Baudatum des Gleises ist nicht bekannt, aber ich frage mich, ob es vom Beginn des Leuchtturms stammt, da die Materialien für den Bau des Leuchtturms mit dem Gleis transportiert wurden? Seitdem bleibt das Gleis für den Nachschubtransport erhalten. Die Spurweite ist nicht bekannt, aber vermutlich handelt es sich um eine normale Schmalspur von sechs- bis siebenhundert Millimetern? Die Talstation liegt hoch über dem Meer, die Versorgung wird mit einem Kran von der Baustelle nach oben gehievt. Die Bergstation ist mit einer gemauerten Lagerhalle aus Holz ausgestattet. Auf beiden Seiten des Gleises verläuft eine Betontreppe.

Nolsoy Diese kleine Insel liegt am Eingang von Tórshavn. An der Südküste der Insel stehen zwei Leuchttürme. An der Südspitze liegt der Leuchtturm von Borðan 35 Meter über dem Meeresspiegel. Am östlichsten Punkt von Kapulin liegt der Leuchtturm Nólsoy 60 Meter über dem Meeresspiegel. Beide Leuchttürme stammen aus dem Jahr 1893. Zumindest zum Nólsoy-Leuchtturm führte ein Weg vom Landeplatz den Berg hinauf. An der Bergstation steht ein respektables Backsteinlager aus Holz, und von hier führt scheinbar eine an Galgen aufgehängte Seilbahn zum Leuchtturm.

Akraberg In der Nähe des südlichsten Punktes der Färöer, Samba auf Suðeroy, befindet sich auch einer der Leuchttürme der norwegischen Seefahrtsbehörde, der 1909 erbaut wurde und 80 Meter über dem Meeresspiegel liegt. Auch hier gibt es eine Spur oder hätte es geben sollen, aber hier gibt es keine Informationen. Die Färöer haben mehrere Leuchttürme, aber auch bei den restlichen Leuchttürmen ist nichts über Landebahnen bekannt.

Vagur 1906 wurde hier eine Seilbahn gebaut, um Boote aufzunehmen.

Siehe auch Sandavágur unter Militärkurse.

Zusätzliche Siedlungen mit Spielfeldern Da die Quelle auch hier kein Eisenbahn-Enthusiast ist, gibt es keine weiteren Informationen. Die folgenden Zeilen erinnerten ehrfürchtig an die färöische Quelle: Mikladalur auf Kalsoy. Hūsar auf Kalsoy. Mykines auf Mykines. Nicht die Gasse beim Leuchtturm, sondern die Gasse bei der Siedlung. Elduvik auf Eysturoy. Landeplatz an der Westküste von Suðeroy vor Hvalba. Landeplatz an der Westküste von Suðeroy vor Vágur. Der oben erwähnte Hinweis auf einen Kurs in Vágur ist wahrscheinlich eine Verwechslung mit dem oben erwähnten Kurs? Stillgelegte Siedlung bei Slættanes auf Vágar. Die Spur ist noch da, aber die Siedlung ist weg.

Hafen von Torshavn Als der erste Hafen in Tórshavn 1929 fertiggestellt wurde, wurde er mit einem Netz von Schmalspurbahnen versehen, teilweise entlang des Kais, teilweise zu den Lagerhäusern und teilweise in den Lagerhäusern. Es ist jedoch möglich, dass nur ein Lagerhaus, nämlich das von Staten, Spuren hatte. Das Kaigleis wurde mit einer Umfahrung versehen. Die Gleisverlegung galt sowohl für das Gleis auf dem Kai entlang Skanseodden als auch für die Holzbrücke, die auf der Innenseite des Deckspfeilers lag, der Østervig schützte.

Wie lange die Spur existierte, ist nicht bekannt. Die Holzbrücke entlang des Deckspfeilers wurde im Zweiten Weltkrieg durch einen richtigen Kai ersetzt, aber natürlich hätte das Gleis erhalten bleiben können?

Über Spurweite, Wagen und mögliche Traktion ist nichts bekannt. Einige Informationen sind auf Bilder im Quellenmaterial zurückzuführen, aber nichts kann die genannten Punkte erhellen, außer dass die Schmalspur eine Spurweite von etwa 600 mm gehabt zu haben scheint.


Baustraßen

Einführung Eine einzige Hafenanlage ist von den Färöer-Inseln bekannt, wo Schienen verwendet wurden. Darüber hinaus sind einige Abwassersysteme, Straßensysteme, Tunnelsysteme und Wasserkraftsysteme bekannt, bei denen der Auftragnehmer Gleise verwendet hat. Es ist jedoch schwierig, sich einen Überblick über die Konstruktionen zu verschaffen, und noch schwieriger ist es herauszufinden, ob es Spuren im Zusammenhang mit den Einrichtungen gegeben hat. Vielleicht liegt das fehlende Wissen daran, dass es in der Gegend zu wenige Eisenbahnfreunde gibt.

Der Hafen von Tórshavn Tórshavn ist von zwei Buchten umgeben, die teilweise als natürlicher Hafen fungierten. Bei starken Winden aus Südost und Nordost war der Schutz so schlecht, dass Schiffe in den Buchten anderswo Schutz suchen mussten.

Die Buchten heißen Eystara Vág, auf Dänisch Østre Vig und Vestara Vág, was kaum einer Übersetzung bedarf. Sie werden durch Tinganes getrennt, wo sich das alte Tórshavn befand. Im Osten liegt Skansatagni, auf Dänisch Skansetangen oder besser gesagt Skanseodden.

Nach und nach wurden kleinere „Kaianlagen“ zum Entladen und Beladen kleinerer Schiffe eingerichtet, während die größeren Schiffe weiterhin von Lastkähnen auf dem Dock bedient werden mussten. Eine Kohlenbrücke wurde errichtet, die jedoch oft durch Stürme beschädigt wurde. Es war ansonsten spurlos, wie das Foto den Transport in einer Schubkarre zeigt.

Erstes Projekt 1913 stellte der Staat Mittel für einen eigentlichen Hafenbau bereit, aber es gab heftige interne Streitigkeiten sowohl über die Finanzierung als auch über den Standort. Es bestand nur Einigkeit darüber, dass der dänische Staat zahlen sollte, aber es gab lokalen Widerstand gegen den Hafen als Staatshafen. Am Ende einigte man sich darauf, dass die Gemeinde 1/6 der Kosten tragen sollte, um einen entsprechenden Teil des Hafengeldes behalten zu können. Wegen der Streitigkeiten fingen sie erst an, als der Weltkrieg ausgebrochen war und alle Pläne gestoppt hatte. Erst 1921 war an einen Neuanfang zu denken.

Wie weit sie 1913 kamen, ist nicht bekannt. Die Quellen schweigen, aber es ist möglich, dass die Arbeiten ausgeschrieben und ein Auftragnehmer gefunden wurde, der möglicherweise sogar die Ausrüstung vor Ort hatte. Die Pläne hätten gut angenommen werden können, auch wenn es in bedeutenden Kreisen immer noch Leute gab, die das eine oder andere geändert haben wollten. Jedenfalls berichtet der dänische Kedeltilsyn, dass sich 1913 – 14 eine dänische Dampflokomotive auf den Färöern befand. Eigentümer der Lokomotive war das dänische Bauunternehmen Brøchner-Larsen & Agge. Es war eine normalspurige Dampflokomotive und obendrein eine ehemalige Privatbahnlokomotive, Hanomag 1643/1884. 1435mm. 1B0T. 41,2 m². 12 atm. Die Lokomotive hieß "Lynet". Die Lokomotive lief von 1884 – 1912 als HHJ 2 mit dem Namen „Århus“. Noch vor dem Verkauf 1912 wurde die Lokomotive an Bahnanlagen vermietet, 1912 kaufte sie jedoch Brøchner-Larsen & Agge. Schon Anfang 1913 war es in Dänemark, und schon 1914 war es wieder in Dänemark, immer noch mit dem gleichen Besitzer. Es ist jedoch zweifelhaft, welche Lokomotiven von HHJ an wen verkauft wurden, da sie ähnlich aussehen. Die Lok hatte nur knapp über 6 t Achsdruck, aber scheint es bei einer solchen Hafenanlage trotzdem schwierig zu sein? Und doch. Die Wasserbaubehörde in Dänemark fuhr auf zwei Gleisen ebenfalls auf normalen Gleisen, und eine Schwestermaschine, Hanomag 1439/1879, wurde in der Hafenanlage in Sæby eingesetzt. Auch in Norwegen wurden Normalspurlokomotiven für Hafenanlagen eingesetzt! Hanomag lieferte im Laufe einiger Jahre mehrere Lokomotiven an dänische Privatbahnen. Einige endeten als Baulokomotiven. Leider sind die Maschinen insofern Opfer von Verwechslungen geworden, aber es dürfte sich um die Maschine handeln, die laut Boiler Inspectorate auf den Färöern registriert ist, Hanomag 1643/1884, Lynet. Früher HHJ. Zu sehen hier ca. 1913 beim Bau von TKVJ für Brøchner-Larsen & Agge.

Ein Färinger hat angegeben, dass ein Familienmitglied glaubt, in einer Zeitung ein altes Foto einer Dampflokomotive auf einer Hafenmole gesehen zu haben. In Erinnerung bleibt die Zeit der 30er Jahre, als überhaupt kein Hafen gebaut wurde.

Konkret schreibt Århus Stiftstidende vom 14.03.1914: Die Hafenanlage auf den Färöern. Die Arbeiter der großen Hafenanlage auf den Färöer-Inseln, die bis Ende 1915 abgeliefert werden müssen, sind dem Bauunternehmen Monberg, Kopenhagen, zugeteilt.

Monberg muss der alte Monberg sein, der Ratsherr und nicht der Sohn von Monberg und Thorsen.

Ob diese Pläne nur Thorshavn umfassten, oder ob Tværå (Trangisvaag), Sørvåg, Midvåg, Kvivig, Våg und Skopen ebenfalls enthalten waren, wie sie im neuen Angebot nach dem Ersten Weltkrieg enthalten waren, ist nicht bekannt.

Ohne mein Wissen glaube ich, dass die vor dem Ersten Weltkrieg begonnenen Hafenarbeiten durch den Krieg unterbrochen und erst nach einer Neuausschreibung mit einem anderen Auftragnehmer wieder aufgenommen wurden, als sich das Preisniveau geändert hatte.

Erste Hafenanlage Jyllands-Posten vom 11.12.1921 trägt folgende Mitteilungen: Die färöischen Hafenanlagen. Nach zuverlässigen Berichten wurde nun entschieden, dass das Bauunternehmen Fibiger & Villefrance die großen färöischen Hafenanlagen für eine Gesamtsumme von bis zu 4 Mio. DKK übergeben wird. Laut 'Natt.' betrifft es Anlagen in Thorshavn, Tværå (Trangisvaag), Sørvåg, Midvåg, Kvivig, Våg und Skopen. Die Arbeiten werden schnellstmöglich begonnen und erstrecken sich über ca. 4 Jahre.

Die dänische Presse ist nicht besonders informativ, aber am 11.06.1922 gibt die Århus Stiftstidende folgendes bekannt: Für die Hafenanlagen auf den Färöern hat ein großes Segelschiff 'Ellen' von Svendborg dieser Tage in Århus eine Menge Eisenbahnmaterial geladen , Kippwagen, Entladeausleger und Stützen. „Ellen“ wechselt bei Ankunft auf den Färöer-Inseln ihr Zuhause, da sie künftig in Thorshavn stationiert und in den Hafenanlagen eingesetzt wird.

Als der Weltkrieg 1914 – 18 vorbei war, ging es ans Eingemachte. Die Arbeiten wurden von Fibiger & Villefrance und Kampmann, Kierulf & Saxild unter der Leitung der norwegischen Wasserwerksverwaltung ausgeführt. Die Arbeiten dauerten von 1921 bis 29. Sie umfassten einen 200 Meter langen Deckspfeiler, der von Skansatagni in südsüdwestlicher Richtung begann. Von hier aus verlief ein 145 Meter langer Kai entlang Skansen. Teilweise wurde der Bereich hinter dem Kai zugeschüttet, teilweise wurden Teile von Skansen zur Aufschüttung abgesprengt. Die Flächen wurden dann für die Nutzung als Hinterland geplant. Auf dem 3000 m² großen Hafengelände wurden ein 20 mal 20 Meter großes Stückgutlager und mehrere private Lagerhallen errichtet. Entlang der Innenseite des Deckspfeilers wurde eine Holzbrücke gebaut. Das Hafengelände und die Lagerhallen sowie die Holzbrücke wurden mit schmalen Gleisen versehen, die bereits im vorherigen Abschnitt beschrieben wurden.

Während die Pier-, Planungs- und Füllarbeiten von Fibiger & Villefrance ausgeführt wurden, wurden die Werftanlage und die Straße zum Hafen von Kampmann, Kierulf & Saxild ausgeführt. Dieser Teil der Arbeiten wurde 1927 erstmals ausgeschrieben und 1929 fertiggestellt. Wenn die vergeblich gesuchte Erinnerung zutrifft, muss die Dampflok hier gefahren sein?

Vermutlich wurde hier Schmalspur verwendet, um die Decksmole zu verlassen und das Hafengebiet zu verfüllen? An einigen Caissons sind Spuren eines alten Fotos zu sehen. Die Dropboxen wurden offenbar aus Kipplastern befüllt.

Erste Erweiterung Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Holzbrücke entlang der Decksmole durch einen Kai ersetzt. Möglicherweise wurden Spuren verwendet, aber wir wissen es nicht.

Zweite Erweiterung 1948 – 54 wurde der Hafen erheblich erweitert. So wurde der bereits errichtete Kai um 100 m verlängert, und die Decksmole und der dazugehörige Kai um weitere 100 m. Außerdem wurden in Eystara Vág überwiegend auf der Westseite, aber auch auf a, Kais, Häfen und Landungsbrücken errichtet geringerer Ausdehnung entlang der Westseite von Tinganes. Dieser Teil des Hafens wurde sowohl von der Fischindustrie als auch von den Ölgesellschaften genutzt. Die Arbeit war in vier Teile gegliedert und ging vermutlich an Kampmann, Kierulf & Saxild, die die günstigsten Bieter waren. Möglicherweise wurden Spuren verwendet, aber es ist wahrscheinlich zweifelhaft, ob dies geschah.

Dritte Erweiterung Die Ausschreibung fand 1968 statt und E. Pihl & Søn war der niedrigste Bieter. Vermutlich wurden die Arbeiten 1972 im Wesentlichen abgeschlossen. Vermutlich wurde zu diesem Zeitpunkt noch keine Schmalspur verwendet. Gleichzeitig verfügte das Unternehmen jedoch über eine weitere Lokomotive auf den Färöern.

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Abwassertunnel in Tórshavn Die Anlage wurde 1974 von E. Pihl & Søn gebaut, die einen Eimco mit der Nummer 5465 vom Typ 12B und mit 600 mm Spurweite einsetzten. Es war ein zweiachsiger selbstfahrender pneumatischer Lader.

Unbekanntes Werk E. Pihl & Søn führte im selben Jahr wie der Kanaltunnel auf den Färöer-Inseln weitere Arbeiten durch, von denen wir jedoch keine Kenntnis über Art und Umfang der Arbeiten haben. Hier hätten zwei Lokomotiven eingesetzt werden sollen. Eine war deutscher Herkunft und ab 1929 wahrscheinlich eine Jung-Lokomotive. Es war mit einem Alpha-Dieselmotor ausgestattet, der nicht original gewesen sein kann. Die Spurweite betrug 600 mm. Über Spøer in Middelfart hatte Pihl die gebrauchte Jung-Lokomotive 1974 von der Kutschenfirma Chr. Andersen, Randers. Hier wurde es bereits 1971 zum Verkauf angeboten. Die andere Lokomotive ist nicht bekannt.

Bau des Hafens in Klaksvig Eine zeitgenössische Hafenanlage in Klaksvig wurde von Styrup & Prosch-Jensen, Kopenhagen, Kjær & Trillingsgård, Lemvig und Østergård, Mølholm (in der Nähe von Vejle) ausgeführt. Sie begann 1935. Die Arbeiten sollten 2½ Jahre dauern, wurden von der in Auftrag gegeben Water Construction Agency und sollte DKK 589.000 kosten Alle Unternehmen hatten Schmalspur- und Dito-Geräte, aber es ist nicht bekannt, ob sie im Werk verwendet wurden. Quelle: Jyllandsposten 23.06.1935.

Trangisvag Die Ophalings-Bettwäsche der Färöer-Inseln, die einer Aktiengesellschaft mit Sitz in Trangisvåg gehört, wurde in diesem Sommer von Holzmeister Øhl, Skovshoved, gründlich verbessert und grundlegend erneuert, nachdem das Bett, das 1894 gebaut wurde, unbenutzt gelegen hatte für die letzten sechs Monate aufgrund von Mängeln an der ursprünglichen Anlage. Die Arbeiten an der Bettung, die mit einem auf Schienen laufenden Wagen ausgestattet ist und für die Aufnahme von Schiffen bis 100 á 150 reg. Tonnen, wird mit Hilfe von Tauchern, Zimmerleuten und Schmieden durchgeführt. Quelle: Der Ingenieur 29.09.1897.

Schiene? Ja. Industriestraße? Wohl kaum. Noch…. der Autor kratzt oft am Boden.

Vermutete Hafenanlage in Miðvágur Von hier sind Pläne für Hafenanlagen aus den Jahren 1913 und später 1927 bekannt. Ein Foto aus der Zeit um 1920 aus unbekannter Quelle zeigt einen Dampfkran um 1920 im Zusammenhang mit Bauarbeiten. Die Maschine hatte Traktion und war evtl. Normalspur, während in Verbindung mit der Maschine wohl auch Schmalspur zu sehen ist? Anscheinend arbeitet die Maschine in einem Steinbruch, aus dem vielleicht Steine ​​für Deckspfeiler und Kais gewonnen wurden?

Miðvágur, dänisch Midvåg ist die größte Stadt auf Vágar, Vågø auf den Färöern. Es befindet sich auf der Südseite von Vágar.

In Miðvágur befanden sich während des Zweiten Weltkriegs britische Flugabwehrstellungen, ob diese jedoch mit Schmalspur ausgeführt wurden, ist bis heute nicht bekannt. Keine Fotos der Ruinen zeigen Reste der Schmalspur.

Keiner der Arbeiter in Klaksvig oder Miðvágur ist auf den Karten dargestellt, da sie später hinzugefügt wurden.

Unbekannte Hafenanlage Schon vor dem Ersten Weltkrieg wurden Gartenanlagen in Thorshavn und möglicherweise auch in Tværå (Trangisvaag), Sørvåg, Midvåg, Kvivig, Våg und Skopen angeboten. Der Krieg unterbrach offenbar die Arbeiter, aber nach dem Krieg wurden die Werke wieder ausgeschrieben. Wo es Details gibt, wurden diese bereits eingebracht.

Unbekannte Baustelle In einer großen dänischen Zeitung ist ein Bohrkopf zu sehen, der auf einer schmalen Spur steht, aber es gab keine weiteren Informationen über Zeit und Ort. Vermutlich wurde bei einigen der längeren Tunnelbauten Schmalspur verwendet.

Unbekannte Fotos Über diese Fotos ist nichts bekannt, außer dass sie von den Färöern stammen. Ein Familienmitglied eines dänischen Heimatforschers und Genealogen hat sie in seinem Archiv, jedoch ohne Zeit- und Ortsangabe außerhalb der Färöer-Inseln. Wenn Sie etwas über die Fotos wissen, würde ich gerne von Ihnen hören.

Wie in den Bildunterschriften beschrieben, kippt der Wagen am Ende um. Wenn das Sinn macht, ist es nur eine Bahn mit einem Wagen, der von Hand geschoben wird. Ich würde auch vermuten, dass der Wagen von der Minenpassage bis zum Kippen an einem Hang fährt. Solche Fahrspuren wurden für den Tunnelbau verwendet, aber bei den vielen Straßentunneln auf den Färöern ist das System hier wahrscheinlich zu ineffizient. Andererseits passt die Beschreibung auf einige der Kohleminen. Wenn Sie diese Hypothese bestätigen oder widerlegen können, würde ich gerne von Ihnen hören. Meine E-Mail-Adresse finden Sie oben auf der Seite. Ein Güterwagen wird gekippt. Der Wagen scheint eine größere Bodenfläche als üblich zu haben, dafür aber niedrigere Seiten. Die Arbeit findet anscheinend irgendwo in einem Fjord statt? Foto: Archiv Erik F. Rønnebech.



Die einzige Tunnelbohrmaschine der Färöer Aus der 1984 angeschafften Tunnelbohrmaschine ist nach und nach ein Bohrmaschinen-Veteran geworden. Es war nur ein Viertel bis halb so groß wie die Maschinen, die normalerweise zum Bohren von Straßen- und Eisenbahntunneln verwendet werden, aber es wog immer noch 100 Tonnen.

Die erste Aufgabe 1984 – 87 waren zwei Tunnel von 4 und 6,4 Kilometern. Bei der nächsten Erweiterung in den 1990er Jahren umfasste die Länge drei Tunnel von 3,2, 1,2 und 9,9 Kilometern oder insgesamt 24,7 Kilometern.

Der Bohrdurchmesser der Maschine beträgt wie erwähnt 3,35 Meter. Er drückt mit 5227 kN und hat ein Drehmoment von 519.791 Nm.

34 Kilometer Tunnel hat die Maschine seit 1984 auf den Färöer-Inseln gebohrt, aber sie „lebt“ noch immer bei bester Gesundheit, und die Besitzer sind bereit, sie für neue Aufgaben an andere Bauunternehmen zu vermieten. Da auch andere Wasserkraftwerke zu SEV gehören, müssen nicht alle Arbeiten der Bohrmaschine unbedingt Erweiterungen in Eiði gewesen sein.

Lokomotive verwenden SEV kaufte 1997 mindestens eine neue GIA-Lokomotive, nämlich GIA 2512/1997 vom Typ DHD 25. Sie hatte eine Spurweite von 750 mm.

Auch für Arbeiten, die angeblich 1993 abgeschlossen wurden, wurde Schmalspur verwendet, und die Spurweite betrug 750 mm. Auf der Strecke verkehrten 3 Lokomotiven, 1 Personenwagen und 15 Kippwagen. Zwei der Lokomotiven sind bekannt, nämlich GIA 1260/1985 vom Typ DHS125W mit einem Deutz-Motor von 125 PS und GIA 772/1987 vom Typ DHS60 mit einem Deutz-Motor von 57 PS. Da die jährlichen Zahlen für den Aufwand nicht unbedingt mit dem Bau in Eiði übereinstimmen, könnte es sich um einen Aufwand für eine Erweiterung zu einem der anderen Werke handeln? Eine vierte Lokomotive ist bekannt. Auch das war von GIA. Wir kennen die Baunummer nicht, aber es ist von 1976. Es wurde in den 1980er Jahren gekauft und in den 1990er Jahren wieder verkauft. Vermutlich ging es zurück an GIA in Grängesberg in Schweden. Es hatte einen 54 PS starken Deutz-Motor und war vom Typ DHS60. Wie bei den anderen Lokomotiven des Unternehmens betrug die Spurweite 750 mm.

Den Bildern nach zu urteilen, sind die Lokomotiven ohne Führerstand klein, das müssten DHS 60, GIA 772/1987 sein. Die beiden anderen Lokomotiven auf den Bildern sind größer. Einer hat eine Kabine und der andere nicht auf allen Fotos, aber an einer Stelle wurde er mit einem selbstgebauten Kabinendach ausgestattet. GIA 1260/1985, die vom Typ DHS 125 W ist, ist die Lokomotive mit einem selbstgebauten Führerstand und mit zwei Türen im Maschinenhaus. Eine dritte Lokomotive ist mit DHD 25 gekennzeichnet. Sie hat einen fabrikgefertigten Führerstand. Auch hier sagt mir die Typenbezeichnung nichts über die Daten, aber die Baudaten sind GIA 2512/1997.



Prestfjall und Rókhagi Prestfjall Die beiden Standorte befinden sich auf der West- und Ostseite einer Talsenke, Prestfjall auf der Westseite. Wir sind hier im Northern Coalfield. In der Gegend gab es bis zum Jahr 2000 noch aktive Kohlebergwerke. Eine der Minen wurde in den "glücklichen 60er Jahren" endgültig geschlossen, aber mit der Ölkrise 1973 wiedereröffnet.

Die erste Mine in Prestfjall wurde im 18. Jahrhundert eröffnet.

Während des Ersten Weltkriegs wurde hier groß produziert. Damals waren 150 Mann am Werk. Sie produzierten jeweils ½ Tonne pro Tag oder 15.000 Tonnen pro Jahr. Bei dieser Berechnung sind offenbar nur 200 Arbeitstage pro Jahr oder ein gewisser Krankenstand berücksichtigt worden. Eine lokale Quelle erwähnt jedoch, dass es bei der Kohleförderung auf den Färöern an anderer Stelle weit verbreitete Gleitzeit gab. Die Arbeiter kamen und gingen, wie es ihnen passte.

Während des Zweiten Weltkriegs betrug die Belegschaft 300 Mann.

Eine einzelne Mine hatte eine Landebahn für die Schifffahrt. Pferde waren die treibende Kraft. Welche Mine ist nicht bekannt, und der Verlauf der Flugbahn ist auch nicht bekannt. Ja, wir wissen eigentlich nicht einmal, ob die Strecke während des Ersten oder Zweiten Weltkriegs oder während beider Kriege und in der Zwischenkriegszeit existierte.

1984 waren 15 Männer bei der Arbeit. Die Mine liegt 150 Meter über der Siedlung Hvalböur und südlich des Fjords Hvalbiarfjörður. Laut einer dänischen Zeitung lagert der Berg 10 Millionen Tonnen Kohle, aber bei dieser Stilllegung ist es wahrscheinlich zu einer Verwechslung mit den Gesamtreserven gekommen. 1984 wurden nur 2000 Tonnen pro Jahr für den privaten Gebrauch abgebaut. In den Grubengängen stehen Kipplastwagen, die von Hand geschoben werden. Von der Mine wird die Kohle zum Transport in Lastwagen nach Tvöroyri bei Trongisvágsförður gefahren.

Die Hauptpassage führte direkt in den Felsen, der sanft zum Ausgang abfiel. Es gab zwei Quergänge zu jeder Seite. Diese wurden im Gleichschritt mit dem Bruch bewegt, und die leeren Teile werden mit Tonschiefer aufgefüllt, um einen Einsturz zu vermeiden. Außerdem war eine sofortige Abspannung erforderlich, um ein Herunterfallen der Decke zu verhindern. Die Kohleschicht ist 90 cm dick. Leider arbeitet man gegen das Wasser. 1980 schnitten sie leider ein Loch in einen ehemaligen Minengang, der jetzt voller Wasser war. Trotzdem schafften es alle rechtzeitig. 1984 hatten sie 400 Meter in den Berg hineingereicht.

Die Lehre ist nicht mit einem Maß angegeben, das direkt nachgerechnet werden kann. Meine Quelle gab einen Unterarm und drei Finger an, ohne anzugeben, ob es die Breite der drei Finger war oder ob sie in Verlängerung zueinander gelegt werden sollten. Auch ein Hammer wurde als Ziel angegeben. Auf den Hammer trifft man auch besonders bei Tingoddan in Thorshavn, wo in der engmaschigen Siedlung mindestens ein Hammer zwischen den Häusern stehen soll. Als offizielle Zielscheibe wurde später wohl ein Hammer festgelegt? Allerdings kannte mein färöischer Reiseleiter das Maß in Zentimetern nicht. Mit meinem Hammer und dem, was ich zur Hand hatte, kam ich auf das Ergebnis 500 oder 600 mm. Ein schwedischer Industriebahn-Enthusiast, der den Standort 1998 besuchte, maß die Spurweite auf 370 mm. Es gab 12 Wagen, alle mit Kugellagern. Sie gaben sich die Hand. Schalthebel gab es nicht, sondern einfach aufgebaute Kletterdrehscheiben. Die Methoden blieben im Laufe der Jahrhunderte weitgehend unverändert. 1984 kamen unter anderem noch Karbidlampen zum Einsatz, aber auch Druckluftbohrer und Dynamit. Ein, zwei oder manchmal drei Männer bedienten einen Wagen. Die Kohle wurde an der Mündung gereinigt, in Säcke gefüllt und zum Versand auf 3-Tonnen-LKW verladen. Der Abfall entzündete sich leicht und der Staub war explosiv. Obwohl ohne Helm gearbeitet wurde, gab es seit den 50er Jahren keine tödlichen Unfälle mehr, obwohl der Helm oft vergessen und die Wollmütze im Bergwerk getragen wurde.

Rapport fra 2022 En udflugt til Suderoy måtte også helst bringe et besøg hos den sidste (?) kulmine på denne store ø med sig. Vi fandt den oppe ved den gamle Sandvikartunnels nordlige udmunding syd for Hvalba. Denne tunnel fra 1969 er dog nu lukket, idet der er anlagt en ny tosporet og 2 km lang tunnel til Hvalba i 2021. Det er vel den mine, der kaldes Rokhagi, lidt øst for Prestfjall syd for bygden Hvalba.

Selve minen bød ikke på nogen aktivitet, da vi var der, og af rullende materiel sås kun en enkelt vogn, der var skubbet til side. Minen kan jo som bekendt besøges ved henvendelse til turistkontoret i Tvøroyri; dette benyttede vi os dog ikke af, da vi havde en færge at nå. Sporet ser ud til at blive brugt fra tid til anden og kan vel gættes til 5-600 mm. Kilde: Ole Jensen.

Rangibotnur und Oyrnafjall Wir sind jetzt im Southern Coalfield. Rangabotnur Kohle wurde hier von 1901 – 1955 abgebaut, indem Stollen in den Fels gegraben wurden, um die 1 m hohe Kohleschicht zu erreichen. Die Kohle wurde dann mit einer Seilbahn zum Hafen von Drelnes auf der Südseite des Trongisvágsförður in der Nähe von Trongisvág transportiert.

Dass es in Trangisvåg auch Kippschienen gab, geht aus der Tatsache hervor, dass ein mir unbekannter N. J. Mortensen 1929 16 Wälzlager von Spøer in Middelfart kauft. Die Anschaffung sollte für vier Kipper reichen.

La société minières des iles Feroë war ein französisches Unternehmen, das wahrscheinlich von 1901 bis 1904 in Rangabotnur tätig war, dann aber aufgab, als der Bergbau nicht rentabel war. 1932 kam das Unternehmen erneut, diesmal auch mit einem Zuschuss zur Abnahme von feuerfestem Ton. Die Konzession war 50 Jahre gültig, wurde aber vor Ausbruch des Weltkrieges an A/S Færø-Kul verkauft. Zuvor gelang es den Franzosen jedoch, eine größere Anlage zu bauen.

Nach der Übernahme der Konzession des französischen Unternehmens baute A/S Færø-Kul zwischen 1934 und 1939 beide Kohleleitungen und einen Hafen in Trongisvágsförður. Kohlebahnen meinen vermutlich die Seilbahn oder Seilbahnen? Port ist vielleicht auch ein weiter Begriff. Andere Quellen erwähnen nur Kais.

Über den Bergbau ist bekannt, dass während des Zweiten Weltkriegs die Decke des Bergwerks einstürzte und der Bergbau eingestellt werden musste. Es begann jedoch erneut, wurde aber später aufgegeben. Das Unternehmen wurde mit etwas staatlicher Unterstützung betrieben.

Ein Foto aus der Zeit vor 1940 zeigt ein Gleis, das aus einem Grubenstollen herausführt. Ein Foto von vor 1945 zeigt ein Gleis, das aus einem Bergwerksschacht herausführt und auf einem Brückenbauwerk weiterführt. Am Brückenanker ist auf der Brücke selbst ein Umgehungsgleis zu sehen. Ob es sich bei der Brücke um eine Schiffsbrücke oder um eine Lagerhausbrücke handelte, ist nicht bekannt. Da die Kohle überall außer bei Hvalba viel zu hoch für eine direkte Schifffahrt ist, kommt wohl kaum eine Schiffsbrücke in Frage. Ein Foto von ca. 1950 zeigt ein Gleis, das aus einem Bergwerksschacht herausführt und sich außerhalb des Bergwerks in drei Gleise aufteilt. Die Fotos zeigen keine Traktion. Vermutlich wurden die Waggons geschoben. Den Bildern kann die Meinung zugeschrieben werden, dass es an mehreren Stellen Spuren gab oder dass die Spur, wenn es die gleiche war, die immer gezeigt und fotografiert wurde, oft verlegt wurde.

1951 erwarb die Gemeinde die Kohlemine in Rangibotnur und übertrug den Bergbau an Arbeidsmanna Kolavirkid. Auf Dänisch lautet der Name Arbejdsmändenes Kulværk. Die Werke kauften Schienenteile usw. von Spøer in Middelfart. Daher ist die Spurweite bekannt. Es waren 600 mm. In den Jahren 1956 – 64 wurden neue oder gebrauchte Schienen in großen Mengen gekauft mit einer Gesamtlänge von 840 m. Da einige der Schienen ältere, verschlissene Schienen ersetzt haben könnten, kann man nicht ohne Weiteres von einer Gleislänge von 840 m ausgehen. In Rangabotnur wurde 1968 noch Bergbau betrieben. Um das Jahr 2000 ist noch eine alte Mine in 350 Metern Höhe zu sehen. Eine Straße führt nach Rangabotnur, wo verlassene Kohleminen und Gebäudereste, Pendelbahnen, Kipper, Schlacken- und Sortieranlagen noch in der Umgebung zu sehen sind. Einer anderen Quelle zufolge ist nur noch der Galgen zum Aufhängen der Seilbahn erhalten.

Laut einem undatierten Zeitungsartikel tritt Arbeidsmanna Kolavirkid bereits zu Beginn des Zweiten Weltkriegs ein und nicht wie hier angegeben 1951.

Oyrnafjall Der Standort lag hoch oben im Berg Oyrnafjall zwischen den Siedlungen Trongisvágur bei Trongisvágsförður und Fámjin an der Westküste.

Hier falteten die Engländer 1733. Eine Zeitungsnotiz aus dem Jahr 1884, die ein Projekt beschreibt, von dem niemand weiß, ob es realisiert wurde, gibt bekannt, dass in Trongisvágur Kohle gefunden wurde. Es ist daher beabsichtigt, von der Mine in einer Höhe von 900 Fuß eine 4000 Ellen lange Eisenbahn zu bauen. Die Länge wurde somit knapp über 2½ Kilometer und die Höhe über dem Meer etwas über 300 Meter.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde im Kohlerevier viel gefördert. Nach Trongisvágur war eine Seilbahn für die Schifffahrt. 1950 waren noch mindestens zwei Minen in Betrieb. Die Kohle wurde noch mit der Seilbahn zum Hafen von Trongisvágur transportiert. Noch 1968 wurde Kohlebergbau gemeldet. Diese Behauptung mag sich als wahr erweisen, aber es könnte auch eine Verwechslung mit Rangabotn gegeben haben, was ich zu vermuten neige. Ebenso glaube ich nicht, dass das Projekt mit der 2½ Kilometer langen Bahn realisiert wurde, sondern weniger, dass eine der bereits erwähnten Bahnen vorgesehen war.

Firmen Eine englische, ein oder zwei französische und ein paar dänische Firmen wurden bereits erwähnt, aber die nächste zu nennende Firma kann nicht ermittelt werden. Kann es auch sein, dass das Unternehmen nur gut beraten und staatliche Beihilfen auszahlen soll? Es ist auch nur bekannt, weil der allgegenwärtige Ingenieur M. I. Nyboe, Kopenhagen, 1917 der Repräsentant des Staates in der staatlichen Kohlenmine auf den Färöer-Inseln war. 1921 geht er in den Ruhestand, vermutlich weil der Weltkrieg vorbei ist und sich der Welthandel mit Kohle normalisiert. Wir werden ihm auch in Grönland begegnen.

Abschluss Eine Reihe von Kohleminen auf den Färöer-Inseln hatten Muldenkipperketten in den Minentunneln, aber nur in einem Fall ist die Spurbreite bekannt, 600 mm.

Eine echte Linie von der Mine zum Hafen sowie ein Projekt für eine Linie werden diskutiert. Zwei weitere Parcours werden als Hochseilgärten erwähnt, aber es ist nicht bekannt, ob mit Hochseilgarten eine schwedische Seilbahn mit am Galgen hängenden Eimern am Seil oder ein Wildparcours gemeint ist, wo der/die beladene(n) Wagen den leeren Wagen nach oben zieht/ziehen mit oder ohne Motorleistung für den Abstieg.

Bei der Kohle ging es auf den Färöer-Inseln nicht wirklich voran, aber es wurden nur relativ geringe Mengen Kohle abgebaut.

Die Minen in den ersten beiden Kohlefeldern, Grímsfjall, Prestfjall und Rókhagi, wurden in Hvalbiarfjörður verschifft. Heute gibt es sowohl in Hvalöur auf der Nordseite des Fjords als auch auf der Südseite des Fjords einen Hafen.

Die beiden anderen Felder, Rangibotnur und Oyrnafjall sowie Hovstúgvan und Kolheyggjur, wurden in Trongisvagfjörður verschifft, wo neben dem Hafen von Tvöroyri eine Baustelle auf der Südseite des Fjords zu sehen ist.

Etwas Kohle musste noch für den Haushaltsbedarf abgebaut werden und es gab noch etwa 500 mm Gleise, um die Kohle auszutreiben.

Militärkurse

Britisches Militär während des Zweiten Weltkriegs Während des Zweiten Weltkriegs befand sich eine britische Streitmacht von 11.000 Mann in einer Basis in Vágar, wo sie unter anderem den Flugplatz in Sörvágur bauten, aber es ist nichts darüber verfügbar, wie es die Amerikaner in Island und in Grönland taten , und wie ihre deutschen Brüder fleißig in Dänemark, Norwegen und in Finnland taten, Spuren verwendet haben. Studien in Großbritannien haben keine Ergebnisse erbracht.

Im Jahr 2018 habe ich die Fotos unten ohne Spur gut genug erhalten, und auch nicht viele Details, aber vielleicht wird einiges davon mit der Zeit nachgezeichnet.

Landstreicher aus Sand 1943 wurde Gleismaterial vom Hafen Torshavn zu einer Hafenanlage in Sandavágur, Sandevåg auf Vagár, Vågø, der Insel westlich von Streymoy, Strømø, geschickt. Der Hafen war 1½ Kilometer von dem Luftwaffenstützpunkt entfernt, den die Briten bereits 1941 errichtet hatten. Es handelte sich um 219 Meter Gleis mit Schwellen, wahrscheinlich Gleisrahmen, 15 lose Schwellen, 2 Rangiergleise, 4 Waggons, wahrscheinlich Kippwagen? 1 Flachwagen und eine Drehscheibe. Außerdem vier lose Schienen, die wahrscheinlich in Beton gegossen wurden. Nur 173 Meter Gleis und der Flachwagen stammten aus Tórshavn. Woher der Rest kam, ist nicht bekannt. Die gegossenen Gleise weisen darauf hin, dass es sich um ein garteninternes Gleis für den Warentransport und nicht um ein Baugleis handelte?

Zu einem unbekannten Zeitpunkt, möglicherweise 1945 – das Texterkennungsprogramm und das Übersetzungsprogramm aus dem Färöischen – mögen die Lesung durcheinander gebracht haben, wollte Tórshavn Havn seine Ausrüstung in Sandevåg für den Einsatz in den Kohleminen in Kvalbø verkaufen.

Quelle: Dagbladid 23.03.1945/Hans Ejrnæs, Landstyrets Ingeniørkontor/PA/BH. Letzterer ist für Fehlinterpretationen verantwortlich. Die Zeitung spricht von zweigleisig, meint aber wahrscheinlich zwei Gleise, also ein Gleis im Gegensatz zu einer Schiene. Vermutlich ging es um Gleisrahmen?

Britische Strecke im Hafen von Thorshavn Die Briten hätten während des Krieges Schmalspur im Hafen von Thorshavn haben sollen. An weiteren Informationen wird derzeit gearbeitet.

NATO-Einrichtung in Akraberg Die Südspitze von Suderø, Akraberg, sollte mit unterirdischen NATO-Einrichtungen wie Schweizer Käse übersät sein. Hier war ein großer, großer Horchposten. Laut meinem Agenten hatte es in den Tunneln Schienenverkehr gegeben. Quelle: Anders Riis 2014.

Torshavn Ebenfalls nördlich von Tórshavn befindet sich ein Gebäude, das früher eine NATO-Einrichtung war. Der Ortsname für den stillgelegten NATO-Stützpunkt war Mjørkadalur. Hier gibt es auch einen Tunnel (eigentlich ein in den Berg gesprengter Stützpunkt, genannt Toppen. Der Ort ist heute ein Gefängnis.

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