Benutzer:Mef.ellingen/Tågfärjetrafik över Kalmarsund

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Tågfärjor på Kalmarsund

Under andra världskriget rådde stor vagnbrist på smalspårsbanorna i Småland, och 1943-47 kunde ÖJ under januari till september hyra ut godsvagnar till banorna på fastlandet. Utanför betkampanjen hade man inte sysselsättning för alla. De transporterades då på pråmar över Kalmarsund. SJ väntade att sådana transporter skulle öka, bl a för att föra lok och vagnar till verkstäder på fastlandet, och till hösten 1947 behövde man föra över ca 30 godsvagnar till Öland för att klara utökade bettransporter.

Tanken väcktes att hyra in en av kustartilleriets fyra artilleritransportfärjor och lägga spår på den. Färjan Balder, byggd vid Lidingöverken 1942 och placerad i Karlskrona, hade tidigare hyrts in av postverket. Enligt en förslagsritning skulle Balder förses med två provisoriska spår för vardera tre smalspårsvagnar, och spåret på färjeklaffarna skulle baxas mellan dessa, men sannolikt lades bara ett spår ut. Den 30 september 1947 började man överföra godsvagnarna. Trafiken återupptogs i april nästa år, och då började man även på försök att överföra lastade vagnar, från oktober även normalspårsvagnar. 1948 överfördes 14 normal- och 177 smalspårsvagnar till Öland och 16 normal- och 167 smalspåriga vagnar därifrån. (Om de de två extra normalspårsvagnarna kommit till Öland på annat vis eller om det rör sig om felräkning är oklart.) SJ betalade 1 000 kr i månaden i hyra och var skyldiga att återställa Balder vid kaj i Karlskrona inom 24 timmar i händelse av krig.

Den 7 maj 1949 inleddes vagnslasttrafik i full skala, och för att trygga denna önskade SJ förutom Balder hyra en artillerifärja till. Det blev Ane, byggd vid Hammarbyverken 1943 och stationerad i Vaxholm. Motorrevision och installation av förbättrad kilremsdrift fick dock SJ betala med 23 000 som avräknades på hyran, och Ane kom inte i drift förrän 1 september 1950. Balder låg kvar i reserv, men var 31 oktober 1951 - 1 maj 1952 uthyrd till postverket. 1951 överfördes med 911 dubbelturer ca 550 normalspåriga och ca 1 950 smalspåriga vagnar i vardera riktningen.

1954 bytte SJ motorerna i Ane mot två nya Scania-Vabis D814 till en kostnad av 87 700 kr som åter skulle avräknas mot hyran, men i maj följande år sade Kustartilleriet upp hyresavtalet fr o m 1 september 1955. Nu befann sig järnvägen i en svår situation. Trafiken över färjeleden hade fortsatt att öka, och man körde 3 - 4 dubbelturer om dagen. Balder undgick motorbyte, och även om den skulle bli klar i tid så skulle man stå helt utan reserv den dag Ane avseglade till Härnösand. Chefen för SJ VI distrikt i Borås började genast söka efter en begagnad mindre godsfärja att köpa in. Bl a erbjöds man den nybyggda Æreskøbing, som dock var för stor. ökandet blev utan framgång, men lyckligtvis kunde Kustartilleriet avstå Ane någon tid till.

Lösningen blev att SJ genom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen hos AB Bröderna Larsson Varv & Mek Verkstad i Kristinehamn beställde en ny 37 m färja Bure av vägfärjetyp (Ane var 28 m lång), med fyra Scania-Vabis diselmotorer. SJ hade önskat starkare motorer och propellrar, men Väg och Vatten satte sitt standardutförande som förutsättning för att överta färjan om och när järnvägen på Öland lades ned. Bure hade spår för både normal och 891 mm spårvidd, och i Kalmar och Färjestaden installerades nya hydrauliskt manövrerade färjeklaffar.

Bure sattes i trafik på Kalmarsund 21 oktober 1957, och det visade sig snart att den klarade vinterns issörja sämre än Ane gjort. Motorbyte övervägdes, men inför osäkerheten om banans återstående livslängd föredrog SJ att i stället bära de högre kostnaderna för omlastning till Kalmarsundsbolagets båtar de tider järnvägsfärjan inte kunde gå. Trafiken hade dock gått ner betydligt sedan toppåret 1954.

Efter järnvägens nedläggning var Bure sysselsatt med att överföra lok, vagnar och uppriven räls till fastlandet samt materialet till en ny cementugn till Degerhamn. Den sista turen gick den 4 maj 1962, och därefter låg Bure i Kalmar och väntade på Kungl Maj:t tillstånd att upphöra med trafiken, vilket beviljades den 25 januari 1963. Några ölandsbor hade krävt att Bure skulle sättas in som bilfärja för att hålla Kalmarsundsbolagets taxor nere. Färjan såldes till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. I flera år försökte SJ förgäves sälja de dyrbara hydrauliska klaffanordningarna, men 1967 sändes de till Vislanda för skrotning.


XXX


Det fanns tågfärjetrafik på linjen Bergkvara - Mörbylånga också. Sedan sockerbruket i Karlshamn lagts ned 1953 sändes sockerbetorna från östra Blekinge till Mörbylånga sockerbruk på Öland. För transporterna över Kalmarsund inköptes från England en äldre tågfärja som döptes till BETULA. För transporterna användes normalspåriga godsvagnar som hämtades i Bergkvara (dit vagnarna anlände per överföringsvagn) eller i Kalmar. I Mörbylånga fanns ett ca 1 km långt normal- och smalspår från sockerbruket till hamnen, och i hamnen fanns ett trespårigt färjeläge, med endast normalspår på den rörliga klaffen. För växlingen i Mörbylånga och Bergkvara använde bruket sig av en 891 mm lokomotor (eller ett ånglok), vilken även framförde vagnarna till och från hamnen. Lokomotorn, som övertagits från Lidköpings sockerbruk, såldes sedermera till Hököpinge. BETULA hyrdes under 1950-talet av Linjebuss under somrarna för transporter Helsingborg - Helsingør, varvid bl a en salong tillbyggdes. Sedan transporterna av sockerbetorna över Kalmarsund upphört 1957 såldes tågfärjan till Linjebuss som senare har ersatts av en bilfärja med samma namn.


Eisenbahnfähre über den Kalmarsund

Während des Zweiten Weltkriegs herrschte auf den Schmalspurbahnen in Småland ein großer Mangel an Waggons, und von 1943 bis 1947 konnte ÖJ von Januar bis September Güterwagen auf den Gleisen auf dem Festland mieten. Außerhalb der Rübenkampagne gab es keine Beschäftigung für alle. Sie wurden dann per Lastkahn über Kalmarsund transportiert. SJ rechnete damit, dass solche Transporte zunehmen würden, unter anderem um Lokomotiven und Waggons zu Werkstätten auf dem Festland zu transportieren, und bis Herbst 1947 mussten über 30 Güterwagen nach Öland transportiert werden, um den zunehmenden Rübentransporten gerecht zu werden.

Es entstand die Idee, eine der vier Artillerie-Transportfähren der Küstenartillerie zu mieten und Spuren darauf zu legen. Die 1942 in Lidingöverken gebaute Fähre Balder in Karlskrona war zuvor von der Post angemietet worden. Nach einer Vorschlagszeichnung sollte Balder mit zwei temporären Gleisen für jeweils drei Schmalspurbahnen ausgestattet werden, und das Gleis auf den Fährklappen sollte zwischen ihnen gezogen werden, aber wahrscheinlich wurde nur ein Gleis angelegt. Am 30. September 1947 begannen die Güterwagen umgeladen zu werden. Der Verkehr wurde im April nächsten Jahres wieder aufgenommen, und dann versuchten sie auch, beladene Wagen zu transferieren, ab Oktober auch normale Straßenbahnen. 1948 wurden 14 Normal- und 177 Schmalspurwagen nach Öland und von dort 16 Normal- und 167 Schmalspurwagen umgeladen. (Ob die beiden zusätzlichen Standardstraßenbahnen auf andere Weise nach Öland kamen oder ob es sich um eine Fehleinschätzung handelt, ist unklar.) SJ zahlte monatlich 1.000 SEK Miete und musste Balder im Kriegsfall innerhalb von 24 Stunden am Kai in Karlskrona wiederherstellen ..[1] 

   Am 30. September 1947 [4] wurde die Frachtfähre zwischen Kalmar und Färjestaden mit der Küstenartilleriefähre Balder eröffnet, die mit provisorischen Gleisen ausgestattet war. Im Frühjahr 1948 wurde der Verkehr fortgesetzt und 177 Schmalspurwagen und 14 Normalspurwagen wurden im Laufe des Jahres transportiert. Eine weitere Fähre Ana wurde im September 1950 umgebaut und in Betrieb genommen. Die Küstenartillerie beendete 1955 das Abkommen über Ana und SJ ließ eine Bure-Fähre bei AB Bröderna Larsson Varv & Mek Verkstad bauen. Bure, das am 21. Oktober 1957 in Dienst gestellt wurde, konnte sowohl Normal- als auch Schmalspurwagen nehmen, hatte jedoch Schwierigkeiten, sich im Eis fortzubewegen. Im Winter lud SJ die Waren auf die Boote von Kalmarsundsbolaget um. Der Verkehr mit Bure wurde eingestellt, nachdem die Eisenbahn auf Öland abgerissen worden war. Die letzte Tour fand am 4. Mai 1962 statt.
   Ab 1953, als die Zuckerfabrik in Karlshamn geschlossen wurde, wurden Zuckerrüben per LKW von Ost-Blekinge nach Bergkvara in Småland transportiert und auf Gleiswagen verladen, obwohl es sowohl in Mörbylånga als auch in Bergkvara (Östra Blekinge Railway) 891 mm Schmalspurbahnen gab. Die normalen Straßenbahnen fuhren mit der Zugfähre S / S Betula nach Mörbylånga. Eine Normalspurlokomotive begleitete die Fähre. In Mörbylånga gab es eine dritte Schiene für normale Gleise vom Fährterminal zur Zuckerfabrik. Der Transport von Zuckerrüben und der Fährverkehr endeten nach der Rübensaison 1958. Die Eisenbahnfähre und die kurzen normalen Gleise auf jeder Seite von Kalmarsund waren eine separate Eisenbahn ohne Verbindung oder Umladung zu den umliegenden Schmalspurbahnen. [5] [6] [7]


[1]

  • Den 30 september 1947[2]

[3][4][5]


Tågfärjetrafik över Kalmarsund

Under 2:a världskriget var det brist på järnvägsvagnar och ÖJ hade överskott på godsvagnar förutom under sockerbetssäsongen. Mellan 1943 och 1947 transporterades godsvagnar på pråmar mellan Öland och fastlandet.[3] 

   Den 30 september 1947[4] öppnades godsfärjeleden mellan Kalmar och Färjestaden med kustartillerifärjan Balder som var försedd med provisoriska spår. Våren 1948 fortsatte trafiken och 177 smalspårsvagnar och 14 normalspåriga vagnar fraktades under året. Ytterligare en färja Ana byggdes om och togs i drift i september 1950. Kustartilleriet sade upp avtalet om Ana 1955 och SJ lät bygga en färja Bure vid AB Bröderna Larsson Varv & Mek Verkstad. Bure som sattes i trafik den 21 oktober 1957 kunde ta både normalspåriga och smalspåriga vagnar men hade besvär att ta sig fram i issörja. Under vintern omlastade SJ godset till Kalmarsundsbolagets båtar. Trafiken med Bure upphörde efter att järnvägen på Öland var uppriven. Den sista turen gick den 4 maj 1962.[3]
   Från 1953 när sockerbruket i Karlshamn lades ner transporterades sockerbetor från östra Blekinge med lastbil till Bergkvara i Småland och lastades på normalspåriga godsvagnar trots att i både Mörbylånga och Bergkvara (Östra Blekinge Järnväg) fanns det 891 mm smalspåriga järnvägar. Normalspårsvagnarna gick med tågfärjan S/S Betula till Mörbylånga. En normalspårig lokomotor följde med färjan. I Mörbylånga fanns det en tredje skena för normalspår från färjeläget till sockerbruket. Sockerbetstransporterna och färjetrafiken slutade efter 1958 års betsäsong. Järnvägsfärjan och de korta normalspårsspåren på varje sida om Kalmarsund var en egen järnväg utan anslutning eller omlastning till de omkringliggande smalspåriga järnvägarna.[5][6][7]
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  1. ↑ a b Ölands Järnvägar Tågfärjor. Archiviert vom Original am 4. März 2016 . Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „tagfarja“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  2. ↑ Historiskt om Svenska Järnvägar, Järnvägar i historien 1947
  3. ↑ Gamla Postvagnen Diverse svar på frågor i tråden nedan 2002-01-06
  4. ↑ Gamla Postvagnen Sv: Varför normalspårsvagnar i Bergkvara? 2003-04-04
  5. ↑ Vorlage:Webbref
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer:Mef.ellingen/Tågfärjetrafik_över_Kalmarsund&oldid=212424659“