Benutzer:Nipplerpfeng/FVA

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FVA
Das Logo der FVA
Name	Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen 1920 e.V.
Gründung	1920 in Aachen
Vereinssitz	Templergraben 55 52056 Aachen
Mitglieder	21 (Stand 2014)
Website	http://www.fva.rwth-aachen.de/

Die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen 1920 e.V. (kurz:FVA) ist eine studentische Gruppe der RWTH Aachen und FH Aachen, die sich mit der Konstruktion, dem Bau und dem Fliegen von Segel- und Motorflugzeugen beschäftigt. Sie ist Mitglied der Idaflieg (Interessengemeinschaft deutscher Akademischen Fliegergruppen e.V) und damit Teil eines Verbundes von 10 Akademischen Fliegergruppen (Akafliegs).

Die FVA wurde im Jahr 1920 unter Leitung von Theodore von Kármán und Wolfgang Klemperer gegründet, um am ersten Rhönwettbewerb an der Wasserkuppe teilzunehmen. Weiteres bekanntes Mitglied ist Felix Kracht.

Der Verein erforscht, baut und fliegt aktiv neue Flugsysteme. Im Laufe der Zeit wurden im Verein 29 Projekte gestartet und diverse Prototypen gebaut.

Der Ausbildung bei der FVA beinhaltet den Segel- und Schleppflug sowie die Ausbildung von Kunstfliegern, Fluglehrern, Zellenwärtern (Ein Zellenwartlehrgang vermittelt jegliches Wissen, das man für kleinere Reparaturen an Segelflugzeugen benötigt. Anschließend ist der Zellenwart berechtigt, festgelegte Reparaturtätigkeiten selbstständig durchzuführen.), sowie Fallschirmwärtern. Durch den Forschungsaspekt des Vereins haben Mitglieder die Möglichkeit, Abschlussarbeiten zur Forschungsarbeit zu schreiben und ihre Praktika abzuleisten.

Es wird von Mitgliedern eine Arbeitsleistung von monatlich 25 Stunden erwartet. Ab 100 Gesamtstunden hat ein Mitglied die Möglichkeit, unentgeltlich Flugstunden zu nehmen, ab 200 Stunden die Berechtigung zur Teilnahme am jährlichen Fluglager, ab 300 Stunden und dem erfolgreichen Abschlusses eines eigenen Projektes kann der Antrag auf Aktivierung gestellt werden. Aktive Mitglieder haben volles Stimmrecht über die Angelegenheiten des Vereins und dürfen sich Segelflugzeuge für den Privatgebrauch ausleihen.

Der Flugzeugpark besteht aus einer Robin DR400-180 als Schleppmaschine, einem zweisitzigem DG 1000S Trainingsgleiter, einer Schleicher ASW 28, einer Club Libelle sowie einer Glasflügel 206 Hornet.

Die FVA bietet und organisiert verschiedene Flugübungskurse wie Kunstfluglehrgänge, Fluglager, Messfluglager sowie diverse andere Fortbildungsmöglichkeiten, z.B. Konstruktionsseminare oder das sogenannte "Cheffetreffen" für alle Idaflieg-Mitglieder, die Verantwortung innerhalb ihrer respektiven Vereine übernehmen wollen.

Projekte

Die FVA hat folgende Forschungsprojekte realisiert:

FVA-1 "Schwatze Düvel"

Die "Schwatze Düvel" war das erste unter von Theodore von Kármán und seinem Assistenten Wolfgang Klemperer unter der FVA entworfene und konstruierte Segelflugzeug. Anlass war der "erste Rhön-Gleit- und Segelflugwettbewerb" auf der Wasserkuppe am 24.März 1920. Die "Schwatze Düvel" bestand hauptsächlich aus Holz und wurde mit schwarzem Voilestoff bespannt. Gebaut wurde sie in Tag- und Nachtschichten unter absoluter Geheimhaltung, da Deutschland durch den Versailler Friedensvertrag jede Betätigung auf dem Gebiet der Luftfahrt untersagt wurde.

Klemperer erreichte während der Veranstaltung einen Flug von 2 Minuten und 22 Sekunden Dauer und 1830 Metern Strecke, stellte damit einen neuen Rekordflug auf und gewann den Wettbewerb.

FVA-2 "Blaue Maus"

Basierend auf dem Erfolg der "Schwatzen Düvel" beschloss man, ein weiteres, vom Konzept her unverändertes, in Details jedoch verbesserte Version zu konstruieren. So hatte sie einen tieferen Sitz, um weniger Widerstand zu verursachen und eine Spannweite von 9,70m. Die "Blaue Maus" nahm mit der FVA-1 bei der Wasserkuppe teil. Am 30. August stellte Klemperer einen neuen Weltrekord sowohl in Flugzeit(13 Minuten) und Flugstrecke(4,6km) auf. Es wurden insgesamt vier Flugzeuge gebaut.

FVA-3 "Ente"

Die FVA-3 war der erste von der FVA gebaute Doppelsitzer und das erste Canard-Flugzeug. Sie ging während des Rhönwettbewerbs 1922 zu Bruch (das Kufenbein brach) und wurde nicht mehr repariert.

FVA-4 "Pipö"

Die FVA-4 war ein einfach zu reparierendes, zweisitziges Flugzeug. Durch die Doppeldecker-Konfiguration wurde sie nicht als Leistungsflugzeug, sondern als Schulungsflugzeug benutzt. Sie wurde nach dem Spitznamen der Schwester Prof Kármáns "Pipö" genannt.

FVA-5 "Rheinland"

Die letzte für die FVA entwickelte Konstruktion Klemperers. Sie wurde zur gleichen Zeit wie die FVA-4 gebaut. Typisch für die "Rheinland" war der relativ gedrungene Rumpf, der den Piloten voll aufnahm, die Schulterdeckeranordnung der Flügel, die im Querruderbereich nach hinten geknickt waren. Dieser Flügel war zwar noch zweiholmig, um die Momente des stark nach hinten geknickten Flügels aufzunehmen, hatte aber bereits eine sperrholzbeplankte Torsionsnase, im Gegensatz zu den Vorläufertypen. Die "Rheinland" war also damals ein durchaus zeitgemäßes Segelflugzeug, konnte aber leider auf dem Rhönwettbewerb 1923 keine herausragenden Leistungen vorweisen.

FVA-6

1924 wurde die Motorfliegerei wieder erlaubt. Als Folge konstruierten Ilse Kober und Theodor Bienen 1926 zusammen das erste Motorflugzeug der FVA, die FVA-6. Sie war ein zweisitziger Doppeldecker und war mit einem 30 PS ABC Scorpion-Motor ausgerüstet. Aufgrund eines ungünstigen Schwerpunktes und der relativen Unerfahrenheit des Testpiloten wurde sie bei bei seinem Erstflug total zerstört. Der Fokus der FVA wurde als Folge weniger auf die Konstruktion und mehr auf das Fliegenlernen gewechselt.

FVA-7 (M Ia)

Die FVA-7 (und die FVA-8) sind niemals offiziell gebaut worden. Trotzdem wurde das nächste Flugzeug der FVA FVA-9 getauft. Mittlerweile herrscht überwiegend Einigkeit, dass die FVA-7 eine verbesserte Version der von Hermann Mayer erbauten Mayer M I, die M Ia. Mayer war ein enger Freund und Förderer der FVA und wurde erst später Mitglied. Die "M I" war ein abgestrebter Hochdecker in bewußt einfacher Bauweise, da sie als Übungssegelflugzeug gedacht war. Dennoch war diese Maschine im Wettbewerb den damaligen hochentwickelten Segelflugzeugen nur wenig unterlegen. Nach den überragenden Leistungen am Rhönwettbewerb beschloss man, das Design mit einer grösseren Spannweite von 14,5 m auf 16,5 m und weiteren Details zu verbessern. Das neue Design war relativ erfolgreich und verhalf der FVA wieder auf den Weg der Flugzeugkonstruktion.

FVA-8

Mit FVA-8 wurde man ein von den Aachenern 1934 mit zur Rhön gebrachtes "Grunau-Baby" mit dem Kennzeichen D-Orsbach bezeichnet, dessen Herkunft nicht eindeutig geklärt werden konnte.

FVA-9 "Blaue Maus II"

Die "Blaue Maus II" war 1934 entwickelt worden und als für den Streckenflug ausgelegtes Segelflugzeug gedacht. Ausschlaggebend dafür war eine leichte Konstruktion mit möglichst geringer Sinkgeschwindigkeit. Die Blaue Maus II war ein hochdeckiges, einholmiges Flugzeug und besass eine mit Diagonalsperrholz beplankte Nase. Die Flügelspannweite betrug 1560 m. Die Sinkgeschwindigkeit betrug nur 0,54 m/s.

FVA-10a "Theodor Bienen"

Aufbauend auf den guten Ergebnissen der FVA-9 wurde 1935 ein neues Modell entwickelt. Neben verbesserten Flugeigenschaften sollte auch die Montage von drei Personen ohne fremde Hilfe in fünf Minuten gewährleistet werden. Die Flügel waren diesmal freitragende Knickflügel in Mitteldeckeranordnung. Aus Platzgründen wurde eine Handradsteuerung eingebaut. Bemerkenswert sind auch die automatischen Ruderanschlüsse. Die Flugleistungen bewiesen sich als ausgezeichnet.

FVA-10b "Rheinland"

Die FVA-10 war eine 1936 erbaute Verbesserung der "Theodor Bienen" mit einer neuen Rumpfform für einfachere Landungen, Bremsklappen auf der Ober- und Unterseite der Tragflächen, Einziehfahrwerk und Knüppel- statt Handradsteuerung. Mit Hilfe der FVA-10 gelang Felix Kracht die erste Alpenüberquerung mit einem Segelflugzeug. Ebenso belegte sie am Rhönwettbewerb 1937 den zweiten Platz und gewann den Preis für fortschrittlichste Konstruktion. Die "Rheinland" wurde insgesamt unter der Firma Schmetz und Kracht 29mal hergestellt.

FVA-11 "Eifel"

Dia FVA-11 sollte als neues Beispiel für ein "Idealflugzeug" gebaut werden. Voraussetzungen an die neue Konstruktion waren eine Reisegeschwindigkeit von 80 km/h, eine geringe Sinkgeschwindigkeit und eine Landegeschwindigkeit von 40 km/h. Zum Erreichen der meisten dieser Vorgaben war eine dünne Tragfläche mit 18 m Spannweite und Fowlerklappen notwendig. Aufgrund von Schwierigkeiten der Materialbeschaffungen konnte die "Eifel" nicht zum 19. Rhönwettbewerb fertiggestellt werden. Flugtests wurden in Merzbrück ausgeführt, jedoch wurde das Flugzeug beim Ausbruch des 2. Weltkrieges vollständig zerstört.

FVA-12

Die FVA-12 war ein Entwurf für ein Motorflugzeug im Rahmen einer Diplomarbeit. Die Konstruktion wurde jedoch niemals begonnen, da die FVA-13 den gesamten Fokus au sich zog.

FVA-13 Olympia-Jolle

1938 wurde der Segelflug zum ersten mal als olympische Disziplin eingeführt. Im Rahmen dessen wurde die FVA aufgefordert, ein Einheitssegelflugzeug zu konstruieren. Die Richtlinien waren wie folgt:

• Spannweite 15 m
• Einheitlichkeit des Materials: Stahl, Sperrholz und Kiefer
• Die Maschine soll in der Lage sein, sich einige Zeit auf dem Wasser schwimmend zu erhalten.
• Sturzflugbremsen, die die Maximalgeschwindigkeit im Sturzflug auf 200 km/h beschränken.
• Bei der Einrichtung des Führersitzes ist von einer Größe des Piloten von 1,80 m auszugehen.
• Rumpf mit Kufe ohne Fahrgestell
• Führersitz mit Rückenfallschirm
• äußere Führerraumbreite 600 mm
• Rüstgewicht maximum 160 kg
• Zuladung 95 kg
• Nötigenfalls muß die Zuladung durch Anbringung von Gewichten auf 95 kg ergänzt werden. Die sichere Anbringung von Zuladungsgewichten ist deshalb schon bei der Konstruktion zu berücksichtigen.

Als Vorlage für das neue Modell wurde die FVA-9 "Blaue Maus II" gewählt, mit einigen Modifikationen, zum Beispiel einer freitragende Flächenaufhängung. Das fertige Modell wog 156 kg und hatte eine maximale Zuladung von genau 95 kg. Die internationale Kommisssion wählte die "Olympia-Meise" von der DFS aus, so behielt man die zwei hergestellten Flugzeuge im Vereinsbesitz, bis sie im zweiten Weltkrieg zerstört wurden.

FVA-14 Ringflügel

Das erste Projekt nach dem zweiten Weltkrieg war ein Flugzeug in der sogenannten Ringflügelkonfiguration, bei der die Tragflächen um das Cockpit herumragten und beide Seiten hinten zusammengeführt wurden. Das Ziel war die Erforschung der Aerodynamik dieser und eine Untersuchung von eventuellen Vorteilen. Jedoch stellte man in Windkanaluntersuchungen fest, dass das Längsstabilisierungsverhalten problematisch war: Im Schnellflug hatte das Flugzeug die Tendenz, sich in den Rückenflug zu begeben. Da eine Änderung der Großausführung kostentechnisch unmöglich war, wurde der Bau nicht mehr weitergeführt.

FVA-15

FVA-16 Schaumstoff-Flügel

FVA-17 Nurflügler

FVA-18 Primitiv Krähe

FVA-19 Silberkrähe

FVA-21 Wölbklappenautomatik

FVA-22 Papierrakete

FVA-23

FVA-24 Wimi

FVA-27

FVA-28

FVA 29

Einzelnachweise

http://www.fva.rwth-aachen.de

Bibliographie

Karl Heidler: 60 Jahre FVA, RWTH Aachen, Aachen 1980