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Konstruktive Ausführung und Technik

Der Airbus A380 ist ein vierstrahlig freitragender Tiefdecker mit einem im Querschnitt ovalen Rumpf, an dem die nach hinten gepfeilten Tragflächen und ein Leitwerk, in konventioneller Bauweise im Heck, montiert sind. Wesentliches äußeres Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen Zivilflugzeugen sind die beiden übereinander angebrachten und über die gesamte Rumpflänge verlaufenden Fensterreihen. Das Basismodell der A380-Familie stellt hierbei die A380-800 dar, auf die sich die folgenden Abschnitte auch beziehen.

Allgemein

Um die Passagierkapazität bei gleichbleibender Länge zu erhöhen, bekam die A380 zwei durchgängige Passagierdecks. Um den Luftwiderstand zu verringern und im Oberdeck eine Großraumkabine unterbringen zu können, erhielt die A380 im Gegensatz zur Boeing 747 kein aufgesetztes Oberdeck über dem Vorderrumpf, sondern einen elliptischen Rumpfquerschnitt von 7,15 m Breite und 8,40 m Höhe über die ganze Länge.

Gewichtslimits

	Standard	Option 1	Option 2
Max Ramp Wheigt	562 t	512 t	571 t
Max Take Off Wheigt	560 t	510 t	569 t
Max Landing Wheigt	386 t	394 t	391 t
Max Zero Fuel Wheigt	361 t	372 t	366 t

Geschwindigkeitslimits

VMO	340 kt CAS
MMO	M .89
VD	375 kt CAS
VLD	Aus- und Einfahren = 250 kt CAS
	Notausfahren = 220 kt CAS
VLE	250 kt CAS
MLE	M .55

Rumpf und Kabine

Der Flugzeugrumpf hat damit drei durchgehende Decks, wobei sich das Cockpit zwischen dem mittleren und oberen Deck befindet. Die Decks werden als Ober-, Haupt- und Unterdeck bezeichnet. In der typischen Kabinenanordnung von Airbus können 555 Passagiere befördert werden. Dies variiert jedoch von Betreiber zu Betreiber. Im Oberdeck finden bis zu acht Passagiere pro Sitzreihe Platz, während im Hauptdeck pro Reihe bis zu zehn Passagiere untergebracht werden können. Die zwei Passagierdecks können von jeweils 10 Türen im Hauptdeck sowie von sechs Türen im Oberdeck erreicht werden. Auch sind beiden Ebenen durch zwei Treppen sowie zwei Transportaufzüge für Speisen verbunden. Das untere Deck ist in drei Abteile unterteilt und ist vor allem für Fracht vorgesehen, allerdings können hier auch Schlafräume für die Besatzung, Toiletten, Restaurants oder Bars eingerichtet werden. In normaler Konfiguration finden bis zu 36 (Optional 38) LD3-Frachtcontainer oder 6 LD3-Frachtcontainer und 10 Frachtpalleten und im Unterdeck Platz. Alle drei Decks sind Teil der Druckkabine. Der Rumpf besteht weitgehend aus Aluminiumlegierungen, hierbei bestehen die Legierung aus Aluminium-Lithium, Aluminium-Kupfer sowie Aluminium-Zink. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat (Glare). Die Längsversteifungen (Stringer) des unteren Rumpfbereiches (Bilge) werden durch ein Laserschweißverfahren gefügt. Das hintere Druckschott, der Heckkonus bzw. die Hecksektion und die Querträger des Oberdecks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Um Gewicht zu sparen, werden die elektrischen Leitungen, anders als ursprünglich geplant, aus Aluminium anstatt aus Kupfer gefertigt.

Wie der Vorstand des Airbus Future Programs, Christian Scherer, am 21. November 2006 bekannt gab, hat der Flugzeugbauer notwendige Gewichtsreduzierungen an der A380 erfolgreich abgeschlossen. Dennoch blieb gegenüber den Planungen ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen, was jedoch mit 1,5 % des Leergewichtes innerhalb der vereinbarten Toleranz ist.

Cockpit und Avionik

Cockpit

Das Cockpit befindet sich in der vordersten Rumpfsektion zwischen dem Haupt- und Oberdeck. Es kann über eine Treppe vom Hauptdeck aus betreten werden. Es ist auch durch eine schuss- und Schlagsichere Türe gesichert. Maximal fünf Personen finden Platz im Cockpit. Die Anordnung von Bedien- und Anzeigeelementen ist ähnlich dem der anderen Airbus Flugzeugfamilien. Erstmals bei Airbus-Flugzeugen findet sich im Cockpit auch ein Onboard Maintenance Terminal und ein Onboard Information Terminal, welche das papierlose Cockpit vervollständigen. Am OMT hat das Wartungspersonal Zugriff auf die Logbücher, Wartungshandbücher, Systemparameter und Diagnosesysteme. Am OIT werden beispielsweise interaktive Navigationskarten, Wetterkarten und Checklisten angezeigt welche für die Flugfdurchführung und die Flugbesatzung relevant sind. Zudem findet man im Cockpit auch einen Zugang zum Main Avionics Compartment, welches das Gehirn des Flugzeuges darstellt und verschiedenste Computer und Komponenten beinhaltet. Auch kann hinter dem Cockpit ein Schlafabteil für die Flugbesatzung eingebaut werden. Dieses bietet zwei Personen einen separaten Schlafplatz.

Avionik

Die Avionik basiert überwiegend auf der Architektur der Integrated Modular Avionics (IMA), die Airbus erstmals in der A380 einsetzt. Dabei sind die Avionik-Funktionen für Klimaanlage, Zapfluft, Cockpit-Datenkommunikation und Bord-Boden-Datenrouting, elektrische Stromversorgung, Treibstoff-Management, Fahrgestell, Bremsen und Lenkung auf insgesamt acht verschiedenen Typen von IMA-Rechnern (in redundanter doppelter oder vierfacher Ausführung) integriert. Die IMA-Rechner, auch CPIOM (Core Processing Input/Output Module) genannt, basieren auf identischen PowerPC-Prozessoren, jedoch unterscheiden sie sich in den spezifischen Signalschnittstellen für jeweils auf den Modulen integrierten Systemen.

Die IMA-Rechner sind untereinander über das AFDX-Netzwerk (Avionics Full DupleX Switched Ethernet) verbunden, welches zweifach redundant mit je acht zentralen Switches ausgelegt ist. Beim AFDX-Netzwerk handelt es sich um eine spezielle Variante des Ethernet, welches hinsichtlich der Anforderungen an Zuverlässigkeit und Determinismus in der Cockpit-Avionik angepasst ist. Zusätzliche Input/Output-Module (IOM) dienen dazu, Systeme und Sensoren in das AFDX-Netzwerk einzubinden, die kein eigenes AFDX-Interface besitzen.

Der überwiegende Teil der IMA-Rechner wird bei der A380 durch die Firma Thales in Kooperation mit der deutschen Diehl Aerospace entwickelt und geliefert. Für einige Cockpit-Funktionen werden die IMA-Rechner durch Airbus selbst entwickelt und geliefert.

Luftsystem

Das Luftsystem beim A380 beeinhaltet unter anderem das pneumatische System, die Klimatisierung, die Ventilation und Kühlung von Avionikanlagen und Computern sowie die Druckkabinenanlage. Das Luftsystem wird durch verschiedene Quellen mit Luft und Druckluft versorgt. Diese sind:

• die Triebwerke und APU
• verschiedene Staulufteinlässe am Rumpf und an den Tragflächen
• sowie elektrische Gebläse

pneumatisches System

Das Pneumatiksystem oder auch Bleed Air System genannt versorgt folgende Anlagen mit Druckluft:

• Klimaanlage und somit auch die Druckkabine
• Tragflächenvorderkantenenteisung und Triebwerkseinlaufeinteisung
• Triebwerkstartsystem
• Hydrauliktankvorspannung

Im normalen Betrieb wird das Bleed Air System automatisch gesteuert. Dennoch hat der Pilot die Möglichkeit manuell in das System einzugreifen.

Das System wird von folgenden Quellen mit Druckluft versorgt:

• Triebwerke
• APU
• drei Anschlüsse an den das System vom Boden aus versorgt werden kann

Klimaanlage

Der Airbus A380 besitzt zwei Klimaanlagen (PACKs) welche jeweils aus zwei sogenannten Air Generation Units (AGUs) beinhalten. Der Einabuort der PACKs ist in der Flügelvorderkante der Tragflächenwurzel (sogenannte Badewanne oder Bathtub) Der Vorteil bei dem Design der AGUs besteht darin, dass eine sehr kompakte Bauweise zu der bisherigen Bauweise bei anderen Airbus Mustern besteht. Die Leistung der PACKs liegt in etwa bei 450kW. Hierbei wird ein Luftdurchfluss in die Kabine von 2,5 - 2,7 kg/s erreicht. Die Versorgung durch Stauluft (RAM Air) liegt bei 6,5 kg/s. Die Kabinenluft wird bei voller Leistung in etwa alle drei Minuten (20 x pro Stunde) komplett durch Frischluft ersetzt.

Ventilationssystem

Der A380 besitzt ein vollständig automatisch Arbeitendes Ventilations- und Kühlungssytem welches folgende Bereiche mit Kühl- bzw. Ventilationsluft versorgt:

• die 3 Avionikräume (Main, Upper und AFT)
• das Cockpit und die einzelnen Kabinenzonen
• das Inflight Entertaiment System
• die Frachräume

Versorgt wird das System durch verschiedene Luftgebläse welche elektrisch arbeiten.

Druckbeaufschlagung der Kabine

Die Druckbeaufschlagung der Kabine wird vollautomatisch durch vier Cabin Pressure Controller und den vier Cabin Outflow Valves gesteuert. Im Notfall kann die Druckbeaufschlagung der Kabine aber manuell durch die Cockpitbesatzung gesteuert werden.

Hochauftriebsanlage

Konfiguration	Flugabschnitt	Vorflügel in °	Landeklappen in °	Querruder in °	Geschwindikeitslimit
0	Steigflug / Reiseflug / Warteschleifen	0	0	0	VMO / MMO
1	Warteschleifen	20	0	0	263 kt CAS
1+F	Takeoff	20	8	5	222 kt CAS
2	Start und Anflug	20	17	5	220 kt CAS
3	Start, Anflug und Landung	23	26	5	196 kt CAS
Full	Landung	23	33	10	182 kt CAS

Fahrwerksanlage

MLG & BLG 1400x530xR23 NLG 1270x455xR22

Triebwerke

Zwei Triebwerkstypen: Rolls-Royce TRENT 900 Engine Alliance GP7200