Diskussion:Bahnhof Brenner

Funktion

Der Triebfahrzeugwechsel "nahezu aller" Züge stimmt wohl nicht mehr. Die ECs haben keinen, mehrsystemfähige Nahverkehrszüge werden sowieo genannt. Wie es im Güterverkehr ist, weiß ich nicht.80.138.32.199 20:58, 23. Apr. 2017 (CEST)

Ich war ein paar Jahre nicht mehr in Tirol, doch wenn ich Hafas Verbindungen zwischen Innsbruck und Franzensfeste suchen lasse, dann gibt es neben den EC nur verdammt wenige durchlaufende Regionalzüge. Spontan für heute gesucht sind es genau zwei Zugpaare in Tagesrandlage. Ansonsten enden die Züge von Innsbruck weiterhin auf dem Kopfgleisen im Norden und die von Bozen auf der Ostseite. Offenbar sind sich die drei infragekommenden Betreiber ÖBB, Trenitalia und SAD noch immer nicht so einig, dass der Wagendurchlauf zwischen Hochfilzen und Verona bzw Meran oder Mals mehr eine Absichtserklärung bleibt. Möglicherweise liegt es daran, dass die Trenitalia kaum 15-kV-fähige Triebfahrzeuge für einen Kilometerausgleich besitzt. Ihr Interesse an grenzüberschreitenden Verkehren ist etwa 2009 auch fast völlig erloschen. –Falk2 (Diskussion) 14:40, 12. Nov. 2019 (CET)

Im Güterverkehr kommen zunehmend mehrsystemfähige TFZs zum Einsatz. Beispiele: ÖBB 1216, Lokomotion TFZs etc. --Stefan K-50678 (Diskussion) 15:16, 12. Nov. 2019 (CET)

Das hilft Reisenden nur sehr bedingt, doch es stimmt und der freie Netzzugang hat in dieser Hinsicht einiges verbessert, nachdem die zu enge Haftung zwischen Trenitlia und RFI aufgebrochen wurde. Für die FS-Sechsachser gibt es im gebirgigen Italien noch reichlich Einsatzgebiete. Das Brechen des Regionalverkehrs ist trotzdem nicht mehr zeitgemäß, zumal die Voraussetzungen für einen Durchlauf im Großen und Ganzen schon 2011 bestanden und acht Jahre praktisch kein Fortschritt eintrat. –Falk2 (Diskussion) 16:21, 12. Nov. 2019 (CET)

@Falk2, Stefan K-50678: Den Hinweis der IP von 2017 fand ich schon ganz richtig, die von mir gewählte ursprüngliche Fassung war wohl etwas unvorsichtig formuliert, insbesondere weil ich zum Güterverkehr keine Informationen hatte, deswegen diese Entschärfung.

Im Regionalverkehr ist in den nächsten Jahren einiges geplant, das Land Südtirol steckt viel Geld in mehrsystemfähige Nahverkehrszüge: Laut neuem Fahrplanmodell soll es bereits ab Dezember 2021 mit der Elektrifizierung der Vinschger Bahn stündliche Durchbindungen Mals-Bozen-Innsbruck geben (allerdings wurde die Fertigstellung der Elektrifizierung der Vinschger Bahn inzwischen auf 2022 verschoben, hat sicher auch für die Fahrplangestaltung Konsequenzen). Wieso es seit 2013 nur diese täglich 2-3 durchgebundenen Züge von Bozen nach Innsbruck gibt, weiß ich leider nicht. Denkbar sind viele mögliche Einflussfaktoren: zu wenige Mehrsystemtriebzüge vorhanden, sehr umständliche Zulassungsprozeduren der RFI, geringes Interesse der ÖBB, komplizierte rechtliche und finanzierungstechnische Fragen zum Ankauf der Mehrsystemtriebzüge und zum grenzüberschreitenden Betrieb...

Detail am Rande: Alle neu angekauften Züge können drei Bahnstromsysteme (einige ältere Züge werden auch entsprechend nachgerüstet): österreichische 15kv, italienische 3kv und 25kv (für Vinschger Bahn, Brennerbasistunnel). --Mai-Sachme (Diskussion) 17:22, 12. Nov. 2019 (CET)

An der RFI kann es, nachdem die SAD schon 2011 mehrsystemfähige Triebzüge einsetzte, eigentlich nicht mehr liegen. Den Durchlauf bis Innsbruck oder Hochfilzen kann der italienische Netzbetreiber nicht verhindern. Eher fehlen auch der ÖBB 3-kV-fähige Triebwagen. Im letzten Mai war ich doch ziemlich überrascht, dass auch in Spielfeld-Straß noch Lokwechsel nach klassischer italienischer Art (die neue Lokomotive zieht die bisherige ab und stößt sie ab, damit sie unter das eigene Stromsystem zurückläuft) praktiziert wird. In Dobova passiert dasselbe, obwohl der Restabschnitt bis Zagreb lächerlich kurz ist und rentable Umläufe kaum zulässt. Triebfahrzeuge für 15 kV sind heutzutage fast immer von vornherein 25-kV-fähig, der Gleichstrombetrieb erfordert dagegen etwas mehr Aufwand. Der Güterverkehr ist in diesem Zusammenhang nicht so wichtig, die Verlader interessiert vor allem die kalkulierbare Transportzeit. Wo ihre Ladung halten muss, ist weniger wichtig und vor allem ein internes Problem des Auftraggebers. Der Güter- und der Personenfernverkehr werden mit Inbetriebnahme des Basistunnels vermutlich fast völlig dorthin verlegt, der Regionalverkehr muss zum größten Teil auf der Bergstrecke bleiben, um die Anwohner nicht abzuhängen. »Für die drei Bäuerlein reicht doch ab Bus früh und abends«, so geht das inzwischen nicht mehr. Das hat die Vinschgaubahn ziemlich deutlich gezeigt. Ein vollständiger Achskilometerausgleich ist in der EU mit gemeinsamer Währung auch nicht mehr nötig. Warten wir mal ab, ich werde den Absatz trotzdem mal ein bisschen anpassen. Eigentlich müssten wir den Absatz Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner vom Artikel Brennerbahn hierher verlegen. Er steht allerdings etwas im Widerspruch zu den Aussagen im Artikel Bahnhof Brennersee. Dort ist von einer anfänglichen Überspannung der gesamten Einfahrseite von Norden mit 15 kV die Rede. Ich kenne Brenner nur mit der klassischen italienischen Querteilung. Seit etwa 1960 ist es jedenfalls so und daraus resultieren die Lastbegrenzungen für DB-Ellok auf der Brenner-Nordrampe und die deutlich größeren Trafoölvolumen bei ÖBB-Ellok. Eine DB-110 muss seinerzeit bei einer Versuchsfahrt mit einer Zugmasse, die sie ohne Weiteres bewältigte, durch siedendes Trafoöl nach dem Ausfall der Kühlung im Bahnhof Brenner eine ziemliche Sauerei verursacht haben. Sollte beides hinkommen, dann muss die Fahrleitung im Bahnhof Brenner irgendwann zwischen 1937 und 1960 grundlegend umgebaut worden sein. –Falk2 (Diskussion) 20:11, 12. Nov. 2019 (CET)

Der Umbau der Fahrleitungen fand 1965 statt ;-) Gruß, --Stefan K-50678 (Diskussion) 20:32, 12. Nov. 2019 (CET)

Vorsicht, ich meine nicht den Umbau der ehemals zweipoligen Drehstromfahrleitung, sondern die Lage der Systemtrennstellen. So verständlich der Wille ist, den Lokomotiven bis zum regulären Halteplatz Fahrdrahtspannung zur Verfügung zu stellen, damit die Kühlung weiter funktioniert, so problematisch wäre das für das Umspannen. Einmal müssten die Züge sehr genau halten und zum anderen hätten die jeweils neuen Lokomotiven die Züge vor dem Abziehen der bisherigen Lokomotive und während der Grenzkontrollen vorziehen müssen. Wirklich vorstellen kann ich mir sowas nicht und deshalb gehe ich davon aus, dass sich die Lage der Quertrennung seit der Einführung der Fahrleitung von Norden 1934 nicht verändert hat und dass der Text im Artikel Bahnhof Brennersee: Nachdem der Bahnhof Brenner mehrfach umgebaut worden war, wurde dort 1933 ein Inselbahnsteig in Betrieb genommen. Die Elektrifizierung dieser Gleise erfolgte mit dem österreichischen Stromsystem. Somit war die Kühlung der Wechselstrommotoren österreichischer Lokomotiven (z. B. BBÖ 1170, BBÖ 1670) sichergestellt nicht korrekt ist. –Falk2 (Diskussion) 21:39, 12. Nov. 2019 (CET)

Doch, doch für dein Zitat gibt es Quellen. Allerdings habe ich aktuell nicht die Gelegenheit diese Literaturquellen herauszusuchen. Gruß --Stefan K-50678 (Diskussion) 22:15, 12. Nov. 2019 (CET)

Nach dem großen Umbau 1965 waren die 1170er und 1670er ohnehin im internationalen Verkehr nur noch vereinzelt, beispielsweise vor Reisebürosonderzügen, am Brenner anzutreffen ;-) --Stefan K-50678 (Diskussion) 22:22, 12. Nov. 2019 (CET)

Der Satz könnte somit ausführlich lauten: Nachdem der Bahnhof Brenner mehrfach umgebaut worden war, wurde dort 1933 ein Inselbahnsteig in Betrieb genommen der bis zum großen Umbau 1965 im internationalen Verkehr regelmäßig genutzt wurde. P.S. Bis 1965 waren am Bahnhof Brenner zum Rangieren der internationalen, lokbespannten Züge Dampflokomotiven eingesetzt. --Stefan K-50678 (Diskussion) 22:38, 12. Nov. 2019 (CET)

Hm, vielleicht steh ich grad auf dem Schlauch, aber: Den Inselbahnsteig gibt es ja immer noch und der wurde nicht nur bis 1965 genutzt, sondern der ist immer noch voll im Einsatz.

Den Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner sollte man imho in beiden Artikeln ausführlich erläutern.

Regionalzüge wird es auf der alten Bestandsstrecke auch nach Inbetriebnahme des BBT geben, das steht völlig außer Frage und politisch außer Diskussion. Im BBT könnte es aber eventuell regionale Schnellzüge Bozen-Brixen-Innsbruck geben, der exakte Betriebsplan steht natürlich noch in den Sternen.

Ich kenne keine Hintergründe, man sollte die RFI allerdings nie unterschätzen, wenn es darum geht, Konkurrenten der (ehemaligen) Staatsbahnen zu diskriminieren. Bei Zulassungen von TFZ gibt es auch keinen Automatismus, sondern für jede Lok Einzelgenehmigungen in Verbindung mit einem italienischen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Auch bei der Gleisbenutzung am Bahnhof Brenner kann man sich mit gutem Grund alle möglichen Störfeuer vorstellen... Aber wie gesagt: Vermutlich gibt's nicht nur einen einzelnen Schuldigen, sondern es ist ein etwas komplexerer Sachverhalt. Politisch gewollt sind die Durchbindungen von Regionalzügen schon lange, aber irgendwo scheint's halt zu haken. --Mai-Sachme (Diskussion) 10:59, 13. Nov. 2019 (CET)

Triebfahrzeugwechsel am Bahnhof Brenner

Hallo @Falk2, Mai-Sachme:, die Diskussion ist inzwischen etwas unübersichtlich geworden. Regionalzüge, die am Brenner enden oder beginnen, nutzen noch immer die Inselbahnsteige.

Die einleitende Frage hatte ich in Bezug auf grenzüberschreitende, internationale Züge bezogen. Im Laufe der Jahre änderte sich bei diesen Zügen die Situation, in einfachen Worten formuliert, wie folgt:

• Bis 1933

Am Bahnhof Brenner reiner Dampflokbetrieb mit Lokwechsel.

• 1933 ( erweitert 1937) bis 1965

Gleise waren entweder mit 3.600 V Drehstrom (italienischer Bereich) ODER mit 15.000 V Wechselstrom (österreichischer Bereich) überspannt. Die Altbaulokomotiven benötigten nach der Bergfahrt für die Kühlung der Motoren eine kontinuierliche Stromversorgung. Die Reisezugwagen wurden mit Dampflokomotiven (bis 1965) bzw. Diesellokomotiven (ab 1965) in den jeweils anderen Bahnstromsystem-Bereich rangiert. Anschließend erfolgte die jeweilige Zollkontrolle. Nach 1965 waren "kühlungsbedürftige" Altbaulokomotiven bei internationalen Schnellzügen nur noch bei Lokmangel vor Reisebürosonderzügen im Einsatz, die am Brenner ohnehin einen langen Betriebshalt hatten.

Eine Ausnahme stellten die TEE-Züge dar, die mit Dieseltriebwagen gefördert wurden. Ein Umrangieren war natürlich nicht erforderlich.

• Ab 1965

Systemtrennstelle mit dem typischen Abbügeln und mit Schwung in den anderen Bahnstrombereich einfahren. Zurückrangieren des Triebfahrzeuges und kein Rangieren der Reisezugwagen.

• Aktuell

Weitestgehend Mehrsystemtriebfahrzeuge im Einsatz. Ein Lokwechsel ist in den meisten Fällen nicht mehr erforderlich.

Schönen Gruß, --Stefan K-50678 (Diskussion) 14:59, 13. Nov. 2019 (CET)

Vielen Dank für die schöne Aufschlüsselung :-) --Mai-Sachme (Diskussion) 17:23, 13. Nov. 2019 (CET)

Hat man die Wagenzüge tatsächlich vorgezogen und auf die andere Seite des Inselgebäudes umgesetzt? Damit hätte man sich deutlich mehr Arbeit gemacht, als eigentlich nötig ist. Letztlich braucht jede Ellok nach der anstrengenden Bergfahrt weitere Kühllluft, doch haben die Verantwortlichern des ÖBB-Maschinendienstes später berücksichtigt, dass ihre Maschinen an Grenzbahnhöfen regelmäßig unter einem fremden Stromsystem zum Stehen kommen. Die Fahrmotoren sind gar nicht so sehr das Problem, es betrifft vor allem ölgekühlte Transformatoren. Ohne Fahrdrahtspannung fällt der Ölumlauf aus, die in Wicklungen und Kern gespeicherte Wärme kann nicht abgeführt werden, das Öl siedet und kocht über. Mit gedruckten Quellen ist das so eine Sache, gerade in der deutschen Wikipedia herrscht geradezu eine regelrechte Nibelungentreue zu allem gedruckten. Es scheint, als hätte es solche Druckwerke wie den »Stürmer« oder die Bild-Zeitung nie gegeben. Auch ganz ohne bösen Willen können sich Autoren einfach nur irren und Lektoren finden auch nicht jeden Fehler. Das Beharren auf gedruckte Quellen, das vielfach die Logik überdeckt, geht mir schon gelegentlich etwas auf den Wecker. Hier ist es aber zumindest plausibel, zumal ein Durchziehen der Fahrdrähte zwischen Ein- und Dreiphasensystem nicht sinnvoll funktioniert. Es gäbe in jedem fall eine Bügelentgleisung oder einen Kurzschluss. Ich werde das mal so in die Artikel einbauen. –Falk2 (Diskussion) 05:34, 14. Nov. 2019 (CET)

@Falk2: Ich weiß nicht, wen du mit "Beharren auf Quellen" meinst und welchen Zweck ungute und vollkommen aus dem Kontext gerissene Querverweise zu Stürmer und Bild-Zeitung haben sollen. Zumindest betrifft es niemanden aus dieser Diskussion. Weil: es hat hier niemand auf zweifelhaften Quellen beharrt. Ich selber kenne den Bahnhof Brenner seit meiner frühesten Kindheit und war auch selber einige Jahre auf der Brennerbahn im Betriebsdienst tätig. Aus meiner Sicht ist die einleitende Frage dieser Diskussion inzwischen beantwortet. Beste Grüße --Stefan K-50678 (Diskussion) 14:35, 14. Nov. 2019 (CET)

Es hat nur damit zu tun, dass schon Sachen, bei deren Bau ich beteiligt war, das krasseste Beispiel war der Umbau des Bahnhofes Leipzig Hbf, in der deutschsprachigen Wikipedia falsch, jedoch pressesprechergerecht dagestellt wurde. Pressesprecher und Buchautoren werden per sé als glaubwürdiger angesehen als die, die sich die Hände dreckiggemacht haben. Nur haben diese Gruppen die Realität und den Wahrheitsgehalt nicht gepachtet und keiner der erwähnten war jemals bei der Ausführung anwesend. Trotzdem gab es, nachdem ich den Unsinn berichtigt hatte, heftige Proteste und die waren schon regelrecht grotesk. Nicht einer hatte den Mumm, nachdem ich die Realität mit Fotos beweisen konnte »’schuldigung« zu sagen.

Es wäre natürlich schön, wenn Du bestätigen könntest, dass die Züge tatsächlich jedesmal zwischen der Ost- und der Westseite des Bahnhofes Brenner umgesetzt wurden. Ich vermute, dass das wegen der Neigungsverhältnisse auf der Südseite passierte, denn auf der Nordseite liegen zumindest die Spitzenweichen schon in der Neigung. Noch besser wäre ein Fahrleitungsplan aus der Drehstromzeit nach 1936. Aussagekräftige Fotos scheint es jedenfalls nicht zu geben. Gab es damals neigungsfreie und zuglange Ausziehgleise? Die drei Stumpfgleise auf der Südseite würden sich anbieten, wenn sie von der Westseite erreichbar wären (was sie heute nicht sind). Bei langen Güterzügen ist das Umsetzen besonders heikel, weil man mit diesen in jedem Fall in die Neigung kommt. Zumindest war dieses Verfahren besser als der Dampflokomotivbetrieb zwischen Brennersee und Brenner. –Falk2 (Diskussion) 18:55, 14. Nov. 2019 (CET)

Die Gleislage von 1934 bzw. 1937 bis 1965 hat sich im Gegensatz zum Jahr 2019 am Bahnhof Brenner deutlich verändert. Die damals mit 15 kV überspannten Gleise sind auch nicht mit dem heutigen, kurzen Inselbahnsteig gleichzusetzen. Natürlich gibt es bei den FS umfangreiches Archivmaterial. Ich wüßte allerdings keinen Grund, warum ich hier Belege einstellen sollte, die mit Aufwand zu beschaffen sind. Eigentlich sollte es jedem Fachkundigen klar sein, dass in den 1930er bis 1950er Jahre nicht abwechselnd 1928 gebaute FS E.432 und BBÖ 1670 mit Schwung und abgebügelt in fremde Stromsystembereiche einrollten und dort lange ohne Energieversorgung standen, bis eine Dampflok sie fortrangierte. Und damit verabschiede ich mich jetzt aus diesem speziellen Thema. Schönen Abend noch --Stefan K-50678 (Diskussion) 19:43, 14. Nov. 2019 (CET)

Warum beteiligst Du Dich überhaupt, wenn Du am Ende doch nur stänkern willst? Deine recht fehlerhafte Begriffsverwendung sind ein recht deutliches Indiz, dass Du eben doch nie bei der Eisenbahn gearbeitet hast. Du hast alle meine Fragen mit Allgemeinplätzen beantwortet, konntest oder wolltest auf meine Schlussfolgerungen nicht eingehen und kannst ein Kopfgleis nicht von einem Inselbahnsteig unterscheiden. Wärst Du von Fach, was ich zu Anfang hoffte, hättest Du vielleicht helfen können. Aber so – schade um die Mühe. So, wie Du auf den Pudding haust, bist Du weder fachkundig noch vertrauenswürdig. –Falk2 (Diskussion) 21:07, 14. Nov. 2019 (CET)

@Falk2: Langsam ist es nicht mehr lustig hier! Ich verbiete mir solche Unterstellungen. Ich drücke mich hier in der Diskussion bewußt einfach und umganssprachlich aus. Ich werde weder meine Dienstausweise hier als Beweis hochladen, noch meine univeristären Abschlußurkunden - bis hin zur Promotionsurkunde, die ich in Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen erlangte. Mach mal einen Punkt, Falk2! --Stefan K-50678 (Diskussion) 21:19, 14. Nov. 2019 (CET)

Zieh die Bremse, sowas muss ich mir nicht anhören. Du hast angefangen, hier unfreundlich und unsachlich zu werden. Du denkst, Du könntest mich wie einen dummen Jungen behandeln. Falsch, der dumme Junge ist Signalmeister und hat das vierzigjährige Dienstjubuiläum hinter sich. Entweder, Du versuchst es auf Augenhöhe oder Du machst um mich einen Bogen. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 14. Nov. 2019 (CET)

Vorschlag zur Güte: editiere doch einfach in den Artikeln Brennerbahn, Bahnhof Brenner und Bahnhof Brennersee die Passagen, die aus deiner Sicht nicht korrekt sind oder nicht ausreichend belegt sind. Ich habe "aus dem Kopf" mein jahr(zehnt)elanges Wissen zum Traktionswechsel am Bahnhof innerhalb dieser Diskussion mitgeteilt. An einer vertiefenden Zusammenarbeit zu diesem Thema mit Quellen und Belegen habe ich derzeit kein Interesse. Alles Gute --Stefan K-50678 (Diskussion) 00:05, 15. Nov. 2019 (CET)

Bahnhof Brenner, stimmungsvolle Bilder 1960

Hier noch einige stimmungsvolle Bilder aus dem Winter 1960:

Bahnhof Brenner, Winter 1960, FS E.432 auf flickr.com

E.432 006 ist abfahrtsbereit nach Bozen, Bahnhof Brenner, Winter 1960, FS E.432 auf flickr.com

Güterzug am Bahnhof Brenner, Winter 1960 auf flickr.com

--Stefan K-50678 (Diskussion) 00:54, 15. Nov. 2019 (CET)