Diskussion:Bahnstrecke Leipzig–Hof/Archiv/1

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[[Diskussion:Bahnstrecke Leipzig–Hof/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Bahnstrecke_Leipzig%E2%80%93Hof/Archiv/1#Thema_1

Hervorhebung unnötig

Wenn die Strecke zweigleisig ist, reicht eigentlich ein Vermerk im Text, da braucht man kein Farbband. --Mef.ellingen 23:57, 16. Jan. 2009 (CET)

Wäre es dann nicht sinnvoller (wie schonmal gemacht), stattdessen das Farbband umzuwidmen auf die Elektrifizierung, solange die Strecke nur teilweise elektrisch ist (bis Hof solls ja noch ein paar Jahre dauern -oder hats schon angefangen ?) ? Ubahnfahrn 10:54, 17. Jan. 2009 (CET)

Farbe für "zweigleisig" raus - Hinweis in Tabellenkopf reicht, weil es ausnahmslos die ganze Strecke betrifft - die Bauarbeiten haben noch nicht begonnen ..... --Mef.ellingen 11:00, 17. Jan. 2009 (CET)

Man braucht überhaupt kein Farbband (danke fürs Entfernen!). Hier sowieso nicht, und bei einzelnen Abschnitten kann man -analog -wie bei der Elektrifizierung - über den Parameter ZWEIGLEISIG in der Box gehen. Siehe die jüngste Diskussion hier. --Global Fish 11:14, 17. Jan. 2009 (CET)

Falsches Symbol in Streckengrafik

in Altenburg gab und gibt es kein Gleisdreieck in Richtung Zeitz. siehe Gleisplan: http://sporenplan.nl/html_nl/sporenplan/db/db_schaal/dr-altenburg-vschbf.html - 79.246.219.54 23:06, 19. Juli 2012 (CEST) (falsch signierter Beitrag von 79.246.219.54 (Diskussion) 23:04, 19. Jul. 2012 (CEST))

Symbol ersetzt, bitte Link zur Strecke Altenburg - Zeitz einfügen (nicht signierter Beitrag von 79.246.202.213 (Diskussion) 00:16, 3. Aug. 2012 (CEST))

Markkleeberg-Großstädteln

Der Bahnhof wird nur in Richtung Leipzig befahren, da der andere Bahnsteig abgerissen wurde. --Richard12, Disk, Hilf mit! 12:26, 20. Okt. 2012 (CEST)

Aktuell scheint er nicht bedient zu werden, bis der City-Tunnel in Betrieb genommen wird, siehe netzergaenzende-massnahmen.html. --Cmuelle8 (Diskussion) 02:42, 16. Feb. 2013 (CET)

Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten

Erwähnung des Eisenbahnunfalls von Schweinsburg-Culten fehlt im Artikel. --Andre de (Diskussion) 21:39, 11. Mär. 2013 (CET)

Im Artikel fehlt sowieso noch so manches, hier muss noch einiges ergänzt werden. Hab für demnächst noch so einiges an nocht nicht geschriebenen Inhalten auf Lager. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:25, 11. Mär. 2013 (CET)

Leipzig Bayerischer Bahnhof

Der Bayerische Bf war doch ein Kopfbahnhof, wie kann es dann sein, dass das Streckenende nochmal 110 Meter nördlich des Bahnhofs lag? a×p_de^Hallo! 14:36, 23. Jun. 2013 (CEST)

M.a.W. war die Drehscheibe nicht Teil des Bahnhofs? a×p_de^Hallo! 14:37, 23. Jun. 2013 (CEST)

Die Gleise gingen noch durch den Portikus hindurch. Das war auch noch in jüngster Zeit so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:15, 23. Jun. 2013 (CEST)

Und das sieht man auch auf den Bildern, aber das war nicht meine Frage. Ich wollte wissen, ob die Bahnanlagen nördlich des Portikus nicht zum Bahnhof gehörten! a×p_de^Hallo! 22:01, 23. Jun. 2013 (CEST)

Natürlich gehörten die Anlagen vor dem Portikus zum Bahnhof. Die Bahnhofsgrenzen bilden die Einfahrsignale. Wo Kopf- und Endbahnhöfe enden, ist nicht weiter festgelegt. Allerdings wurde die Weiche 1a und das Stumpfgleis davor von Rangierfahrten (insbesondere von umsetzenden Lokomotiven vom Gleis 4 über das Gleis 5) benutzt, die Gleise vor dem Portikus waren weder Anschlussbahn noch freie Strecke und damit eindeutig Bahnhofsgleise. Das Problem ist wieder, dass »Bahnhof« und »Empfangsgebäude« regelmäßig fälschlicherweise gleichgesetzt werden. Ich gehe mal davon aus, dass die Bahnhofsgrenze die Grundstücksgrenze am Bayrischen Platz war. Dort standen bis zum Rückbau noch zwei Fahrleitungsabspannmasten. –Falk2 (Diskussion) 22:40, 18. Sep. 2014 (CEST)

Elektrifizierung Reichenbach–Hof

Der Einleitungssatz des Abschnitts ist falsch, es wird zur CTL-Eröffnung keinen (elektrischen) durchgehenden Betrieb bis Hof geben. Also kann das auch nicht der alleinige Grund der Streckenelektrifizierung sein. --Andre de (Diskussion) 22:37, 21. Nov. 2013 (CET)

Hatte mich auch schon gestört, hab ich jetzt umgearbeitet. --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:00, 21. Nov. 2013 (CET)

Das ging ja schnell :-) Danke! --Andre de (Diskussion) 23:14, 21. Nov. 2013 (CET)

Der alleinige Grund ist das nicht, aber der unmittelbarer Auslöser, die Arbeiten zu beginnen und gleichzeitig fertigzustellen. Das sollte deswegen auch irgendwie im Text stehen. Ganz rauslöschen ist da keine Lösung. Schließlich wurde in dem Zusammenhang auch die durchgängige Elektrifizierung der PE diskutiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:43, 22. Nov. 2013 (CET)

Die vorherige Aussage im ersten Satz dieses Abschnitts (Zur Erinnerung: "Spätestens mit der Fertigstellung des City-Tunnels soll der elektrische Zugbetrieb durchgängig bis Hof aufgenommen werden, da ein Verkehren von dieselgetriebenen Zügen im Tunnel nicht zugelassen sein wird.") war nicht nur nicht belegt, sondern aus meiner Sicht in gewisser Weise auch falsch. Deswegen habe ich sie umgearbeitet.

• Die einzige Elektrifizierung, die nachweisbar in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Projekt CTL steht, ist Borna–Geithain (vgl. u. a. hier). Dessen ungeachtet sind in Öffentlichkeit und Politik immer wieder mal ergänzende Elektrifizierungen diskutiert (bzw. gewünscht) worden, mit denen nach CTL-Inbetriebnahme bestimmte verkehrliche Beziehungen erhalten oder geschaffen werden können. Dazu gehören eben die Strecke LH und die von dir angesprochene PE nach Vojtanov, z. B. aber auch die BC bis Grimma. Nur wurde davon leider nie etwas verbindlich vereinbart.
• Nachweisbar – und ohne direkten Zusammenhang zum CTL - ist hingegen in den 1990-er Jahren (oder doch erst 2003?) die Elektrifizierung Nürnberg–Hof–Reichenbach inkl. Elektrifizierungslückenschluss Marktredwitz–Grenze(–Cheb) in den Bundesverkehrswegeplan und nachfolgend in den darauf aufbauenden "Bedarfsplan Schiene" aufgenommen worden. Begründung waren damals wohl insbesondere die damit einhergehenden Verbesserungen für den seinerzeit hier noch verkehrenden Fernverkehr (IC/ICE) Nürnberg–Prag und Nürnberg–Dresden sowie der Schienengüterverkehr. Der Bund rechnet NKU für BVWP-Vorhaben meines Wissens auch nur mit Fern- und Güterverkehr, nicht mit SPNV. Bund, Bahn und Freistaat Sachsen hatten sich dann ca. 2008 (zeitlich etwa im Zusammenhang mit den damaligen "Konjunkturpaketen") dafür entschieden, die Elektrifizierung der Teilstrecke Reichenbach–Hof vorzuziehen und das Gesamtvorhaben Nürnberg–Reichenbach damit schrittweise anzugehen. Dem Vernehmen nach wohl auch, weil diese Teilstrecke sowieso gebraucht wird, egal ob man südlich von Marktredwitz dann erst nach Nürnberg (wegen des mittlerweile nicht mehr existenten Fernverkehrs) oder nach Regensburg (wegen des Güterverkehrs) weiter elektrifiziert.
• Und als man sich eben ca. Ende 2008 mit den Konjunkturpaketen dafür entschied, wenigstens die Teilstrecke Reichenbach–Hof zu elektrifizieren, war meines Wissens nicht nur absehbar, dass diese Elektrifizierung nicht vor 12/2013 fertig wird, sondern parallel auch immer noch von einer CTL-Eröffnung weit vor 2013 die Rede (Stand damals 12/2011 oder doch schon 12/2012? Weiß ich jetzt nicht so genau.). Auch das widerlegt m. E., dass es einen originären Zusammenhang zwischen CTL und Elektrifizierung Reichenbach–Hof gibt.
• Lediglich die danach noch eingetretenen Verzögerungen beim Projekt CTL haben dazu geführt, dass die voraussichtlichen Inbetriebnahmetermine dieser beiden Eisenbahninfrastrukturvorhaben wieder miteinander synchronisiert wurden. Und das hat natürlich die öffentliche – und vielleicht auch verkehrspolitische – Phantasie beflügelt, dass zeitgleich mit CTL-Inbetriebnahme auch Hof und Plauen gleich mit ins MDSB-Netz eingebunden werden könnten. Vermutlich resultierte daraus auch die bisherige Formulierung; eventuell hat ja tatsächlich irgendein Politiker oder Jounalist mal diese "Erwartung" geäußert. Aber ob der bisher im Artikel formulierte Zusammenhang objektiv belegbar ist, möchte ich tatsächlich bezweifeln. Lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen.
• Und dass die DB in ihrer PM jetzt die die technische Möglichkeit der Einbindung des Vogtlands ins Mitteldeutsche S-Bahn-Netz hervor hebt, würde ich an ihrer Stelle auch so machen. Denn das ist eine m. E. in der Öffentlichkeit leichter verdauliche Nachricht als die ebenso denkbare Brechung der SPNV-Angebote Nürnberg–Dresden in Hof oder gar eine mit der Elektrifizierung einhergehende Zunahme des Schienengüterverkehrs auf dieser Relation (Stichwort Güterverkehrskorridor Ost).
• Sobald ich die Quellen zu meiner hier niedergeschriebenen "Version" herausgesucht und auch die Jahreszahlen noch mal geprüft habe, baue ich das gerne dann auch hier im Artikel ein. (Im Moment erhebe ich für meine Ausführungen keinen Anspruch auf völlige Korrektheit). Unter Sachsen-Franken-Magistrale#Weitere_Elektrifizierung steht übrigens auch schon was dazu. Eventuell bietet es sich an, die Ausführungen zur Elektrifizierung in einem Artikel zusammen zu fassen, m. E. am besten bei den jeweiligen Streckenartikeln – also für Reichenbach–Hof zum Beispiel hier. --Kleeblatt187 (Diskussion) 20:13, 22. Nov. 2013 (CET)

Die Diskussionen, dass man mit dem Tunnel ein Problem bekommt, waren in der Vergangenheit unüberhörbar. Manches davon ist längst obsolet, wie ein Teil der direkten Verbindungen von Leipzig ins obere Vogtland. Hier gebürt Herrn Staatsminister Morlok unser Dank, der sich zwar fotogen mit S-Bahn in Szene setzen lässt, aber sonst für den öffentlichen Personennahverkehr keinen Cent übrig hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:09, 22. Nov. 2013 (CET)

Die Brechung der ÖPNV-Angebote in Hof ist übrigens ab Dezember Realität. Die dann elektrisch gefahrenen Züge von Dresden nach Hof (ohne Neigetechnik) sollen dann ganze 11 Minuten länger brauchen. 11 Minuten, für die man in der Vergangenheit Millionen für den Neigetechnikausbau verbuddelt hat. Armes Deutschland. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:09, 22. Nov. 2013 (CET)

wikilinks

Unter Wikipedia:Verlinken#Klartextlinks heißt es ganz klar:

Für jeden Nutzer ist es eine Erleichterung, auf den ersten Blick zu sehen, wohin er gelangt, wenn er einen Link anklickt.

Wenn also auf den City-Tunnel Leipzig verlinkt wird, dann sollte im Text des wikilinks auch der Name City-Tunnel auftauchen, insb. dann, wenn er namentlich erwähnt wird (aber aus unerfindlichem Grund außerhalb des wikilinks). a×p_de^Hallo! 22:22, 23. Nov. 2013 (CET)

Es ist übliche Praxis, jedenfalls bei Bahnstrecken in diesem Gebiet, dass die von/nach Angabe direkt auf den Streckenartikel verlinkt. Bei Dir in NRW ist bekannterweise so manches anders. Das möge aber bitte auf jene Region beschränkt bleiben.--Global Fish (Diskussion) 22:30, 23. Nov. 2013 (CET)

Es gibt aber keinen Streckenartikel, sondern nur einen Artikel über den City-Tunnel Leipzig. Und egal was ich vorgeschlagen habe, um dem oben zitierten Grundsatz Rechnung zu tragen, es wird von seiner Selbstherrlichkeit kommentarlos revertiert. Und Wikipedia:Verlinken gilt nicht nur in NRW, sondern überall! a×p_de^Hallo! 22:34, 23. Nov. 2013 (CET)

Der Artikel zum City-Tunnel Leipzig *ist* ein Streckenartikel. Genau wie Nord-Süd-Tunnel etwa. Siehe die dortige Diskussionsseite, wo die KALP-Diskussion verlinkt ist.
Und unabhängig von dieser konkreten Geschichte teile ich Deine Exegese von Wikipedia:Verlinken nicht im Ansatz. Die Seite sagt nicht aus, dass man das Lemma im Linktext wiederholen muss. Sie sagt aus, das es keine überraschenden Links geben soll. Liegt hier nicht vor, an der Stelle im Streckenband wird auf Artikel zur anschließenden Strecke verlinkt. Genauso ist es üblich
Übrigens, am Rande eine alte psychologische Weisheit: „Was Peter über Paul sagt, sagt mehr über Peter aus als über Paul“. Auf diese Situation übersetzt: wenn einen, der gegenteiliger Meinung ist als Du, als "seine Selbstherrlichkeit" bezeichnet, sagt es mehr über Dich als über ihn aus. --Global Fish (Diskussion) 22:57, 23. Nov. 2013 (CET)

Wenn der wikilink Deiner Meinung nach korrekt ist, wozu muss dass überhaupt noch in Klammern dahinter auf den City-Tunnel hingewiesen werden? Wenn dies eine Art "Service" für OMA ist, warum findet OMA dann den wikilink zum City-Tunnel nicht unter dem Namen "City-Tunnel"?

Ja, ich bereue es, dass ich mich habe hinreißen lassen, aber wie Du selber aaO. geschrieben hast "Ich würde mir zwar manchmal weniger kryptische Erklärungen von Rolf für seine Änderungen wünschen" sind wir uns wohl einig, dass seine (Nicht-)Ausführungen nicht gerade projektförderlich sind ... a×p_de^Hallo! 23:12, 23. Nov. 2013 (CET)

Meine Antwort zu „warum findet OMA dann den wikilink zum City-Tunnel nicht unter dem Namen "City-Tunnel"“ hatte ich schon oben geschrieben: „Die Seite Wikipedia:Verlinken sagt nicht aus, dass man das Lemma im Linktext wiederholen muss. Sie sagt aus, das es keine überraschenden Links geben soll.“ --Global Fish (Diskussion) 23:23, 23. Nov. 2013 (CET)

Der Meinung von Global_Fish möchte ich mich anschließen. Wenn du unbedingt woanders etwas ändern möchtest, dann sorge dafür, das es zu NRW gehört. Woanders sind deine Privatregeln nicht unbedingt das Maß der Dinge. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:09, 23. Nov. 2013 (CET)

Es geht mitnichten um NRW, und schon garnicht um "Privatregeln". a×p_de^Hallo! 23:12, 23. Nov. 2013 (CET)

Deklarierung als S-Bahn-Halte oder als normale Bahnhöfe/Haltepunkte?

Ich bin der Meinung, dass die Haltestellen von Leipzig MDR bis Werdau als S-Bahn Bahnhöfe/Haltepunkte zu deklarieren sind, da das bereits an zahlreichen Stellen im Wikipedia (nicht von mir) vorgegeben wird und sich dadurch die Informationen entscheidend erweitern. --Martin Luck (Diskussion) 19:40, 13. Apr. 2015 (CEST)

Im Bereich der S-Bahn-Mitteldeutschland gibts die Symbole nicht. In keinem Artikel. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:52, 13. Apr. 2015 (CEST)

Sagen wir so, mein Vorredner sieht diese Symbole nicht gerne und unterbindet deshalb gerne deren Verwendung. In diesem Fall muss ich aber beipflichten, da die "S-Bahn" Mitteldeutschland sowohl vom Wagenmaterial (konventionelle Doppelstockzüge) als auch von der Taktung (60- oder 30-Minuten-Takt) eher den Charakter von Regionalbahnen entspricht, was gegenüber der sonstigen Verwendung der S-Bahn-Symbole bei OMA einen falschen Eindruck bewirkt. Gruß a×p_de^Hallo! 21:05, 13. Apr. 2015 (CEST)

Die S-Bahn Mitteldeutschland fährt seit 2013 mit einstöckigen Triebwagen. Einzelne Linien werden ab 2017 im 15-Minuten-Takt geführt. (nicht signierter Beitrag von 2A02:8108:1F00:1AD0:6904:391D:7FC0:626F (Diskussion | Beiträge) 21:53, 6. Mai 2015 (CEST))

Ja, das hat Axpde sicher auch gemeint. Ändert aber nichts daran, dass das Thema hier abschließend diskutiert wurde. --92.231.91.165 22:03, 6. Mai 2015 (CEST)

Eben, so wie eine Schwalbe noch keinen Sommer macht, so macht eine einzelne Linie noch kein S-Bahn-Netz im klassischen Sinne. Das Wort "abschließend" hätte ich gestrichen, da in einem wachsenden Projekt nichts in Stein gemeißelt ist, aber prinzipiell gebe ich meinem Vorredner recht, bevor irgendjemand entgegen dem obigen Diskussionsstand S-Bahn-Symbole einfügt, muss sich dafür erstmal an zentraler Stelle eine Mehrheit finden! So sind unsere Spielregeln einmal :-) Gruß a×p_de^Hallo! 09:46, 7. Mai 2015 (CEST)

Elektrifizierung ...

Im Text steht: Im Dezember 2011 ist die elektrische Fahrleitung von Reichenbach bis Herlasgrün fertiggestellt. Der Abschnitt bis Plauen soll 2012 folgen. Habe am 25.12.2011 die Eisenbahnbrücke der A72 über die Strecke zwischen km 151,7 und Haltepunkt Feilitzsch befahren und dabei gesehen, dass dort der Fahrdraht schon montiert ist. Steht dieser Abschnitt eventuell auch schon unter Spannung? --Lothar Brill 22:40, 29. Dez. 2011 (CET)

Mittlerweile bestimmt... ;-) --84.141.27.33 13:53, 7. Okt. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --85.181.254.15 00:10, 27. Dez. 2017 (CET)

Hp Markkleeberg-Großstädteln

Gibt es einen besonderen Grund, dasselbe Bild zweimal einzustellen? –Falk2 (Diskussion) 01:55, 6. Jun. 2016 (CEST)

Imho nein, btw ist ein Bild des Böhler Bahnhofs ebenfalls redundant. Hab beide Dubletten mal entfernt. --84.141.27.33 13:53, 7. Okt. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --85.181.254.15 00:10, 27. Dez. 2017 (CET)

Zweigleisigkeit

Die geht in Verbindung mit den Ereignissen der Nachkriegszeit vollkommen unter. Wo wurde zurückgabaut, wie weit (zwischen Leipzig–Stötteritz und Gaschwitz gab es durch die Parallellage von Vorort- und Ferngleisen bzw Güterringstrecken mindestens seit 1910 vier Gleise, wie sah das 1947 aus?) und wann wurden die fehlenden Abschnitte wieder verlegt? Beim Aufschlitzen des Altenburger Tunnels vor 1960 war die Strecke dort auf jeden Fall zweigleisig, deshalb musste ein provisorisches Stellwerk At (Altenburger Tunnel) auf der Nordseite eingerichtet werden. Zwischen Bf Altenburg und At sollte jeweils noch ein zuglanger Blockabschnitt eingerichtet werden, auf der anderen Seite wurde die Bk Kotteritz (oder Abzw Paditz, da bin ich mir nicht ganz sicher) zum Wärterstellwerk Atw. Damit ist klar, dass die Strecke schon länger zweigleisig gewesen sein muss. Bis Reichenbach ob Bf und Zwickau bestand mindestens ab der Elektrifizierung zweigleisiger Betrieb. Nur, wie sah das hinter Reichenbach aus? Ich bin mir nur sicher, dass zweite Gleis bis Plauen auch schon etwa solange liegen muss, die beiden großen Talbrücken kenne ich jedenfalls nicht eingleisig. Hinter Plauen bis Hof war der Wiederaufbau der durchgehenden Zweigleisigkeit in der zweiten Hälfte der Achtziger vorgesehen und auch in Arbeit. An Lücken, in denen nicht gearbeitet wurde, kann ich mich zumindest nicht erinnern. Hat jemand genaue Daten? Dass erst nach 1990 mit dem Ausbau begonnen wurde, stimmt jedenfalls auf dieser Strecke nicht. –Falk2 (Diskussion) 10:16, 25. Mai 2015 (CEST)

Der Wiedereinbau des zweiten Gleises zwischen Reichenbach und Plauen erfolgte recht spät, nach sachsenschiene erst Ende der 1970er Jahre. Ich gehe da von aus, dass die Daten stimmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:13, 16. Feb. 2016 (CET)

Reichsbahnkarte von 1979 hat Netzschkau–Plauen noch eingleisig. Ein Jahr später kam das zweite Gleis bis Herlasgrün.[1]. Mit dem Redaktionsschluss der Karten passt das zur Aussage auf Sachsenschiene.
Bei der auf Sachsenschiene genannten Zweigleisigkeit (Neumark)-Brunn-Reichenbach 1950 weichen die RBD-Karten aber ab. Dort (1960) gings nur bis Brunn. Auch Altenburg-Werdau fehlte damals noch komplett, wobei ich die Darstellung im Tunnel Altenburg für schwierig halte. --Global Fish (Diskussion) 13:27, 16. Feb. 2016 (CET)

Sinnlose Änderung?

@Rolf-Dresden: Siehe Wikipedia:Typografie#Streckenstrich! --Schubbay (Diskussion) 23:49, 27. Okt. 2015 (CET)

Kontext–Service --84.141.27.33 13:53, 7. Okt. 2016 (CEST)

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Weitere Geschichte

„1865 wurde die Eisenbahnstrecke von Neumark nach Greiz eröffnet, die man später nach Neumark verlängerte…“ Widersprüchliche Aussage! Erst von Neumark aus eröffnet und dann bis dahin verlängert? --Schubbay (Diskussion) 10:46, 16. Feb. 2016 (CET)

Danke für den Hinweis. Habe es überarbeitet. --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:16, 11. Mai 2018 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Kleeblatt187 (Diskussion) 10:16, 11. Mai 2018 (CEST)

Streckenband

@Plagman: ich würde sagen, Du hast Dich vertan. Vor dem Umbau lagen zwischen Connewitz und Stötteritz durchgehend vier Gleise nebeneinander, auf der Westseite die Strecke ELSt/6375, von der an der Abzw Tabakmühle die Strecke LCV/6376 zum Stellwerk 3 des Bahnhofs Leipzig Bayer Bf abzweigte. Die Gleise auf der Ostseite waren die Strecke LC/6361. Mit dem Umbau hat sich daran nicht viel geändert. Allerdings wurden die ehemaligen Vorortgleise der Strecke ELSt/6375 zwischen Connewitz und der Abzw Tabakmühle abgebaut, wodurch letztere nur noch ein Streckenwechsel ist. Damit ist dieser Abschnitt als »ehemalig« zu kennzeichnen. Die Strecke LC/6361 rechts ist bis Stötteritz in Betrieb und die Trennung von der Strecke LH/6362 liegt weiter südlich. Erst nördlich von Stötteritz ist sie abgebaut, das ist schon außerhalb des Bereiches, den das Streckenband abdecken kann. So, wie es jetzt ist, ist es genau falschrum. –Falk2 (Diskussion) 17:27, 8. Mär. 2018 (CET)

@Falk2: damit magst Du recht haben und ich will mich hier auch gar nicht auf irgendeine Detaildiskussion einlassen. Ich fand es nur verwirrend, dass eine ex- Abzweigung zu einer noch genutzten Strecke führt und umgekehrt eine aktive Abzweigung zu einer toten Strecke. Zumindest laut Verlinkung. Andere Wikipedia Leser haben ebenfalls nicht diese Detailkenntnis und könnten ebenso verwirrt sein. Du kannst die Änderung gern wieder rückgängig machen. Gruß --Plagman (Diskussion) 10:28, 9. Mär. 2018 (CET)

Entscheidend ist doch, welche Strecke wo nicht mehr besteht. Ich überlege mir mal eine Lösung, die die Lage besser beschreibt. –Falk2 (Diskussion) 14:02, 9. Mär. 2018 (CET)

Erledigt und durch die Nennung der jeweils folgenden Betriebsstellen Abzw Tabakmühle und Stötteritz sollten Missverständnisse auch ausgeschlossen sein. –Falk2 (Diskussion) 12:55, 22. Jul. 2019 (CEST)

Strecke 6377

Sollte man die nicht abtrennen? Die Entwicklung beider Strecken war doch sehr unterschiedlich und im Berliner Raum sind die Artikel in vergleichbaren Lagen auch getrennt. Die Betriebstellen Le Bayer Bf im Tunnel, Le MDR, Markkleeberg Nord sowie das Kreuzungsbauwerk Süd (oder »Semmelweis«, wenn der Name auch einigermaßen daneben und geografisch unzutreffend ist) haben mit der Strecke LH absolut nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 13:26, 6. Apr. 2021 (CEST)

Grundsätzlich stimme ich dir zu. Du wirst dich nur mit den Kollegen der Tunnelfraktion anlegen müssen, fürchte ich. Denn auch da ist Projekt und Infrastruktur munter vermischt. Du weißt, wie neulich die Diskussion in Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ausgegangen ist... --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:16, 6. Apr. 2021 (CEST)

Aber hier ist doch auch die VzG-Nummer mitgewandert. Leipzig MDR und (zumindest teilweise) die Tunnelstation des Bayer Bf liegen doch an der 6377, oder täusche ich mich? --Global Fish (Diskussion) 16:49, 6. Apr. 2021 (CEST)

Du täuschst dich nicht. Aber ich habe die Frage schon so verstanden, dass für die neue Trasse vom Tunnel ein eigener Artikel sinnvoll ist. Angesichts meiner Erfahrungen mit bestimmten "Autoren" macht mir die Idee Angst. Ich würde es erstmal so lassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:09, 6. Apr. 2021 (CEST)

Die Tunnelgeschichte liegt mir schon länger sehr im Magen. Da haben sich die ausgetobt, für die ein Bahnhof ein Haus mit Fahrkartenausgabe, Warteraum und Ausgang zu einem Bahnsteig ist. Nur lassen die sich in diesem Fall gut austricksen, da es noch keinen Artikel Bahnstrecke Leipzig Bayer Bf–Leipzig Nord gibt. Mit der Südseite ist das schon wegen der dünnen Lage bei Unterlagen über die Entstehung nicht ganz so einfach. Sicher ist, dass die Strecke 6377 1905 wohl provisorisch und 1907 vollständig in Betrieb gegangen ist. Das war es aber auch schon. Der Baubeginn lag irgendswann zwischen 1898 und 1902, doch das hat man auch bei der Strecke ELSt/6375 elegant umgangen. Völlig im Dunklen liegt leider der Betrieb zwischen 1907 und 1969. Irgendwann muss es eine Nutzung durch Personenzüge gegeben haben, sonst wäre es nie zur Bezeichnungen »Vorortgleise« gekommen. Erlebt habe ich das selber nicht mehr, denn wegen der Lage der Bahnsteiges Marienbrunn und Messegelände und zur Vermeidung von Fahrstraßenausschlüssen verkehrten Reisezüge seit der Inbetriebnahme der S-Bahn sehr konsequent über die Ferngleise. Die unklaren Stellen könnte man auch einfach erstmal weglassen.

Bei der Strecke 6396 nehme ich stark an, dass unsere Tunnelfreunde gar nicht wissen, wo sie beginnt und endet und welche Gleise dazugehören. Zumindest bin ich bisher der Einzige, der entsprechende Bilder hochgeladen und auch was dazugeschrieben hat. Zumindest ist die Geschichte dieser Strecke noch problemlos nachvollziehbar. Dass ich Bilder aus der Bauzeit habe, ist zwar Zufall, aber jetzt recht nützlich. Leider ist mir der Weicheneinbau im Bahnhofsteil Leipzig Nord durch die Lappen gegangen, weil ich in dieser Zeit gerade gemehdornt worden bin. Ich werde mal in einer dunklen Ecke anfangen und die eisenbahntechnischen und -betrieblichen »Fachpersonale« nicht um Erlaubnis fragen. Als Commonskategorien und Wikidatapbjekte gibt es die Strecken 6396 und 6377 jedenfalls schon. –Falk2 (Diskussion) 17:33, 6. Apr. 2021 (CEST)

Ich sags mal so: Ich schätze deine Fachkenntnis. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:40, 6. Apr. 2021 (CEST)

Vorsicht, ich habe gerade wieder danebengelegen. Die Strecke 6396 ist nicht wie angenommen von Nord nach Süd kilometriert, sondern umgekehrt. Der gemeinsame Nullpunkt mit der 6377 liegt unter dem Bayerischen Platz und wenn der RailNav-Server, der ohnehin vor allem durch Bockigkeit glänzt, mal mehr als drei Suchvorgänge ohne Neuanfang schafft, dann ist das der alte Beginn der Strecke LH am nicht mehr vorhandenen Prellbock vor der nicht mehr vorhandene Weiche 1A hinter dem ebenfalls nicht mehr vorhandenen Zaun. Der Artikel über die Strecke 6396 muss also so heißen wie oben korrigiert.

Gibt es eigentlich eine sächsische Bezeichnung für die Strecken 6377 und 6378? Sollte es eigentlich, denn beide wurden vor dem ersten Weltkrieg in Betrieb genommen. Jedoch fehlen sie selbst bei sachsenschiene.de. –Falk2 (Diskussion) 17:51, 6. Apr. 2021 (CEST)

Hallo zusammen, den Gedanken, die 6377 aus dem hiesigen Artikel herauszulösen, kann ich aus VzG-Sicht nachvollziehen. Aber im Moment habe ich Bauchschmerzen, ob Aufwand und Nutzen das rechtfertigen. 6362, 6377 und 6378 sind für meine Begriffe allesamt Teil der Bahnstrecke zwischen dem Bayerischen Bahnhof in Leipzig und Hof, zumindest historisch gesehen. Diese heute überwiegend zweigleisige Bahnstrecke (das meine ich auf die Relation bezogen, nicht auf die VzG-Nummer) war zwischen dem Bayerischen Bahnhof und Böhlen zwischenzeitlich drei- oder viergleisig bzw. ist heute zwischen Connewitz und Böhlen noch dreigleisig. (Dass die Strecke zu Zeiten der Sächsischen Staatseisenbahnen vom Wortlaut abschnittsweise „dreigleisig“ bzw. „viergleisig“ war, findet sich ja auch noch in der Literatur, z.B. bei Preuß und Preuß, Seite 151). Von dieser damaligen Drei- bis Viergleisigkeit der Strecke Leipzig–Hof ist heute noch übrig (bzw. wieder aufgebaut):

• 6362 Leipzig-Connewitz bis Gaschwitz eingleisig, Gaschwitz bis Hof zweigleisig
• 6377 Bayerischer Bahnhof bis Gaschwitz zweigleisig
• 6378 Gaschwitz bis Böhlen eingleisig

Worauf ich hinauswill: Wenn wir jetzt die 6377 herauslösen, zöge das m.E. nach sich auch die 6362, die heutige Strecke Leipzig-Connewitz–Hof, deutlich gründlicher aufzubereiten und abzugrenzen, aus systematischen Gründen wohl auch die 6378. Ich befürchte, dass der Nutzen den Aufwand nicht rechtfertigt ... Zumal die LH-Geschichte zwischen dem Bayerischen Bahnhof und Gaschwitz nicht mal nebenbei auf 6377 und 6362 aufzuteilen ist. Die schwierige Quellenlage habt ihr ja bereits angesprochen. Ist denkbar, als Zwischenschritt im hiesigen Artikel erstmal „nur“ separate Infoboxen für die drei VzG-Strecken anzulegen, so ähnlich wie bei der Bahnstrecke Dresden–Werdau? Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 13:13, 10. Apr. 2021 (CEST)

Der Ausgangspunkt für die Überlegungen war das Vermischen von Strecken, Bauvorhaben und Bauwerk des Leipziger Stadttunnels. Das Dilemma ist sehr ähnlich wie das bei der von Rolf erwähnten Strecke 5919. Für die meisten der Beteiligten endet alles, was mit dem Tunnel zu tun hat, im Norden spätestens an der Weiche 201 auf der Brücke über die Rackwitzer Straße. Praktisch endet die 6396 aber an der Weiche 313 schon in Sichtweite der Essener Straße. Die durchaus verworrenen Verhältnisse der Zuordnung zu unterschiedlichen Strecken ist offenbar außer mir nie jemandem bei Wikis aufgefallen. Ich bin schon einigermaßen froh, dass sich in dieser Beziehung noch kein Löschfix gefunden hat, der an den Lippen eines Pressesprechers hängt. Nun käme auch niemand auf die Idee, die beiden Artikel Tauernbahn und Tauerntunnel (Eisenbahn) zu vermischen. Die logische Folge eines Artikels über die Strecke 6396 wäre aber eben auch einer über die 6377. Dass das auch Änderungen bei diesem Artikel nach sich ziehen muss, ist keine Frage. Nur gibt es eben eine Menge von Bauwerken und mit Betriebsstellen, die mit der Strecke LH/6362 einfach nichts zu tun haben außer räumlicher Nähe. Ich habe schonmal den schönfärberischen Abschnitt über die netzergänzenden Maßnahmen etwas neutralisiert. der im Artikel Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz ist mit der umwabernd schöngeredeten Stilllegung noch immer unerträglich. –Falk2 (Diskussion) 15:52, 10. Apr. 2021 (CEST)

Jetzt verstehe ich deine Überlegung ... Wenn man versuchte, den Tunnelartikel in Projekt, Bauwerk und Strecke zu zerlegen, dann bräuchte man zwei Streckenartikel (nämlich für 6377 und 6396), weil der Streckenwechsel zwischen 6377 und 6396 ausgerechnet im Tunnel zwischen dem Bayerischen Bahnhof und dem Wilhelm-Leuschner-Platz liegt. Meinst du das? --Kleeblatt187 (Diskussion) 16:21, 10. Apr. 2021 (CEST)

Genau so. Dass dieser Streckenwechsel am alten Nullpunkt der Strecke LH liegt, hat wohl damit zu tun, dass man die Strecken nicht neu vermessen wollte. Nur sind eben beide deutlich mehr als der vergleichsweise kurze Tunnel. Guck mal zu c:Category:Leipzig Berliner Bahnhof. Die meisten Bilder, abgesehen von denen, die zum Bw oder zur Strecke 5919 gehören, müssten ansonsten unter de:City-Tunnel Leipzig einsortiert werden. Das Projekt kann gut und gerne beim Tunnelbauwerk bleiben. Die Strecken sind aber deutlich mehr als der Tunnel. –Falk2 (Diskussion) 16:33, 10. Apr. 2021 (CEST)

Vorschlag Bahnstrecke Leipzig-Hof

Liebe Autoren, stellvertretend wende ich mich mal an den Aagnverglaser mit dem größten Anteil. Bitte ggfs. an einen der anderen Autoren weitergeben. Ich hoffe, dass ich Sie trotz Kritik noch so anreden darf. Als ich einmal wieder auf die Wiki-Seiten zur Bahnstrecke Leipzig-Hof schaute, war ich sehr unangenehm überrscht. (Nur versteckt unter "Auroren - Seitenhistorie ist noch ein Rudiment zu sehen.) Aber keine Angst - mit 80 Jahren habe ich keine Ambitionen, selbst etwas zu verschlimmbessern.

Ich war vorher begeistert von der sachlichen Zusammenstellung nach km mit entsprechenden vertiefenden Links zu den Bahnhöfen und Haltepunkten. Davon habe ich kaum noch etwas gefunden. Mir ist ja völlig klar, dass sich mit dem General-Umbau durch die DB fast alles verändert hat. Die Durchmischung beider Gesichtspunkte im derzeitigen Beitrag befriedigt einen Eisenbahn-Liebhaber aber gar nicht.

Mein Vorschlag wäre: Können Sie den alten Beitrag von ca. 2010 wiederherstellen mit eienm expliziten Vermerk, dass sich an dieser historischen Sichtweise mit den Baumaßnahmen der DB zur "Sachsenmagistrale" fast alles verändert - und dazu den derzeitigen im Fluß befindlichen Parallelartikel, in dem auf dieses explizit hingewiesen wird - ggfs. mit entsprechenden Querverweisen. Warum 2010? Es gibt ein nun schon historisches Video einer Führerstandsmitfahrt Hof - Leipzig am 5. Juli 2009 von RBBmedia über Eisenbahnkurier/VGBahn unter der Rubrik "Die schönsten Bahnstrecken Deutschlands" (unbekannt, ob noch verfügbar). Man könnte auch den Verweis auf die Fertigstellungsmeldung der DB verlinken.

Ich selbst habe mich etwas mit dem Bahnhof Gaschwitz beschäftigt, also nur mit eienm eng begrenzten Teil, bin aber Corona-bedingt lange nicht dort gewesen. Noch eine Unklarheit: Mir war bisher nicht bekannt, dass in Gaschwitz mit Eröffnung der Strecke eine Haltestelle eingerichtet worden sein soll, ich datiere es immer auf 1870. Das erste Empfangsgebäude steht auch noch (Hausnr. Alte Überfahrt 1) mit sehr unansehnlicher ortsseitiger Fassade und von der Bahnseite her durch einen hohen Schallschutzzaun in gefühlten 1m Abstand abgeschirmt. Noch zu einem Fehler: Ich hatte früher schon einmal bei noch begehbarem altem Personentunnel darauf hingewiesen, dass der Bahnhof 8 Bahnsteiggleise besaß. Jetzt ist der Tunnel zugeschüttet und ich kann zum Beweis nur ein Foto anhängen ( Bahnsteigangaben 6 - 8 im Tunnel Stand 2005 ). Ursprünglich waren Bahnsteig 7+8 für die Gaschwitz-Meuselwitzwer Eisenbahn, mit dem S-Bahn-Herz Leipzig wurden sie lange Jahre für den Schenkel von/nach Leipzig-Plagwitz verwendet. Zeitweilig war es auch Schrottablage, dann reaktiviert für in Gaschwitz endende Züge der neuen S-Bahn und schließlich bei der Bau-Umfahrung Zugang zu den beiden Behelfsbahnsteigen derselben ( S-Bahn Richtung Leipzig und Bahnsteig Nr. 8 für Richtung Böhlen ).

Am 4.1.2021 erhielt ich die folgende Mail: "Markkleeberg-Gaschwitz – Böhlen – Neukieritzsch (1. Ausbaustufe) Sehr geehrte Dame, sehr geehrter Herr, Sie hatten sich für die Infomail zu unserem Bauprojekt „Markkleeberg-Gaschwitz – Böhlen – Neukieritzsch (1. Ausbaustufe)“ angemeldet. Herzlichen Dank für Ihr Interesse. Das Bauprojekt wurde abgeschlossen und wird deshalb nicht mehr durch das BauInfoPortal betreut. Die Informationen werden aus dem Portal entfernt" und - sie sind entfernt! In einem weiteren Anhang sende ich noch den aktuellen Spurplan von Markkleeberg-Gaschwitz mit ( realisierter Spurplan der DB von 2017 - Bau beendet 2019 ). Wer sich für die Fotos und PDF interessiert, bitte an Mail erwin.schmidt@tu-dresden.de anfragen. Mit freundlichen Grüßen E. Schmidt (nicht signierter Beitrag von 2001:16B8:577B:3900:C81D:97B9:2790:4737 (Diskussion) 18:01, 2. Mai 2021 (CEST))

Hm. Wenn ich mir beispielsweise den Stand vom 4. Mai 2010 angucke, dann ist der Artikel vielleicht ein Zehntel vom heutigen Stand und es gibt bei meinen Einstellungen (Square 721BT, etwa 12 Punkte) 22 Zeilen unter »Streckenverlauf«, darunter etwas Literatur und das war es. 2010 war allerdings noch vor dem Beginn nahezu aller Ausbauarbeiten, mal abgesehen von der durchgehenden Zweigleisigkeit, die allerdings schon seit 1987 in Arbeit war und,wenn ich mich richtig erinnere, 1992 fertiggestellt wurde. In der Folge entstand der Verbindungsbogen in Herlasgrün und etwa um 2000 erste Rechnerstellwerke, beispielsweise in Werdau und am Bogendreieck (wobei der lange Parallelbetrieb in Werdau mit Längsteilung des Bahnhofes schon eine Skurilität war). Ich weiß jetzt wirklich nicht, was vom damaligen Stand rückholenswert wäre. Falls ich aber was übersehe, ist es noch immer ein Wiki und die Schaltfläche »bearbeiten« wird bei jedem eingeblendet. Mit dem Bahnhof Gaschwitz hatte ich auch schon zu tun, allerdings konnte ich nicht jeden Bauzustand dokumentieren. Die vier Bahnsteige kenne ich durchaus noch und auch die Tatsache, dass die S-Bahn-Züge vom Westring und über die Strecke PG/6379, wenn sie bis Gaschwitz durchgebunden werden konnten, den Bahnsteig der Strecke nach Groitzsch benutzten, dem man bis zum Bau der Umgehungsgleise 2016 auch noch die Weiterführung der Strecke GM/6821 ansah. De derzeit sechs Bahnsteiggleise im Artikel sind ein leicht zu behebender Fehler. –Falk2 (Diskussion) 19:02, 2. Mai 2021 (CEST)