Diskussion:Bahnstrecke Plauen–Cheb

Karlex und Karola

gehörten umlaufbedingt untrennbar zusammen. Berlin-Karlsbad-Leipzig (Übernachtung)-Karlsbad-Berlin. So war es nunmal, also nicht wieder rauslöschen! Ein Blick in ein Kursbuch bis 1981 zeigt das sehr deutlich, die Streckennummer war B3. Und was soll der Doppellink von Karlex und VT 18.16 auf dasselbe Ziel? Links sollte man erst ausprobieren. --Falk2 22:58, 3. Jan. 2008 (CET)

Was hat ein Zugumlauf damit zu tun? Der Karlex hatte eine recht lange Historie, der Karola dagegen nicht. --Rolf-Dresden 23:36, 3. Jan. 2008 (CET)

Mit dem SVT-Einsatz dürften die eben wegen dieses Umlaufes gleichalt gewesen sein. Was vorher war, hat mit den 175 nichts zu tun. Wer nicht damit gefahren ist, konnte die beiden Züge auch nicht unterscheiden. Dass in der Öffentlichkeit eher vom »Karlex« die Rede war, hat an der Berlinzentriertheit der DDR gelegen. Beispielsweise hießen Funkstreifenwagen der Polizei immer nur »Toni«, dabei war das nur der Funkrufname in Berlin. --Falk2 00:06, 4. Jan. 2008 (CET)

Lies doch bitte den Satz mal richtig, den du ändern wolltest. Deine obige Behauptung kann übrigens so nicht stimmen: Der Karola ist noch als Triebwagen gefahren, als der Karlex schon längst wieder ein lokbespannter Zug war. Übrigens, aus dem Redirect Karlex wird auch noch ein eigener Artikel werden. --Rolf-Dresden 00:16, 4. Jan. 2008 (CET)

Schön, wenn man noch die alten Fahrpläne da hat: 1988/89 fuhr der Karola im Winterhalbjahr nur samstags bis Karlsbad, ansonsten war er ganz einfach ein normaler Zug des DR-Binnenverkehrs! --Rolf-Dresden 00:23, 4. Jan. 2008 (CET)

Das gibt aber eine 4-. 1988 standen die SVT schon auf dem Rand, möglich, dass sie noch ihr Gnadenbrot zwischen Berlin und Bautzen und als Fahrleitungsbauzugkantine (die hat auch noch das Jubiläum LD 1989 erlebt) verdienen durften. Mit dem Winterfahrplan 1981 war der internationale Einsatz der 175 zu Ende. Solange sie fuhren, waren sie Ext 66-69 und platzkartenpflichtig. Literaturhinweis, »der modelleisenbahner«, 9/1981, Seite 267 bis 269 --Falk2 01:46, 4. Jan. 2008 (CET) (seinerzeit die SVT dienstbedingt täglich vor Augen)

Habe ich behauptet, dass 1988 noch SVT fuhren? --Rolf-Dresden 06:31, 4. Jan. 2008 (CET)

Ich dachte, es geht um den Satz

Berühmtheit erlangte die später mit Schnelltriebwagen der DR Baureihe VT 18.16 geführte Expresszugverbindung Karlex von Berlin nach Karlsbad.,

da ist die Nach-SVT-Zeit vermutlich nicht so ganz relevant. Seit 1981 waren beide Zugpaare nur noch gewöhnliche und kaum auffällige Schnellzüge, die es kaum mehr zur Berühmtheit bringen konnten. Irgendwann wurde auch mal über Gera gefahren, es gibt zumindest Bilder unter der Elstertalbrücke --Falk2 10:14, 4. Jan. 2008 (CET)

Ja, der Karola fuhr über Gera und die Elstertalbahn (zumindest zum Schluß). Nicht gewußt? Und der Karlex war mit oder ohne VT ein wichtiger Zug der DR. Nicht ohne Grund war das Gejammer in den 90ern ziemlich groß, als ihn schließlich nicht mehr gab. --Rolf-Dresden 22:23, 4. Jan. 2008 (CET)

PED

Bitte mal hier schauen: Diskussion:Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr. Gruß--Gunnar1m 09:35, 24. Jul. 2008 (CEST)

"Keine überregionale Bedeutung mehr"

Vor Kurzem gab es zumindest noch mehrere Durchgangsgüterzugpaare nach Tschchien. Jetzt etwa nicht mehr? --Rolf-Dresden 21:23, 1. Dez. 2011 (CET)

Kontroverse

Also ich finde einen Fehler, Bei Elstertalbahn ist der Abzweig Zwischen VOR Kürbitz und Weischlitz angegeben, Bei dieser Strecke DAZWISCHEN!!!! Wo ist der Fehler? (nicht signierter Beitrag von 79.221.50.90 (Diskussion) 16:34, 21. Mai 2012 (CEST))

Zweigleisigkeit

Benutzer:Rolf-Dresden sagt "durchgängig zweigleisig war die Strecke nie", dazu sei bitte eine sachliche Nachfrage gestattet: Ich hatte die als "ehemals zweigleisig" gekennzeichneten Abschnitt mit den laut Parameter ZWEIGLEISIG genannten Abschnitten verglichen und es schien mir, dass letzere genau die Lücken zwischen ersteren gefüllt hätten. Wo war dann mein Denkfehler? Gruß a×p_de^Hallo! 14:42, 28. Okt. 2015 (CET)

Da war kein Denkfehler. Du hast nichts falsch gemacht. Es gibt eben keinen Artikel, der völlig ohne Fehler ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:48, 28. Okt. 2015 (CET)

Es dürfte hier vermutlich wirklich nur um ein kleines Detail gehen, das bisher nicht ausreichend gut herausgearbeitet wurde: Im südlichen Abschnitt, damals Franzensbad–Eger, verlief die Bahnstrecke Cheb–Oberkotzau parallel auf dem selben Damm; ab dem Bau der Strecken waren beides eingleisige Hauptbahnen. Die Strecke dieses Artikels hier betrieben von der Voigtländischen Staatseisenbahn bzw. den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, die andere betrieben von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, steht sinngemäß auch so unter Bahnstrecke Cheb–Oberkotzau#Bau. Im Mai 1906 verknüpfte man beide Strecken dann doch, so dass die Strecke Plauen–Eger "unter Mitbenutzung des Gleises der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen von Franzensbad bis Eger" durchgängig zweigleisig betrieben wurde (ohne dass die Strecke selbst durchgängig zweigleisig war). Ich hab nur leider gerade das Buch nicht zur Hand, in dem ich glaube dies sinngemäß genau so gelesen zu haben. Deswegen kann ich es derzeit nicht in den Artikel selbst einbauen. Viele Grüße, ---Kleeblatt187 (Diskussion) 19:31, 28. Okt. 2015 (CET)

So ist das. Verknüpft waren die Strecken in Franzensbad schon immer, während der Abzweig Schweinebeutel erst 1938 entstand. Das ändert aber nichts daran, dass dort zwei eingleisige Hauptbahnen auf dem gleichen Bahnkörper liegen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:35, 28. Okt. 2015 (CET)

Die Abzw Schweinebeutel muss es deutlich länger als bis Kriegsende gegeben haben. Bei der Elektrifizierung bis Vojtanov wurden beide parallelliegende Streckengleise überspannt, in Richtung Aš endet das Kettenwerk noch immer kurz vor der Trennung beider Strecken. Dazu passend habe ich noch Anfang 2013 eingebaute Reste des Weichentrapezes gesehen. Ohne das Weichentrapez ist die Fahrleitung am Streckengleis Richtung Aš derzeit auch nutzlos. Es wäre allerdings möglich, dass die Abzw erst mit der Elektrifizierung um 1983 wieder eingerichtet wurde. –Falk2 (Diskussion) 02:11, 31. Mär. 2016 (CEST)

Ich denke, auf älteren google-maps-Aufnahemn sind die Weichen auch noch drin. Dass es heute nicht mehr so ist, hat nur was mit dem stark verringerten Verkehrsaufkommen zu tun. Heute gibts keinen planmäßigen Güterverkehr mehr, der Reiseverkehr Plauen-Eger beschränkt sich aktuell auf nur vier Zugpaare. Dafür lohnt es sich nicht, eine Abzweigstelle mindestens zweischichtig zu besetzen, wenn man den Fahrplan auch so problemlos realisieren kann. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:10, 28. Okt. 2016 (CEST)

Ausblick

Unter Ausblick ist auch im Oktober 2016 noch zu lesen: Im neuen sächsischen Landesentwicklungsplan soll der Ausbau der Strecke Ende 2012 verbindlich festgeschrieben werden. Das Vorhaben soll 2015 im Bundesverkehrswegeplan verankert werden. Weiß jemand, was nun wirklich zwischen 2012 und heute passiert ist, und kann die Informationen bitte anpassen? Danke! --BC237B (Diskussion) 16:07, 28. Okt. 2016 (CEST)

Du kannst das auch selbst recherchieren und ergänzen. Kastenschubserei ist nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:01, 28. Okt. 2016 (CEST)

Wenn ich das könnte, hätte ich es längst getan. Ich habe aber keine Unterlagen hierzu. Aber Du vielleicht? --BC237B (Diskussion) 19:12, 28. Okt. 2016 (CEST)

Habe doch einfach Geduld. Die hier aktiv sind, brauchen deinen Kasten nicht. Niemand arbeitet hier auf Zuruf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:16, 28. Okt. 2016 (CEST)

Sorry, hab mich mal vorgedrängelt und die genannte Passage aktualisiert. Damit m.E. erledigt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:31, 28. Okt. 2016 (CEST)

Das ist doch kein vordrängeln. Danke und Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:59, 29. Okt. 2016 (CEST)

Danke für den schnellen Ausbau! --BC237B (Diskussion) 14:39, 29. Okt. 2016 (CEST)

ex. Grenze

hat jemand näheres dazu: "44,747 ex. Staatsgrenze Deutschland–Tschechien; 45,284 ex. Staatsgrenze Tschechien–Deutschland" wieso war dort eine Grenze? Sudetenland kann es nicht sein, da diese erwähnte Grenze nach Richtung Deutschland versetzt war. (Cest)

Es gab eben mal eine Grenzbereinigung im Austausch mit einem Flurstück bei Carlsfeld. Ist lange her und hat bis heute Bestand. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:02, 21. Jan. 2018 (CET)

Bei dem komplizierten Grenzverlauf wäre allerdings interessant, wo eigentlich die Eigentums- und Instandhaltungsgrenze liegt. »Jeder auf seinem Staatsgebiet« wäre durchaus denkbar, aber gerade hier außerordentlich unpraktisch. Der Bogen vor Bad Brambach dürfte durchgehend zu DB Netz gehören, doch dann wird es einigermaßen kompliziert. Der Posten 315 zwischen Plesná und Vojtanov ist eine deutsche Rbüt. Es gibt auch einige Brücken und bei denen muss ich davon ausgehen, dass beide Netzbetreiber nicht scharf drauf sind. Vor 1990 habe ich mal mit einem Plauener Kollegen drüber gesprochen und dort hatten die Betroffenen wohl Grenzausweise, weil beide Seiten im jeweils fremden Gebiet Kontakte und Signale hatten. Mangels Streckensicht durch den Triebwagenbetrieb ist es inzwischen schwierig geworden, nach den Grenzschildern zu gucken.

Mit der Infrastruktur hat es zwar nichts zu tun, doch im Fahrplanjahr 2023 wechselt das Personal in Bad Brambach. Trotz fehlender Grenzraumregelung verkaufen die Zugbegleiter der Vogtlandbahn und der ČD durchgehende Fahrkarten – und das ohne Mondpreise. –Falk2 (Diskussion) 18:00, 7. Jul. 2023 (CEST)

Die Sache ist kompliziert. Bis einschließlich Bahnhof Bad Brambach ist das Infrastruktur der DB. In diesem Abschnitt gab es (und gibt es wahrscheinlich immer noch) eine Blinklichtanlage nach tschechoslowakischen Normen am zweigleisigen Abschnitt, die auf deutschem Gebiet an- und ausgeschaltet werden musste. Die erste Infrastrukturgrenze liegt erst nach dem Bad Brambach am km 52,08. Nach demm tschechischen Abschnitt gehört die Strecke von km 55,525 bis km 59,459 widerum zu DB Netz. Da die Staatsgrenze unmittelbar vor der Spitzenweiche des Bahnhofs Vojtanov liegt, befinden sich dessen Einfahrsignal und der Beginn der Oberleitung weit auf deutschem Gebiet. Rangierfahrten im Bahnhof waren aus diesem Grund regelmäßig *grenzüberschreitend*. Im Standardwerk zu den vogtländischen Eisenbahnen von Rettig gibt es hübsche Fotos aus den 1950ern, die von einem DDR-Grenzpolizisten dort am Bahnhof Vojtanov gemacht worden. Damals hat man schon aufgepasst, dass die Lokomotiven samt Personal wieder ins Ausland zurückliefen. Die Infrastruktur des 19. Jahrhunderts ist dort einfach nicht für die heutige Zeit gemacht. Ein gesunder Pragmatismus auf beiden Seiten hat dort aber recht rasch nach dem Zweiten Weltkrieg wieder Zugverkehr ermöglicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:14, 7. Jul. 2023 (CEST)

Danke, das hilft. Die Infrastrukturgrenzen werde ich einbauen. Die Haltlichtanlage im zweigleisigen Abschnitt vor Bad Brambach mit AŽD-Straßensignalen hat mal vor vielen Jahren ein Plauener Kollege bei einem Lehrgang erwähnt. Nach den Bildern bei mapy.cz ist das jetzt eine BÜS2000 von Scheidt & Bachmann, aber noch immer ohne Schrankenbäume. Für das eine Feld und den Bauern mit seinem Traktor, der die Verhältnisse kennt, ist das mit Sicherheit kein Problem. Die Verhältnisse in Vojtanov sind in denLuftbildern gut zu sehen, die ersten beiden Weichen liegen zumindest mit den Zungenvorrichtungen auf deutschem Gebiet. Beim Fahrleitungsbau in den Achtzigern gingen die Beteiligten vermutlich schon, weil sie sich irgendwann kannten, miteinander ehrlich und offen um. Dass man schon kurz nach dem Krieg zu pragmatischen Lösungen fähig war, ist bei den Vorgängen um den zweiten Weltkrieg einigermaßen erstaunlich. Grenzer und Zöllner habe ich nur mit den typischen »Gleich fress ich Dich«-Gesichtausdruck und klassischem Kasernenhofton erlebt. –Falk2 (Diskussion) 15:37, 10. Jul. 2023 (CEST)

Hallo zusammen, formal ist es m.E. noch ein wenig komplizierter – praktisch dadurch aber möglicherweise sogar doch einfach und pragmatisch. Neben den Eigentumsgrenzen gibt es auch Grenzen der Betriebsführung und der Instandhaltung. Teil des geltenden Regelwerks der DB Netz AG ist die Ril 302.3008Z98 „Zusatzvereinbarung zur Grenzbetriebsvereinbarung Bad Brambach - Vojtanov“ in der Fassung vom 3. Juni 2018, abzurufen hier. Den Ausführungen auf PDF-Seite 12 von 142 zufolge liegt die einzige formale Betriebsführungsgrenze der Netzbetreiber bei km 51,325 (m.E. ist das die Staatsgrenze an der Flussmitte beim ersten Grenzübergang östlich von Bad Brambach). Die ebenfalls einzige Instandhaltungsgrenze ist in der Unterlage auf PDF-Seite 17 von 142 beim Schienenstoß an km 51,323 angegeben. (Vermutlich ist das dann am zugehörigen deutschen Widerlager). Ansonsten ist das Dokument auch sehr interessant bzgl. weiterer Einzelheiten, z.B. Bahnübergängen, Fahrplanerstellung, Hilfeleistung u.ä. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 16:54, 10. Jul. 2023 (CEST)

Danke, da muss ich erstmal eine Weile schmökern.

Praktisch sah es im Juni so aus, dass der Oberbau ohne Rücksicht auf die Grenzen umgebaut worden wäre. So wie früher mit einem Wechsel der Bauarten und Materialien genau am Grenzpunkt und beim Drüberfahren gerne noch mit einem Begrüßungs- oder Abschiedsschlag, das gibt es kaum mehr und dem trauert wohl auch keiner nach.

So, wie es aussieht, betrifft die Instandhaltungsgrenze aber nur die Oberbauseite. Sonst wären die Schrankenbauarten kaum zu erklären – und man müsste die Kollegen ganz praktisch und wegen nur einer Anlage zu zusätzlichen Lehrgängen schicken. Der Posten 315 bei Schönberg (Am großen Teich) ist eine deutsche RBÜT mit ebenso deutscher Signalisierung.

Interessant wäre natürlich, wie die in Plesná/Fleißen wendenden Zugfahrten sicherungstechnisch realisiert werden. Möglicherweise als Sperrfahrten? Äußerlich ist das nur noch ein Haltepunkt. –Falk2 (Diskussion) 17:19, 10. Jul. 2023 (CEST)

Ja, die Instandhaltungsgrenze bei km 51,323 bezieht sich ausdrücklich nur auf den Oberbau, das hätte ich präziser schreiben können. In Anlage 1 des Dokuments, Seite 28/142, gibt es noch ein paar Einzelheiten zu den Bahnübergängen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 17:44, 10. Jul. 2023 (CEST)

Noch in den 1990ern lag im deutschen Abschnitt bei Schönberg ein K-Oberbau mit Betonschwellen nach DR-Norm. Wegen massiver Alkalischäden musste man dort später ernuern, sonst wäre das vermutlich immer noch so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:12, 10. Jul. 2023 (CEST)

Skizze des zu ändernden Grenzverlaufs gemäß Staatsvertrag vom 27. September 1935 (Auszug aus dem Deutschen Reichsgesetzblatt); die Bahnstrecke liegt im Osten der Halbenklave.

Zurück zur Ausgangsfrage ganz oben: Die Frage mit der ehemaligen Staatsgrenze hat mich auch bewegt. Ich habe jetzt doch noch etwas dazu gefunden und in den Artikel eingebaut. Unser Mitstreiter A. Wagner war vor einiger Zeit so nett, hat den damaligen Staatsvertrag herausgesucht und in Gänze hier abgelegt. Das hat sehr geholfen und die Recherche vereinfacht. Etwas Prosa dazu steht auch noch unter Dolní Paseky#Geschichte. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 23:02, 5. Nov. 2023 (CET)