Diskussion:European Rail Traffic Management System

Aufbau

Guter Hinweis, das mit Spannung und Spurweite. Nur: Daran kann ERTMS nix ändern. Mein Vorschläg wäre, die drei Anstriche ganz an den Anfang des Artikels zu stellen und aus den 18 Sicherungssystemen dann die Notwendigkeit von ERTMS herzuleiten oder - die drei Punkte gleich wieder komplett aus dem Text zu tilgen. Meinungen, bitte! --Bukk 20:09, 20. Sep 2006 (CEST)

Stimmt! Spannung und Spurweite haben nichts mit ERTMS zu tun. Bei den zitierten achzehn Leit- und Sicherungstechniken ist mir aber auch nicht ganz klar, was genau gemeint ist. Kurz nachgezählt könnte es sein, dass es sich auf die Zugbeeinflussungssysteme bezieht – das ist schließlich auch, was bei ERTMS zählt. Die Anzahl von 18 Systemen kommt schätzungsweise hin. Leittechnik und Sicherungstechnik sind umfassende Begriffe, die in dieser Beziehung nicht klar abgegrenzt sind. Ohne weitere Abklärungen würde ich deshalb eher dazu neigen, die drei Punkte komplett zu tilgen. Andererseits finde ich den Vorschlag gut, die Norwendigkeit herzuleiten. --HaLu 23:47, 20. Sep 2006 (CEST)

ETML

Im Artikel steht: "Ein erster Prototyp wird auf dem Korridor Rotterdam-Genua zum Einsatz kommen." Hat jemand eine Quelle? In der Versionsgeschichte konnte ich keine finden. Grüße! --Bukk 09:23, 25. Jun. 2008 (CEST)

Naja, gut. Wer lesen kann, ist im Vorteil. Bei den Links findet man die Quelle gleich. --Bukk 09:27, 25. Jun. 2008 (CEST)

Ist nicht einmal mehr heiße Luft, daher rausgenommen. --Rainald62 (Diskussion) 00:38, 12. Mär. 2015 (CET)

Buchstabendreher korrigiert. Saxobav (Diskussion)

USA

Wieso ist die Entwicklung in den USA ein Einführungshemmnis für ein europäisches Zugsicherungssystem?79.253.156.175 21:43, 2. Apr. 2011 (CEST)

vorherige Anzahl Zugfunksysteme

@Bigbug21: (Kontext) Die "8 unterschiedliche und nicht inoperable Funk- und Kommunikationssysteme" zweifle ich an, weil ich schon in Deutschland spontan auf mindestens fünf (ZBF, MPT, UKW, P-GSM, GSM-R, TETRA) komme. Deshalb schlage ich vor "8" durch "mehrere" zu erstetzen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:11, 7. Mai 2016 (CEST)

Danke für den Hinweis, wird angepasst. --bigbug21 (Diskussion) 09:49, 8. Mai 2016 (CEST)

ATO over ERTMS

@Bigbug21: schau mal ERTMS 2022 Conference vom April 2022: https://www.era.europa.eu/content/ertms-2022-conference_en GuidoD 22:41, 27. Mai 2022 (CEST)

Die Konferenz habe ich mir vor Ort in Valenciennes angesehen und anschließend auch einige Foliensätze für Wikipedia verwertet. Es wurde dabei viel über „Game Changer“ wie ATO, FRMCS und die Digitale Automatische Kupplung gesprochen. Eine belastbare Quelle, wonach ATO eine dritte Säule von ERTMS werden soll, ist mir dabei nicht untergekommen. Auch daher die Bitte nach einer konkreten Quelle. --bigbug21 (Diskussion) 23:14, 27. Mai 2022 (CEST)

Soweit ich mich erinnere, tauchte das in zwei Foliensätzen auf. Siehe [1] wörtlich "ATO as new 3rd part in CCS TSI (ERTMS = ETCS + RMR + ATO)", der andere nannte November 2022 als Zeitpunkt. Von den Hinweisen fand man weitere Angaben bei der EU. GuidoD 23:21, 27. Mai 2022 (CEST)

Danke, das war mir tatsächlich gar nicht aufgefallen. Eine klarere Quelle wäre hilfreich, aber diese Quelle ist besser als nichts. --bigbug21 (Diskussion) 00:23, 28. Mai 2022 (CEST)

Hallo bigbug21, geht der neu aufgegabelte Projektbericht nicht inhaltlich in diese Richtung? Durch die Aufnahme von TMS (T für Traffic) als zentrale Komponente und "Berater" für die ATO-Funktionen an der Strecke und auf dem Fahrzeug wird doch das ursprüngliche System von ERTMS wiederhergestellt. Der tiefere Inhalt würde den historischen ETML-Artikel auffrischen, abgegrenzt vom ATO selbst. Seitens der Bürokratie wurde der ERTMS-Artikel auf der UIC-Webseite bisher nicht vom ETML bereinigt. Aber die UIC ist noch weniger praktisch als die ERA/EU an diesem Thema dran. Gruß Saxobav (Diskussion) 01:06, 8. Jan. 2024 (CET)