Diskussion:Gesamtrettungssystem

(Erster Beitrag)

Das ist nicht nur die deutsche Situation. Anders ist in D lediglich, dass Gesamtrettungssysteme in ULs zwingend vorgeschrieben sind, weshalb es auch die Ausnahme von der sonst europäisch üblichen Regel gibt, die das Gewicht auf 450kg begrenzt, da in D das pauschale Gewicht (22,5kg) des Rettungsgerät hinzugezählt werden darf. --Ruru 13:33, 29. Dez 2004 (CET)

Deutschland Zulassung

"Zahlreiche moderne Flugzeughersteller (z. B. Cirrus Aircraft) im Ausland bauen schon in ihre einmotorigen Sportflugzeuge Gesamtrettungssysteme ein, die jedoch - für die deutsche Zulassung - wieder ausgebaut oder deaktiviert werden müssen."

Wieso denn das? Wenn es doch Sicherheit bringt?--StYxXx 02:25, 13. Sep 2005 (CEST)

Tja, so ist das in D eben: Deutsch sein heißt, eine Sache um ihrer selbst willen zu machen... ;) 84.168.86.161 09:39, 8. Feb 2006 (CET)

P.S.: Die Deutschen akzeptieren nicht die amerikanische Zulassung der Rettungssysteme der Cirrus-Flugzeuge, und den Herstellern dieser Systeme ist die deutsche Zulassung einfach zu teuer. 84.168.86.161 09:41, 8. Feb 2006 (CET)

@84.168.86.161: Da hast Du recht, typisch deutsch, die Amis akzeptieren umgekehrt selbstverständlich und vorbehaltlos alles, was aus D kommt ...--AnglismenJäger 17:50, 30. Okt. 2008 (CET)

Bevor nun wieder das übliche gebashe losgeht sollte man sich vielleicht auch einmal die Begründung dafür ansehen. Im Gesamtrettungssystem steckt ein pyrotechnischer Satz. Dieser muss im Falle einer Nichtauslösung des GRS, nachfolgendem Unfall mit Aufschlagbrand, ausreichend gegen die Detonation am Boden geschützt sein - das ist bei dem besagten System nicht der Fall. Und hierzulande möchte keiner die Schlagzeile lesen "Feuerwehrmann bei Löschversuch von Fallschirm erschossen" Pasqual Fehn (Diskussion) 15:07, 16. Apr. 2018 (CEST)

Verkehrsmaschinen

Wieso gibt es das nicht für Verkehrsmaschinen? OK der Schirm hätte große Ausmaße (besser mehrere Schirme, selbst die haben minimum 100 m Durchmesser). Aber ich meine, für die Rettung von hunderten von Passagieren wäre es der Aufwand ja wert. Wurde das mal getestet? Gibt es dsa nicht wegen der Kosten bzw. dem technischen Aufwand oder wegen der Machbarkeit in der kommerziellen Luffahrt?--2A01:C23:C41D:7700:88C:7F33:B299:D719 19:36, 16. Dez. 2017 (CET)

Bei großen Flugzeugen ist ein solches System nicht machbar. Der (oder besser die) Schirm(e) würden beim Auslösen in den bei Reiseflugzeugen üblichen Geschwindigkeitsbereichen eine Bremsenergie entfalten, der der Flugzeugrumpf nicht gewachsen wäre. --Nik222 (Diskussion) 10:04, 26. Feb. 2018 (CET)

Ergänzend zu Nik222 sein zu erwähnen:

* Weder die Strukturen, die Massen noch die Geschwindigkeiten lassen eine solches System bei größeren Maschinen zu. In diesem Fall wäre sowieso nur ein gestuft arbeitendes System möglich - vgl. Raumfahrt.

* Das System inkl. der notwendigen Verstärkungen wäre zu schwer - es würde die Nutzlast fast aufzehren.

* Man muss in diesem Zusammenhang die Frage klären bei welchen Typen von Flugunfällen ein solches System überhaupt etwas bringen würde - für die wenigsten

Gerade der letzte Punkt ist hierbei sehr bedeutungsvoll. Ein solches System hilft weder bei Terroroanschlägen noch bei Problemen bei Start und Landung. Auch bei Zusammenstößen bringt es nichts. Bei nicht einmal zehn Prozent der Unfälle der letzten Jahre hätte ein solches Rettungssystem etwas gebracht. Ein solches System könnte nur bei ausreichender Flughöhe eingesetzt werden und dort sind die Maschinen einfach zu schnell. Die dabei auftretenden Kräften wachsen expotentiell zur Geschsindigkeit. Ein Auto z.b. bräuchte - um bei einem Unfall mit 200km/h die gleichen Verzögerungswerte wie bei 50km/h zu erreichen - eine Knautschzone von 10-15m Länge. Ein Sportflugzeug fliegt bei rund 200 km/h - wir fliegen zwischen 800 und 960 km/h schnell. Pasqual Fehn (Diskussion) 15:01, 16. Apr. 2018 (CEST)