Diskussion:Hauptsignal

Negativflügel

Bei den Formsignalen gibt es doch auch Negativflügel. Sind die eigentlich im Signalbuch auch aufgeführt? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 12:16, 19. Mai 2015 (CEST)

Brauchen wir nicht. Das Signalbuch spricht nur vom "Signalflügel", ohne an irgendeiner Stelle zu definieren, wie er aussieht. Theoretisch könnte man den also auch schwarz-silbern anpinseln... --2A02:8108:8B40:6360:A98D:5DD2:8A4A:752F 21:19, 14. Apr. 2017 (CEST)

Langsamfahrt mit 60 km/h in Deutschland

Das gab es sehr wohl. Bei der DR nach 1945 waren sehr verbreitet Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) mit der Kennziffer 6 als Formsignal angebracht. Das war gerade bei kleinen Bahnhöfen mit nur einer abzweigenden Weiche mit einem Radius von 500 m möglich, weil dieser Begriff nicht bei einflügliger Einfahrt galt. Nach der Vereinigung beider deutschen Bahnen war dieser Begriff auch auf Hp 1 anzuwenden, was die Demontage dieser Zs 3 erforderte. Außerdem hatte die DR das Hl-Signalsystem, das auch 60 km/h signalisieren konnte. --Dmicha (Diskussion) 12:50, 2. Feb. 2018 (CET)

An den Zirkus kann ich mich noch gut erinnern und er entstand, weil jemand wohl nicht richtig lesen oder das Gelesene nicht verstehen konnte. Die Zs 3 im Westen wurden nie abgebaut und das Prinzip war und ist dasselbe. Das Zs 3 bzw 5 galt nur bei Hf 2 (nicht Hp, 1959 verschwand diese Bezeichnung, weil man Verwechslungen und Irrtümer von vornherein vermeiden wollte). Sinnigerweise wurden einige Geschwindigkeitsanzeiger, nachdem die Kraftprobe ausgestanden war, als Zs 6 in weiß wieder eingebaut. Selbst im Signalbuch von 1959 wird im Text nicht ausdrücklich erwähnt, dass das Zs 5 nur in Verbindung mit Hf 2 gilt. Es bestand einfach kein Regelungsbedarf. Man hätte zur Vermeidung von Unsicherheiten einfach nur einen Satz einfügen müssen. Das ist gerade im Signalbuch ab 1993 hunderte Male passiert. Die Rautentafeln mussten ebenfalls abgebaut werden, das jedoch nur bei den Signalen an den durchgehenden Hauptgleisen. Was nun die Hl-Signale betrifft, ausgerechnet die verbeamteten Kollegen mit dem größten Selbstbewusstsein stellten sich da an wie der Hahn beim Eierlegen. Ich wundere mich, dass es in Bundesbahnien noch immer Kollegen gibt, die sich nicht an Gelb an Hauptsignalen gewöhnen können. Man verzichtet lieber auf die Vorsignalisierung, selbst bei Stellwerksneubauten wie in Bergheim (Erft) – und findet das auch noch toll. Der Artikeltext hier ist auch wieder sehr mit der Bundesbahnbrille geschrieben worden. Während das alte H/V-System Ewigkeitsstatus bekommt, gibt es im DR-Netz noch Hl-Signale. Ich werde das mal ein bisschen neutralisieren.

Die DR kannte nur keine Weichen mit 760 Metern Radius und damit keine 80km/h an Hauptsignalen. –Falk2 (Diskussion) 13:28, 2. Feb. 2018 (CET)

Man hatte uns die Grundsätze der DS 818 aufgebrummt. Der Regelwerksschreiber DV/DS 301 kam da nicht gegen an. Noch ein anderes Thema: Als die Mastschilder der Ks-Signale verschwanden, begriff kaum jemand, dass grünes Blinklicht in Lichthauptsignalen (Ks oder Hl) nicht mehr unterscheidbar waren. --Dmicha (Diskussion) 14:25, 2. Feb. 2018 (CET)

Doch, das ist unterscheidbar. Bei Ks-Signalen erscheint grün blink nur in Verbindung mit einem Zs 3v. Sollte das ein Zusatzanzeiger sein und dieser ausfallen, dann müsste das Ks 1 zu Ks 2 werden. Ich kann aber nicht sicher sagen, ob das tatsächlich und immer funktioniert. Derartige Abhängigkeiten werden bei Ks-Signalen nur durch die Rechnerlogik realisiert und dass man es bei einer Inbetriebnahme prüft, habe ich nie mitbekommen. Gelbes Blinklicht als Ankündigung von Geschwindigkeiten unter 100km/h, also immer dann, wenn der 1000Hz-Magnet wirksam bleibt, habe ich mal vorsichtig erwähnt. Das wäre eine einfache, eindeutige und nicht systemfremde Lösung gewesen. Die (westlichen) Gesichter reichten als Antwort völlig aus. Ein Halbmond auf dem Kölner Dom könnte nicht schlimmer sein.

Den Artikeltext habe ich mal ein bisschen entschärft und den »ETCS-Stop-Marker« schon zum zweiten Mal rausgekantet. Dem, der diesen dummenglischen Begriff schon zweimal reingekleistert hat, möchte ich gerne eine kleben. –Falk2 (Diskussion) 15:50, 2. Feb. 2018 (CET)

"Auf der Ende 2015 in Betrieb genommenen Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, die unter ETCS Level 2 ohne Signale (ETCS L2oS) betrieben wird, wurde in Deutschland erstmals auf ortsfeste Hauptsignale verzichtet."

Irgendwie glaube ich, dass eher 1835 erstmals auf ortsfeste Hauptsignale verzichtet wurde. Und dann wären da noch diverse Spielarten des Zugleitbetriebs, aber sowas kennen die hier schreibenden Staatsbahner ja nur am Rande... --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 14:36, 13. Feb. 2019 (CET)

Das ist aber schon ein bisschen spitzfindig. 1835 war das Fahren im Raumabstand vielleicht schon erfunden, aber noch lange nicht flächendeckend eingeführt. Echte Hauptsignale gab es jedenfalls noch nicht. Ich kann nicht auf etwas verzichten, bevor es überhaupt erfunden wurde. Vom vereinfachten Nebenbahndienst sprachen »Staatsbahner« übrigens schon, als der Ausdruck »Zugleitbetrieb« noch Quark im Schaufenster war. Manchmal ist es ganz gut, die Welt nicht durch die Bundesbahnbrille zu betrachten. Ich finde, der Satz ist, nicht aus dem Zusammenhang gerissen, nicht missverständlich. Wenn Du das aber meinst, dan klick auf die passende Schaltfläche »bearbeiten« und mach es besser. Deshalb ist es doch ein Wiki! --Falk2 (Diskussion) 04:42, 14. Feb. 2019 (CET)

Hat jemand anderes übernommen - interessante Formulierung (da so noch nicht gehört), trifft es aber ziemlich genau. Chapeau! --2A02:8108:8240:79AC:D9C8:8A9F:3215:193B 23:50, 12. Jun. 2019 (CEST)