Diskussion:Integrierter Gesamtantrieb

Integrierter Gesamtantrieb bei Siemens Lokomotiven?

Hallo zusammen, Hallo @Rainerhaufe:,
Die Antriebe der Siemens-Lokomotiven ES64F und ES64U2 sind mit diesem Artikel verknüpft. Gibt es einen Beleg dafür, warum Siemens einen ABB-Antrieb verwenden sollte? Erstere hat einen Tatzlagerantrieb und zweitere einen Kardan-Gummiringfederantrieb. Wenn es keine Belege für diese Verknüpfung gibt, würde ich diese Links wieder ändern. VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:47, 20. Nov. 2020 (CET)

Hallo, @Peatala36:,

der integrierte Gesamtantrieb ist dadurch gekennzeichnet, daß beide Lager der Motorwelle außerhalb des Motorgehäuses liegen, damit die Welle weniger auf Biegung beansprucht wird. Selbstverständlich hat das Siemens auch so bei seinen Entwicklungen verwendet. Zu sehen bei Karl Gerhard Baur: EuroSprinter – Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-226-3, Seite 67 über die Baureihe 182 mit einem Hohlwellenantrieb. Und warum soll das bei der Güterzuglok Baureihe 189 nicht auch so sein, hier hat man aber auf die Hohlwelle verzichtet (vorerst Vermutung). Mir fehlt lediglich noch der literarische Beleg, weil das Buch vergriffen, aber vorbemerkt ist. Dies also erst als Zwischenbescheid.--Rainerhaufe (Diskussion) 13:36, 20. Nov. 2020 (CET)

Hallo Rainerhaufe, Achso Du beziehst Dich auf die Anordnung der Lager. Da hast Du natürlich Recht, dass beim Hochleistungs-Antrieb mit Bremswelle (HAB) welcher bei der ES64U2 und U4 eingesetzt wurde, das Antriebsseite Motorlager außerhalb des Ritzels im Getriebegehäuse gelagert ist. Hast Du einen Beleg dafür, dass diese Lager-Anordnung das wesentliche Kennzeichen des integrierten Gesamtantriebs ist? Bei dem im Artikel erwähnte Patent DE4137234 ist zwar ein außen liegendes Lager dargestellt, aber der Anspruch des Patents ist eine Hohlwelle die mit Bremsflächen ausgestattet ist. Wesentlich ist also nicht die Lageranordnung. Wenn dann ist das Patent EP0542171A1 https://worldwide.espacenet.com/patent/search/family/006444670/publication/EP0542171A1?q=pn%3DEP0542171A1 maßgebend, welches auf eine solche Lageranordnung Anspruch erhebt. Dort steht aber auch, dass das Gehäuse und die Anordnung der Trennfugen eine wesentliche Rolle im Patent spielen. Der HAB hat aber eine Gesamtanordnung (z.B. die separate Bremswelle) die sich schon wesentlich von der im Patent beschriebenen unterscheidet. Ich sehe aktuell deswegen noch keinen Beleg dafür, dass ein von ABB entwickelter Antrieb in Siemens-Lokomotiven verbaut worden wäre. Das eine ähnliche Lageranordnung eingesetzt wird ja, aber nicht dass der eingesetzte Antrieb von ABB entwickelt wurde und Integrierter Gesamtantrieb genannt wird.

Grundsätzlich interessant finde, dass ich das gleiche Buch vorliegen habe, auf Seite 67 jedoch der EuroSprinter 127 01 beschrieben wird und keine Antrieb dargestellt ist...? Auf Seite 79 ist hingegen der Tatzlagerantrieb der ES64F4 mit dem HAB durch zwei Bilder veranschaulicht. Auf der darauffolgenden Seite ist ja auch eine Beschreibung des Tatzlagerantriebs der ES64F4 abgedruckt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:02, 21. Nov. 2020 (CET)

Hallo @Peatala36:, Sie schreiben aber den integrierten Tatzlagerantrieb beim Antrieb der Baureihe 189 und nicht den Tatzlagerantrieb. Denn bei dieser Antriebsform sitzt das Ritzelzahnrad außerhalb von den beiden Motorlagern. Da die Baureihe Baureihe 189 vorrangig eine Güterzuglokomotive ist, wird bei ihr auf die Hohlwelle verzichtet. Es ist so wie früher; damals hatten Schnellzuglokomotiven wie die DR-Baureihe E 18 einen Hohlwellenantrieb, Güterzuglokomotiven wie die DR-Baureihe E 94 den Tatzlagerantrieb. So wird das heute wieder verwendet, nur mit dem Unterschied, daß das Abtriebsritzel zwischen den Motorlagern liegt, egal ob Bombardier oder Siemens-Konstruktionen. Im Ausbesserungswerk Dessau war letztes Jahr ein schönes Schnittmodell der Baureihe 152 ausgestellt (Foto Schnittmodell im AW Dessau). Vielleicht sollte man das noch einmal überarbeiten? Ich finde z.B. im Lemma Tatzlagerantrieb die Bombardier Traxx eingetragen. Das ist falsch, die hat den integrierten Tatzlagerantrieb.

Viele Grüße, --Rainerhaufe (Diskussion) 10:17, 26. Nov. 2020 (CET)

Hallo Rainerhaufe, Danke für Deine Rückmeldung. Ich bestreite ja auch nicht, dass beim Antrieb der ES64F4 um integrierten Tatzlagerantrieb handelt, bei dem die Anordnung auf der Motorwelle wie folgt ist: Lager - Läufer - Ritzel - Lager. Was ich bestreite ist, dass es sich hierbei um einen Integrierten Gesamtantrieb handelt! Diese beiden Einzelachsantriebe sind nämlich nicht das Gleiche. Der Tatzlagerantrieb stützt sich teilweise auf dem Radsatz und der Rest auf dem Drehgestellrahmen ab. Kennzeichnend für den IGA ist die Aufhängung des Fahrmotor im Fahrzeugrahmen und nicht im Drehgestellrahmen wie beim Tatzlagerantrieb. Außerdem hat der IGA ein Zwischenrad zwischen Motorritzel und Großrad, welches auch bei der ES64F4 nicht existiert.

Der Antrieb der ES64F4 wurde von Siemens entwickelt und der IGA (so steht es gleich im ersten Satz) von ABB. Ich hätte daher gerne einen Beleg dafür, dass in einer ES64F4 einen IGA verbaut ist. Analoges gilt für den Antrieb der ES64U2/ES64U4.

Bezüglich Deiner Änderung bei den TRAXX-Lokomotiven: Laut diesem Dokument https://docplayer.org/71520928-Beschreibung-der-lokomotive-seite-1-von-37.html auf Seite 10 steht, dass die Baureihe 185.1 einen Tatzlagerantrieb hat und keinen IGA. Im Bild 5 sieht man auch ganz klar, dass z.B. zwischen Ritzel und Läufer sowohl eine Kupplung als auch ein Lager angeordnet ist.

Also, im Buch über die BR 101 Karl Gerhard Baur: Baureihe 101 – Die neuen Lokomotiv-Stars der Deutschen Bahn. GeraMond, München 1999, ISBN 3-932785-43-6 ist auf Seite 34 ein Foto des ausgebauten Antriebes zu sehen. Dort wurde geschrieben und ist zu sehen, daß sie eine Bohrung für die Aufhängung am Drehgestell haben. Könnte mir es auch nicht anders vorstellen, wenn man selber einmal E-Lok-Antriebe auseinandergenommen hat. Und für die Bombardier-Lokomotiven haben sie das etwas anders gestalten, aber vom Prinzip her so ähnlich. Auf Karl Gerhard Baur: Die Baureihe 145, 146 und 185 , EK-Verlag, ISBN 3-88255-145-3, Seite 49 taucht übrigens auch der Begriff Tatzlagerantrieb auf. Das ist aber nicht dasselbe wie der Tatzlagerantrieb der DR-Baureihe E 11 und hat vielleicht einige Irritationen ausgelöst, man sieht es auf Seite 48 aber, daß der Motor nur ein Lager für den Rotor besitzt und auf der anderen Seite mit dem sogenannten Gealeif-Antrieb biegesteif verbunden ist. Also vom Prinzip wie beim Integrierten Tatzlager-Antrieb bei der Baureihe 189, nur hat es Siemens etwas eleganter gelöst. Einen Beleg dafür, wie die Lösungen von beiden Lokfirmen und der ABB-Antrieb zusammenhängen, kann ich Dir nicht liefern, da müsste jemand etwas sagen, der in der Szene arbeitet. Meine Kenntnisse liegen vorrangig im Bereich Instandhaltung und sind besonders auf die Werke von Karl Gerhard Baur gerichtet.

Viele Grüße --Rainerhaufe (Diskussion) 10:15, 27. Nov. 2020 (CET)

Hallo Rainerhaufe, Danke für Deiner Ergänzungen. Unbestritten gibt es viele verschiedene Bauweisen des Tatzlagerantriebes. Allen gleich ist jedoch, dass sich der Fahrmotor teilweise auf den Treibradsatz abstützt. Das ist sowohl bei der DR-Baureihe E 11 als auch bei neueren Fahrzeugen, wie den Lokomotiven ES64F4 und Traxx, der Fall. Unterschiede in der konkreten Ausführung sind aufgrund des langen Einsatzzeitraums von Tatzlagerantrieben meines Erachtens selbstverständlich.

Da uns somit bisher kein Beleg vorliegen, dass bei den Siemens-Lokomotiven ES64F4 und ES64U2/U4 ein "Integrierter Gesamtantrieb" verbaut ist, würde ich vorschlagen, dass wir die Links wieder entsprechend ändern. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 12:34, 27. Nov. 2020 (CET)

Hallo, Peatala36, ich würde vorschlagen, im Integrierten Gesamtantrieb die Unterbauarten Integrierter Tatzlagerantrieb und Integrierter Hohlwellenantrieb zu verwenden. Denn ich als Techniker würde sagen, die haben denselben prinzipiellen Aufbau. Da haben wir im Artikel alle Bauarten der Lokomotiven neuester Bauausführung behandelt, haben den Unterschied zwischen den Güterzug- und den Schnellzugloks behandelt und besitzen außerdem noch die bauliche Abgrenzung zu dem Tatzlagerantrieb und Hohlwellenantrieb der alten Ausführungen. Denn ich sehe einen riesigen Unterschied zu den Elektromotoren der älteren Ausführung; die Ausführung und Anordnung der Lagerschilder des Elektromotors.
Viele Grüße, --Rainerhaufe (Diskussion) 13:46, 27. Nov. 2020 (CET)

Hallo, zusammen: Bereits in der Einl. steht, dass es sich um einen Hohlwellenantrieb handelt. Ich kümmere mich ein wenig um diesen Artikel. Habt Ihr ein Bild, mit dem man dem Eintrag Der Kraftfluss ist Fahrmotor-Motorritzel-Zwischenrad-Grossrad-Kardangelenke-Hohlwelle-Kardangelenke-Radscheibe-Schiene näher kommen kann? Ich vermute dass die Hohlwelle hier auch keine Welle sondern ein Hohlrohr als Bestandteil der Kupplung ist und die Kardangelenke auch nicht Kardangelenke sind. Nur für den Vergleich mit Maschinenebauer-Begriffen.
--Idohl (Diskussion) 21:18, 2. Dez. 2020 (CET)

Hohlwellen sind bei der Bahn immer Hohlrohre, heissen aber trotzdem Hohlwellen im Sprachgebrauch. Das mit den Kardanwellen habe ich korrigiert. Der Integrierter Gesamtantrieb ist nicht das gleiche wie der Integrierte Tatzlagerantrieb. Mein Vorschlag ist, den integrierten Tatzlagerantrieb beim Artikel Tatzlagerantrieb anzuhängen, der fehlt dort noch. Der Begirff scheint hauptsächlich von Siemens geprägt worden zu sein, taucht auf offiziellen Seiten nie zusammen mit Bombarider oder Alstom auf. Habe ihn bis dato auch nie gehört.--Pechristener (Diskussion) 02:43, 28. Dez. 2022 (CET)