Diskussion:NYC Nr. 999

Dieser Artikel wurde für den 9. Mai 2025 zum Artikel des Tages vorgeschlagen. Beteilige dich an der Diskussion.

Aus dem Review

Als zweiter Versuchsballon ein Artikel über eine der berühmtesten Lokomotiven überhaupt. Besteht der Artikel den Oma-Test? Meine Quellenlage gibt hier - anders als bei der Preußischen T3 - noch etwas mehr her als im Artikel enthalten ist, mich würde interessieren, wo der Leser (egal ob Fachmann oder Laie) noch gerne etwas mehr wüßte. --Fritz @ 18:32, 5. Jun 2006 (CEST)

Meine Meinung als absoluter Laie: die beiden hinteren Abschnitt sind gut und ohne Probleme verständlich und klingen vollständig. Die Entstehung könnte etwas ausführlicher auf etwaige Probleme beim Bau, seinem Ablauf und, falls bekannt, die Kosten eingehen, ich hatte hier das Gefühl, der Abschnit ist bloß Lückenfüller. Die Technik sehe ich zwiespältig. Ohne Links zu klicken, habe ich den ganzen Kessel-Teil nicht verstanden, aber dafür sind Links ja da. Auch würde ich die Abätze in dem Abschnitt überprüfen. Warum die Bremse direkt vor dem Druck steht statt hinter der Größe der Räder, erschließt sich mir nicht. Ein Halbsatz, warum die vergrößert wurden, könnte übrigens helfen. --schlendrian •λ• 12:46, 7. Jun 2006 (CEST)

Die Technik habe ich etwas ergänzt. Zum Kessel muß ich mir aber noch etwas einfallen lassen, das ist schwer in zum Artikel passender Länge zu erklären. Evtl. schreibe ich einen kleinen Extraartikel, der sich damit beschäftigt. --Fritz @ 21:22, 7. Jun 2006 (CEST)

naja, das mit den Kesseln ist daher ein Problem: Ich klicke Stehkessel an.Um das zu verstehen muss ich Hinterkessel anklicken, außerdem Feuerbuchse. Bis dahin habe ich als durchschnittlich interessierter Laie aber das Interesse und den Zusammenhang verloren. In den Artikel gehört die erklärung allerdings tatsächlich nicht rein und ist dem Artikel nicht anzulasten. Für lesenswert halte ich den Artikel trotzdem. BTW: gibts n Link zur Klasse I, auf der die 999 basiert? --schlendrian •λ• 12:02, 8. Jun 2006 (CEST)

Das Stehkessel- und Feuerbüchsenchaos müßte man (wahrscheinlich ich) mal zu einem Artikel Dampflokomotivkessel zusammenfassen. Diese Kessel haben gegenüber stationären oder Schiffs-Dampfkesseln genügend Eigenheiten, die einen eigenen Artikel rechtfertigen würden. Zur Klasse I habe ich leider bisher keine Informationen gefunden, die über das bereits Geschriebene hinausgehen. --Fritz @ 12:11, 8. Jun 2006 (CEST)

Ups, den Artikel gibt es ja schon. Mal sehen, was man da machen kann... --Fritz @ 12:12, 8. Jun 2006 (CEST)

Der Artikel hat wie er ist das Zeug zum lesenswerten. Aber eine Frage zum Bild. War das Wasserfassen aus dem Trog speziell für die Rekordfahrt der 999 oder war das bei NYC seinerzeit schon üblich? So oder so könnte man das noch anmerken. -- Manfred Roth 03:37, 15. Jun 2006 (CEST)

Ich habe das Bild auch mal in deinen neuen Artikel eingebaut. Die Tröge waren bestimmt vorher schon da, denn es ging bei dem Rekord ja nicht um eine besonders hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, sondern um das kurzzeitige Erzielen einer Höchstgeschwindigkeit. So gesehen war es keine Besonderheit der 999. --Fritz @ 18:48, 15. Jun 2006 (CEST)

Ja, Tröge waren seit 1870 bei NYC im Einsatz, siehe hier---Pechristener (Diskussion) 17:42, 10. Mai 2013 (CEST)

Sechsachsige Schnellzugwagen?

Ist das belegbar? Wozu sollte ein Personenwagen dreiachsige Drehgestelle haben? -- mawa 10:45, 22. Dez. 2006 (CET)

Belegbar ist es relativ einfach, denn es gibt zahllose Abbildungen solcher Fahrzeuge, die es übrigens auch in Europa gegeben hat (Modell [1]). Gründe waren wohl folgende:

• Niedrigere zulässige Achslasten als heute in Verbindung mit schwereren Materialien (Stahl statt Aluminium, massive Inneneinrichtung aus Holz)
• Verzicht auf die volle Ausnutzung der zulässigen Achslast bei hohen Geschwindigkeiten zugunsten geringerer Gleisabnutzung
• Geringere Achslasten erlauben eine weichere Federung und damit mehr Komfort.

Gruß, Fritz @ 19:09, 29. Jul. 2007 (CEST)

Möglicherweise erhoffte man sich auch eine höhere Entgleisungssicherheit beim Bruch eines Rades. --Simon-Martin 08:41, 1. Aug. 2007 (CEST)

Kontroverse um Geschwindigkeitsmessungen

Interessant. Vielleicht noch etwas mehr zur Kontroverse um die Geschwindigkeitsmessungen: Worauf beruhen die alternativen Berechnungen mit den 82 mph? Hat mal jemand mit heutiger Elektronik versucht, die Fahrt zu simulieren?--Simon-Martin 13:31, 31. Jul. 2007 (CEST)

Lt. der angegebenen skeptischen Quelle ergaben sich die 82 mph aus den Messungen der "Fachleute" (im Gegensatz zu den Messungen der Passagiere, Bahnmitarbeiter und Reporter, die "keine Ahnung haben, wie man die Zeit mißt"). Mir persönlich scheint aber die Diskrepanz zwischen den Messungen zu groß (also die skeptische Quelle als zu skeptisch), insbesondere auch im Hinblick darauf, daß eine 100mph-Fahrt geplant war. Ganz unfähig waren die Ingenieure damals auch nicht, und die Loks, auf denen die 999 basierte, waren selbst wohl schon schneller als 82 mph gefahren, sonst wäre man gar nicht auf die Idee gekommen.

Man muss aber auch sagen, dass die Quellenlage insgesammt eher dünn, uneinheitlich und z.T. widersprüchlich ist, man findet kaum zwei Texte, die in allen Details übereinstimmen. Das ist aber auch kein Wunder, denn man hat wohl erst Mitte der 1920er angefangen, sich wieder dafür zu interessieren, also mehr als 30 Jahre nach der Fahrt. Zu diesem Zeitpunkt gab es wohl kaum noch Augenzeugen, schon gar keine "neutralen", allenfalls Zeitungsmeldungen und Legenden.

Von Simulationen dieser Art ist mir nichts bekannt. Man kann aber aus Roll- und Luftwiderstand, Zuggewicht sowie dem Gefälle der Strecke errechnen, welche Leistung bei einer solchen Geschwindigkeit ungefähr aufgebracht werden hätte müssen und ob diese mit den Daten der Lokomotive (Heizfläche, Kessel-, Triebwerks- und Zylinderabmessungen) möglich gewesen wäre. Entscheidend ist dabei auch, welche Dampfmenge der Kessel pro Zeiteinheit erzeugen kann. Aus diesem Grund kann man auch sagen, daß die angegebenen 205 km/h der PRR-Lok absolut unrealistisch sind; auch die 181 km/h der 999 bewegen sich so gesehen hart an der Grenze des Denkbaren. --Fritz @ 14:25, 31. Jul. 2007 (CEST)

Na gut, wenn die Überlieferung schlecht ist, wird sich das nicht mehr klären lassen. Ansonsten wage ich die Behauptung, dass Ende des 19. Jhd sowohl metergenaue Vermessungen als auch sekundengenaue Zeitnahme möglich war, da sollte die Messgenauigkeit deutlich höher sein als die Differenz dieser Angaben. --Simon-Martin 18:25, 31. Jul. 2007 (CEST)

Nun, die Methode ist ja im Artikel beschrieben. Mtfahrende Beobachter messen mit Stoppuhren die Zeit zwischen dem Passieren zweier Meilenpfosten. Die Frage ist hier weniger, wie genau diese Art von Messung ist (eine Sekunde Ungenauigkeit, was schon sehr schlechte Reaktionszeiten erfordert, macht einen Unterschied von 'nur' 6 km/h aus), sondern wie ehrlich diese Messungen bzw. die Überlieferungen dieser Messungen waren. Es ist also weniger ein technisches als ein menschliches Problem. --Fritz @ 20:07, 31. Jul. 2007 (CEST)

Bzgl des Geschwindigkeitsrekordes habe ich auch schon gehört, dass es nach FRA nicht erlaubt war, Geschwindigkeiten höher 100 mph zu fahren, weshalb angaben zu Geschwindigkeitsrekorden aus den USA verdächtig rar sind. Es müsste mal eine vernünftige Quelle zu diesem (wahrscheinlich richtigen) Sachverhalt gefunden werden, damit es in den Artikle eingebaut werden kann. --Pechristener (Diskussion) 17:49, 10. Mai 2013 (CEST)

Da die Stoppuhren jeweils zweimal gedrückt werden mussten, würden sich die Reaktionszeiten übrigens gegenseitig aufheben. Es wäre also eine relativ gute Messung möglich gewesen, wenn die Meilenlänge korrekt war und sich die Anwesenden korrekt verhalten. --2A02:8108:8080:EFC:785E:D38A:7F8F:317E 22:29, 24. Mai 2021 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur 31. Juli bis 07. August (erfolgreich)

Ein Artikel über eine Dampflokomotive, die im Jahr 1893 als schnellste Lokomotive der Welt, ja sogar als schnellstes von Menschen gebautes Fahrzeug überhaupt sehr viel Aufsehen erregt hat. Der Artikel war im Juni 2006 im Review, und die Kritikpunkte habe ich (hoffentlich) beseitigt, zumindest soweit sie den Artikel selbst betreffen. Hinzugekommen ist seitdem insbesondere der Abschnitt über die Glaubwürdigkeit der Geschwindigkeitsangaben aus dieser Zeit.

• neutral als Autor. --Fritz @ 01:14, 31. Jul. 2007 (CEST)

• zwei offenen Punkte im dritten Abschnitt: Was für „Offizielle“ waren das, von der NYC, von der Aufsichtsbehörde? Nach meiner Streckenkenntnis beginnt in Buffalo ungefähr das letzte Drittel der Strecke New York - Chicago. Oder war im Text eine andere Strecke gemeint? Liesel 07:36, 31. Jul. 2007 (CEST)

Du hast Recht, das mit den Offiziellen ist etwas unklar. Ich klär das ab, sobald mich meine Arbeit dazu kommen läßt. Zur Strecke: Der Empire State Express fuhr zwischen New York und Buffalo, und nicht bis Chicago. Es geht also um das letzte Drittel dieses Streckenteils. --Fritz @ 12:09, 31. Jul. 2007 (CEST) Done. --Fritz @ 12:52, 31. Jul. 2007 (CEST)

• jetzt  Pro das mit der Strecke hatte ich überlesen Liesel 13:05, 31. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro. Interessant. Vielleicht noch etwas mehr zur Kontroverse um die Geschwindigkeitsmessungen: Worauf beruhen die alternativen Berechnungen mit den 82 mph? Hat mal jemand mit heutiger Elektronik versucht, die Fahrt zu simulieren?--Simon-Martin 13:31, 31. Jul. 2007 (CEST)

  Ich hab das aus Platzgründen mal auf der Diskussionsseite des Artikel beantwortet. --Fritz @ 14:25, 31. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro wie gestern versprochen. ;) --TheK ? 17:39, 31. Jul. 2007 (CEST)
•  Pro die gewohnte FritzG-Qualität, ein toller Artikel! --Hufi @ 10:52, 3. Aug. 2007 (CEST)

Artikel ist eindeutig Lesenswert --Bodenseemann 00:29, 7. Aug. 2007 (CEST)

Einleitung

Ich finde für einen Lesenswerten Artikel, sollte dem Artikel noch eine vernünftige Einleitung verpasst werden.--Ticketautomat 01:23, 7. Aug. 2007 (CEST)

Ja, du hast recht, sie ist etwas knapp. Ich kümmer mich drum! Gruß, Fritz @ 01:25, 7. Aug. 2007 (CEST)

Dazu: wer - außer Menschen - schafft denn noch Fahrzeuge? (nicht signierter Beitrag von 195.200.70.45 (Diskussion) 09:24, 10. Mai 2012 (CEST))