Diskussion:Nossen-Riesaer Eisenbahn-Compagnie

Eisenbahnbetrieb mit PKW Begleitung

Offenbar habe ich verpasst das meine Änderung rückgängig gemacht wurde, erst mal Entschuldigung dafür. Zur Sache: Seit der Übernahme des Abschnittes Meißen-Döbeln durch die NRE muss jede Zugfahrt mit einem PKW begleitet werden, damit die Schranken korrekt öffnen, da das Unternehmen weniger Fahrdienstleiter und Stellwerker einstellen möchte, als eigentlich notwendig. Daher muss der Zug in diesem Abschnitt langsamer fahren und wenn der Mitarbeiter später ankommt, öffnet die Schranke auch später. Zur Relevanz: Sowohl regional, als auch überregional wurde über dieses Vorgehen berichtet.[1][2] Das ist auch nicht verwunderlich, egal wie man das jetzt findet, diese Art des Zugbetriebs dürfte (außerhalb von Museumsbahnen) ein ziemliches Unikat sein.

@Hamsteraner, zu deiner Kritik:

• Laut NDR geht es keineswegs um einen Bahnübergang, sondern um drei. Bei den anderen sind vielleicht weniger Leute betroffen.
• Toll, die Leute haben einen anderen Weg, mit dem Sie wsl. mit einem Umweg von ein paar dutzend Kilometer in ihre eigene Stadt fahren könnten. So oder so verlängert sich der Fahrtweg um eine halbe Stunde.
• Richtig, die Öffnungszeiten waren auch vorher lang, allerdings dürften sie jetzt länger sein, da der Zug ja wegen der PKW begleitung langsamer fahren muss.
• Natürlich ist die DB Netz Besitzerin der Strecke. Einfach mal auf der NRE Seite nachschauen:„Sie pachtet und betreibt die Eisenbahn-strecken Döbeln Hbf - Meißen Triebischtal und Riesa - Nossen.“. Das ist „nur“ ein langfristiger Pachtvertrag, durch den die NRE die Verwaltung übernommen hat.
• Ganz allgemein kannst du doch einfach diese Argumente in den Artikel mit reinschreiben. Allerdings ohne Theorienfindung, also, nur wenn schon ein Medium darüber berichtet hat.

=> Ohne Widerspruch würde ich die Löschung zurücksetzen. Es haben Medien über das Management berichtet, wie schlimm die Auswirkungen wirklich sind, haben wir nicht zu beurteilen.

LG --S60W79 (Disk.|Beiträge) 11:20, 5. Feb. 2024 (CET)

Hallo S60W79! Vorneweg: Die Betriebsabwicklung gehört in vorrangig in den Streckenartikel. Dort wird jetzt genannt, was sich unter der NRE geändert hat. Dass die Schließzeiten einzelner Bahnübergänge erwähnt werden, ist bei Streckenartikeln übrigens die absolute Ausnahme.

Die Bearbeitungszusammenfassung ist nicht für sehr lange Ausführungen gedacht, aber ich begründe natürlich gerne noch einmal ausführlich, warum ich deinen Beitrag entfernt habe. Den von dir geschriebenen Absatz habe ich für einen Schnellschuss gehalten und dein Diskussionsbeitrag hier bestätigt mich auch darin. Ebenso, dass du dieses Thema in den Artikel der Stadt Döbeln eingearbeitet hast, obwohl die Stadt und ihre Ortsteile nicht davon betroffen sind. Bitte beachte folgende Punkte:

1. Fast schon nebensächlich: Die DB ist Eigentümer, die NRE ist Besitzer der Strecke. Kleiner aber feiner Unterschied.
2. Die Sächsische Zeitung ist die örtliche Lokalzeitung. Die Sendung Extra 3 des NDR ist zwar überregional, allerdings auch die einzige weitere Erwähnung und mit einer gewissen Besonderheit verbunden. Für die Rubrik "Realer Irrsinn" ist es völlig unerheblich, wo diese Strecke nun liegt und wer der Betreiber ist. Weder Rothschönberg noch die NRE werden dadurch messbar Bekanntheit erlangt haben. Schon in Meißen dürfte es vielen nicht bekannt sein. Innerhalb von nur drei Minuten wird eine Geschichte erzählt, die beim Zuschauer für Kopfschütteln angesichts des "Irrsinns" sorgen soll. Ein nicht unerheblicher Teil der Zeit geht nochmal für O-Töne von Passanten oder Kalauer des Beitragserstellers drauf. Zur vollständigen Darstellung des Sachverhalts fehlen teilweise wichtige Informationen. Man muss auch davon ausgehen, dass dem Ersteller das spezielle fachliche Wissen zum Thema Eisenbahnbetrieb und -sicherungstechnik fehlt und nicht über jenes eines Durchschnittsbürgers hinausgeht. Das bedeutet aber, dass man sich für Wikipedia tiefgehender damit auseinandersetzen sollte und den Sachverhalt nachprüfen muss. Anscheinend kann der SZ-Journalist nicht einmal rechnen. Von 10.05 Uhr bis 10.24 Uhr vergehen aus meiner Sicht nicht 21, sondern nur 19 Minuten.
3. Ist es ein sicherheitsrelevantes Vergehen? Ermittelt eine Behörde? Wurde die NRE verklagt? Nein, warum auch? Die NRE hält sich an die Vorschriften, die mit der derzeit vorhandenen Infrastruktur verbunden sind. Veröffentlichen andere EIU die Fahrpläne von Güterzügen oder hat man ein Recht darauf? Meines Wissens nach nicht. Also liegen keine Pflichtverletzungen vor.
4. Hältst du die anderen Beiträge von Extra 3 etwa auch für relevant für eine Enzyklopädie? Blenden wir Beiträge aus dem Themenfeld Geldverschwendung für vermeintlich unnötige Dinge oder Fehlplanungen aus, sondern schauen auf persönliche Unannehmlichkeiten: Wenn Anwohner ihre Mülltonnen mehrere hundert Meter weit ziehen müssen, weil sich das Entsorgungsunternehmen aus wirtschaftlichen Gründen keine kleineren Müllfahrzeuge kaufen möchte und der Landkreis dazu keine strengeren Vorgaben machen möchte, weil er dafür dem Unternehmen mehr bezahlen müsste, kommt das dann auch in die Wikipedia-Artikel? Was machen wir mit verkehrsrechtlichen Anordnungen, die jemandem missfallen? Wenn sich Anlieger über aus ihrer Sicht zu langwierige oder mehrfache Baumaßnahmen in ihrer Straße beschweren, schreiben wir das beim jeweiligen Straßenbaulastträger rein? Es ist gerichtlich entschieden worden, dass Anlieger "mit dem Schicksal ihrer Straße verbunden" sind. Der eine hat mehr Einschränkungen, der andere weniger. Das Andreaskreuz regelt, dass der Schienenverkehr Vorrang hat. Man muss also als Wegebenutzer immer damit rechnen einen Bahnübergang nicht queren zu können. Bei jeder Bahnstrecke muss man außerdem damit rechnen, dass innerhalb des Bestands der Verkehr über die Jahre und Jahrzehnte hinweg variieren kann. Das kann einem zum Vorteil werden, oder zum Nachteil.
5. Bringen wir den Artikel von DB Netz bzw. DB InfraGO einschließlich ihrer Vorgänger zum platzen, indem wir deutschlandweit alle Beschwerden über den Einsatz von BÜP, den Einsatz des Leipziger Verfahrens, zu laute Gongs, das Pfeifen von Zügen mangels (funktionierender) technischer BÜ-Sicherung oder Forderungen nach einer besseren technischen Sicherung (Halb-/Vollschranken) von Bahnübergängen sammeln? Muss dieser Fall auch in den Artikel Deutsche Reichsbahn, weil sie keine Ein-/Ausschaltkontakte verbaut hat?
6. Wie kommst du überhaupt darauf, dass es drei Bahnübergänge sein sollen? Etwa weil in der Animation von Extra 3 drei Schranken dargestellt werden? Wenn man in die öffentlich zugängliche Auflistung der NRE schaut, dann findet man dort den Bahnübergang km 82,355 (Rothschönberg, Kottewitzer Berg) sowie einen weiteren Bahnübergang gleicher Bauart in km 78,957 (Deutschenbora, An der Schule). Ansonsten verweise ich auf dieses und dieses Video von der Strecke und empfehle eine Befassung mit den Überwachungsarten Hp und ÜS sowie den damit verbundenen Schließzeiten. Die Staatsstraße S36 in Deutschenbora wird von der NRE schließlich nicht lahmgelegt.
7. Wenn man sich die genannten Bahnübergänge ansieht, dienen sie beide nur jeweils einem einzelnen Haus als Zufahrt! Die Durchfahrt für Kfz von Rothschönberg nach Kottewitz ist nicht erlaubt, nur Fußgänger können nach Kottewitz laufen. Der Kreis der Betroffenen ist also äußerst gering. Der zuständige Forstwirt hat durch die SU Buschhaus einen Umweg von reichlich einem Kilometer aus Richtung Munzig bzw. drei Kilometern aus Richtung Rothschönberg. Wie du auf einen "Umweg von ein paar dutzend Kilometer" oder eine "halbe Stunde" mehr Fahrzeit kommst, erschließt sich mir nicht im entferntesten.
8. Die Strecke hat nur eingeschränkte Streckenöffnungszeiten, in denen überhaupt Zugverkehr stattfindet. Es sind pro Tag und Richtung aktuell drei Züge. Die Schließzeiten für einen einzelnen Zug haben sich verlängert (ca. 20–25 Minuten), sind in der Summe aber nicht höher sondern evtl. sogar etwas geringer als zu Zeiten des SPNV-Taktverkehrs, als insgesamt viermal so viele Züge fuhren. Die BÜ mussten damals schon geschlossen werden, bevor das Ausfahrsignal für Züge in Deutschenbora oder Miltitz-Roitzschen auf Fahrt gestellt wurde (geschätzt rund zwei Minuten vor der voraussichtlichen Abfahrtszeit), und blieben geschlossen, bis der Zug auf dem anderen Bahnhof angekommen war (rund neun Minuten) oder der Bediener die Durchfahrt selber mitgehört hat. Hatte der Bediener die Zugfahrt nicht mitgehört, blieb die Schranke leider zu. Die DR hätte schon damals diese Bauart nicht gewählt, wenn die beiden Bahnübergänge nicht wie bereits festgestellt völlig unwichtig und lange Schließzeiten deswegen verschmerzbar wären. Die Einschränkung für die Betroffenen ist zwar spürbar, aber trotzdem nicht ungewöhnlich und macht eine Nutzung des Grundstücks nicht unmöglich. Der Bahnübergang ist trotzdem fast 22 Stunden am Tag offen.
9. Haben wir es hier mit einem Fall von Profitgier zu tun, wo auf Kosten anderer versucht wird ein paar Cent einzusparen? Im Streckenartikel steht sogar, welchen immensen Anteil die Personalkosten an den jährlichen Vorhaltungskosten hatten. Sie überstiegen sogar die eingenommenen Trassengebühren! Das war und ist mit dem verringerten Verkehrsaufkommen nach der Abbestellung des SPNV nicht mehr darstellbar. An der baulichen Instandhaltung zu sparen ist dagegen nicht möglich. Der andere mögliche Ausgang des Verfahrens nach §11 AEG wäre die Stilllegung gewesen.
10. Das frühere Stellwerkspersonal ist aufgrund des hohen Altersdurchschnitts entweder in Rente gegangen oder hat andere Einsatzstellen bei der DB Netz gefunden, schließlich besteht dort mittlerweile Personalmangel. Man müsste – um alle neun Stellwerke wieder zu besetzen – selber ausbilden, aber für welche Perspektive? (siehe nächster Punkt)
11. Wenn die Perspektive für die nächsten Jahrzehnte ausschließlich Güterverkehr im derzeitigen Umfang wäre, hätte die NRE sehr wahrscheinlich die Sicherungstechnik der Strecke schon entsprechend umgebaut und rationalisiert, wovon die beiden fernüberwachten Anrufschranken mit als Erstes betroffen wären. Da es aber erklärtes Ziel der sächsischen Landesregierung ist, dass wieder SPNV auf diese Strecke kommt, wird es erst dann ein Planfeststellungsverfahren für den gesamthaften Umbau der Strecke geben. Die NRE hat in einem Gutachten bereits verschiedene Varianten untersuchen lassen. Bis dahin bleibt nachvollziehbarerweise der Status Quo erhalten.

Natürlich beurteilen wir als Wikipedia-Autoren, ob ein Bericht fachlich und sachlich richtig ist, und wägen die Relevanz ab. Anhand der von mir dargelegten Punkte sehe ich hier eindeutig keine enzyklopädische Relevanz. Gruß! --Hamsteraner (Diskussion) 16:25, 29. Feb. 2024 (CET)

Unternehmensbeteiligungen

Sollte / könnte es einen Abschnitt dazu geben? Mindestens eine Beteiligung ist dokumentiert und hat meines Erachtens nach Bedeutung für die Wirkung des Unternehmens auf die Eisenbahninfrastruktur anderer Bahnstrecken:

• Muldental-Eisenbahn-Gesellschaft (MTE) mbH, die zu 40 Prozent den Unternehmen Triangula Logistik und Nossen-Riesaer Eisenbahn-Compagnie sowie zu 60 Prozent fünf Privatpersonen gehört: Ist nun Pächterin der Bahnstrecke Glauchau-Großbothen

--Augustgeyler (Diskussion) 10:28, 23. Aug. 2024 (CEST)