Diskussion:Oberleitungsbus Minden

Wende- und Endstellen ohne Oberleitung

Hallo Ub12vow, vielen Dank für deine ortskundigen Ergänzungen! Schön dass der Artikel jetzt noch etwas erweitert wurde, damit sich die Auslagerung wenigstens lohnt. Du schreibst "durch den Hilfsmotor konnte an Wende- oder Endstellen auf die Oberleitung verzichtet werden." Diese Aussage ist natürlich prinzipiell richtig, nur war dies in Minden auch tatsächlich der Fall? Wenn ja welche (Zwischen-)Endstellen betraf dies denn konkret? Eine Endstelle ohne Oberleitung kannte ich bisher eigentlich nur vom Oberleitungsbus Rheydt, beim Oberleitungsbus Eberswalde gibts außerdem noch heute eine Zwischenendstelle die mit dem Hilfsmotor bedient wird. MfG, Firobuz (Diskussion) 19:31, 14. Jun. 2012 (CEST)--

Frage geklärt, Danke an Ub12vow für die Ergänzung! Firobuz (Diskussion) 20:27, 16. Jun. 2012 (CEST)--

Obus auf dem rechten Weserufer

Moin,

weiß jeman genaueres oder hat Literatur dazu, warum die einzige Obuslinie in Minden über die Weserbrücke in Minden und dann am rechten Weserufer (in Fließrichtung der Weser) nach Porta geführt worden ist? Bei der Entwicklung der Straßenbahn entschied man noch anders und baute direkt den Weg von Minden nach Porta am rechten Weserufer, zumal die Hauptatraktion in Porta das Porta Denkmal auch auf dem rechten Weserufer war. Die Stichstrecke über die Brücke in Porta macht damit ja eine doppelter Weserüberquerung nötig - wobei ich da gerne noch einen Nachweis hätte, dass der Obus wirklich über diese Brücke gefahren ist - meine Verwandtschaft vor Ort erzählt immer nur von Planungen, aber ide können sich ja irren.

Oder war die Begründung für die Weserqueerung der Bahnhof auf dem rechten Weserufer? Die Masten für die Oberleitung sind dort erst neulich entfernt worden, aber die können auch von der Straßenbahn stammen. Gruß --Aeggy (Diskussion) 20:14, 14. Jun. 2012 (CEST)

Kirchweg in Lehrbeck: Das ist die Ergänzung die jetzt im Text steht. Wenn ihr jetzt euch eine Onlinekarte aufruft, so bedenkt, dass die Umgehungsstraße 482 es in den 1950er noch nicht gegeben hat, dass heißt die Stichstraße - sostell ich es mir jetzt vor - muss von der Hausberger Straße über die Straße Zur Porta nach Lehrbeck reingegenagen sein. Die Kreuzung Kirchweg ist der alte Dorfkern mit Kirche und Gasthof. Die Busse fahren heute dort lang aber ob das damals schon so war? Es bedeutet ja zwei Stichstrecken, eine nach Lehrbeck und eine nach Porta Barkhausen? Ist mir alles so nicht verständlich. Gibt es Quellen? Gruß --Aeggy (Diskussion) 20:54, 14. Jun. 2012 (CEST)

Hier steht: Obus: Minden, Markt <> Lerbeck <> Hausberge <> Porta Westfalica, Holzhausen

Betriebsaufnahme 19. Dezember 1953

Stilllegung 20. Juli 1965

Damit ist er wie der heutige Bus über Lehrbeck gefahren, aber wie?

Nur damit ist die Quellenlage mit dem Markt als Abfahrtsort wie es Ub12vow es beschrieben hat, wieder da. Scheint sich die Frage zu stellen wie der Obbus genau in der Innenstaft von Minden gefahren ist?

Gruß --Aeggy (Diskussion) 21:06, 14. Jun. 2012 (CEST)

Diese Fragen sind jetzt im Text beantwortet. Der Obus war eine Versuchsstrecke, man wollte zunächst noch keine Bahn einstellen. Die Zweigstrecke Barkhausen war dann der erste Schritt, die Mindener Straßenbahnen zu ersetzen - also auch die Strecke links der Weser. Zunächst war sie aber eine Verknüpfungsstelle. Und dann kam alles anders ... Mit den Bahnhöfen hat das nichts zu tun, gab schließlich noch keinen Verbund.--Ub12vow (Diskussion) 14:19, 16. Jun. 2012 (CEST)

Nur nochmal zur Klärung bei mir - und da ich keine Quellen da habe - wir haben das schon mal bei der Straßenbahn Minden diskutiert: Die Straßenbahn fuhr in Minden zum am linken Weserufer liegenden Bahnhof, der Obus nie? Denn die Masten für die Oberleitung von der Weserbrücke zum Bahnhof standen bis vor kurzem noch und sie waren baugleich zu denen Resten der Masten der Obusstrecke. Fragender --Aeggy (Diskussion) 08:14, 26. Jun. 2012 (CEST)

Tabelle falsch

Lerbeck war kein Abzweig, sondern ein anderer Linienweg - wie man das einzeichnen soll, weiß ich nicht. Der Zweig nach Barkhausen beginnt oberhalb des Bahnhofs, durchgehend verbunden werden müssen Hitzepol und Porta. Die Weserbrücke hatte damals eine andere Lage oberhalb des Bahnhofs (übrig geblieben ist dort ein Vorsprung mit schönem Aussichtspunkt).--Ub12vow (Diskussion) 18:08, 16. Jun. 2012 (CEST)

Den Abzweig nach Barkhausen hab ich korrigiert, Danke für den Hinweis! Bezüglich Lerbeck blick ich selbst noch nicht so ganz durch, deshalb weiß ich nicht wie ich die Grafik ändern soll. Gibts dazu vielleicht irgendwo eine Skizze oder einen alten Stadtplan?

Und bezüglich "Weser-Brücke" wollte ich übrigens nur vermeiden dass jemand denkt dies wäre ein Eigenname wie bei der Weserbrücke (Minden). Linkziele sollten nach Möglichkeit immer klar erkennbar sein, so wird vermieden dass jemand zur Weser geleitet wird, obwohl er die Weser längst kennt und sich nur für eine spezielle Brücke interessiert, die dummerweise aber noch keinen Artikel hat... Firobuz (Diskussion) 18:29, 16. Jun. 2012 (CEST)--

Und was meinst du mit "durchgehend verbunden werden müssen Hitzepol und Porta"? Meinst du damit dass es nördlich des Bahnhofs Porta ein Fahrleitungsdreieck gab? Firobuz (Diskussion) 18:57, 16. Jun. 2012 (CEST)--

Die Anbindung an Barkhausen war nur aus Richtung Hausberge sinnvoll, nicht jedoch von Lerbeck. Geplant war eine Obusstrecke Hausberge→Barkhausen→Minden (Ersatz für Straßenbahn). Dein Verbindungsstrich ist daher in dieser Richtung sinnlos. Das es dort ein Dreieck gab, würde ich stark bezweifeln, hätte keinen Sinn gemacht. --Hrz29vv (Diskussion) 12:22, 18. Jun. 2012 (CEST)

Es gab doch ein Oberleitungs-Dreieck. Quelle: Obus-Anlagen in Deutschland, sogar mit Bild der Anlage.--Hrz29vv (Diskussion) 18:02, 20. Jun. 2012 (CEST)

Prima, Danke für die weitere Recherche! Dann wär das ja auch geklärt. Steht dort vielleicht auch was näheres über die genaue Situation der Stichstrecke nach Lerbeck? Gibt es vielleicht auch irgendwo alte Fahrpläne/Netzpläne wo alle Haltestellen verzeichnet sind? Firobuz (Diskussion) 22:38, 20. Jun. 2012 (CEST)--

Heißt das es gab im Bereich Lerbeck keine Stichstrecke sondern eine Parallelstrecke? Oder wurde die ursprüngliche Strecke an der Ortsmitte vorbei 1954 gar aufgegeben? Und bitte lass doch die Kindergarten-Spielchen mit den Klammern endlich sein, Danke! Wenn es eine Möglichkeit gibt etwas ohne Klammern zu schreiben, ist diese Möglichkeit im Fließtext immer vorzuziehen. Und die Redewendung "über den Markt schlendern" hast du doch sicher auch schon mal gehört, warum also soll eine Straßenbahn nicht auch "über" den Markt fahren können ohne zu schweben? Ich denk mir durchaus was bei meinen Änderungen, so ist es ja nicht. Lass uns doch lieber konstruktiv zusammenarbeiten, das Ergebnis kann sich doch durchaus sehen lassen, zumindest wenn man die derzeitige Version mit meiner doch recht spärlichen Erstversion vergleicht! In diesem Sinne nichts für ungut, Firobuz (Diskussion) 18:14, 22. Jun. 2012 (CEST)--

Die gesamte Streckenlänge von 13,9 Kilometern spricht ebenfalls eindeutig für eine Parallelstrecke im Bereich Lerbeck, ich hab das daher mal gefixt... Firobuz (Diskussion) 20:18, 22. Jun. 2012 (CEST)--

Quellen

Moin,

hier hat sich ja einiges getan, danke für die Ergänzungen. Mir fehlten jedoch noch ein paar Quellen, können die noch nachgetragen werden? Danke. Gruß --Aeggy (Diskussion) 08:07, 26. Jun. 2012 (CEST)

Also der Doppelkollege Ub12vow / Hrz29vv‎ hat ja seine Quellen pauschal unter Literatur angegeben, was ja auch völlig ausreicht. Gibt es denn bestimmte Angaben die du konkret in Frage stellst? Und meine letzten Änderungen basieren im Wesentlichen auf dieser Forumsdiskussion auf www.drehscheibe-foren.de. So ein Forum kann zwar in der Wikipedia schlecht als offizielle Quelle angegeben werden, die Angaben dort sind aber absolut plausibel. Auch dieses Bild eines Obus-Zugs im Dieselmodus vor dem Dom zeigt eindeutig, dass rund um den Dom keine Oberleitung vorhanden war. Und hier noch ein Bild vom Kleinen Domhof, wiederum ohne Oberleitung. Insofern ist auch deine letzte Änderung fraglich, denn so eine Streckengrafik soll ja wie bei Bahnstrecken nur die Infrastruktur anzeigen, die aber endete offensichtlich schon an der Haltestelle Vinckestraße. Zumindest sollte die mit dem Hilfsantrieb zurückgelegte Strecke optisch anders dargestellt werden als die elektrifizierte Regelstrecke. Mal ganz abgesehen davon dass es die Bezeichnung ZOB damals ja noch nicht gab. Und hieß der Busbahnhof früher wirklich offiziell "Domeck"? Oder ist das eher eine umgangssprachliche Bezeichnung? Auch die Haltestellenbezeichnung "Minden, Brückenkopf, Hausberger Straße" scheint mir etwas zweifelhaft, gibt es einen Beleg dafür dass die besagte Haltestelle damals (!) exakt so hieß? Ist das dann die heutige Haltestelle "Kanzlers Weide"? Firobuz (Diskussion) 18:46, 26. Jun. 2012 (CEST)--

Moin, das Domeck war die zentrale Omnibushaltestelle in Minden und ist auf den Bombenrümmern in den 50er jahren errichtet worden. Ich werde mal in der mir vorliegenden Literatur suchen, wie die zentrale Haltestelle geheißten hat, denke aber das Domeck richtig ist. Überrascht bin ich dass am Domeck keine Oberleitung zu sehen ist, und das war mir auch so neu. Die Haltestelle an der Hausberger Straße lag an der Hausberger Straße, sie hat mit der heutigen Kanzlers Weide Haltesetlle nichts zu tun, denn sie lag 300 Meter weiter zur Kreuzung an der Kaiserstraße und war für die über Neesen fahrenden Busse die einzige Haltestelle auf dem Brückenkopf. Die Busse zum Bahnhof hatten dazu eine andere Haltestelle, Brückenkopf, Kaiserstraße. Wie gesagt Literatur suche und folgt hier.

Die Quellenlage hast du oben dargelegt. Das Domeck war die Endhaltestelle der Buslinie und solte auf jeden Fall in dem Ablauf mit erscheinen, wenn ihr sie wegen der fehlenden Oberleitung anders darstellen wollt, nur zu.

Der Busverkehr am Markt ist nach der Fußergängerzone in der Innenstadt spätestens zu Ende gewesen.

Gruß --Aeggy (Diskussion) 23:58, 26. Jun. 2012 (CEST)

Nachtrag: In deiner eigenen Quelle [1] ist von der Endhaltestelle in Minden dem Domeck die Rede. und ich bin mir immer noch nicht sicher ob das im Text beschriebene Dreieck in Lerbeck nicht eine normale Strecke über Lerbeck war und die Strecke dort auf der Hausberger Straße gar nicht als Obusstrecke ausgelegt war. Gruß --Aeggy (Diskussion) 23:58, 26. Jun. 2012 (CEST)

Ok, Danke für dein ausführliches Statement. Den spärlichen Text in der Lerbecker Heimatquelle muss man jetzt aber nicht unbedingt für voll nehmen, ich wollte dort nur auf das oberleitungsfreie Bild aufmerksam machen. Ein Beleg dass die Bezeichnung Domeck offiziell war steht also weiterhin aus. Es ist in vielen Städten üblich, dass Fahrgäste für zentrale und bekannte Haltestellen umgangssprachliche Bezeichnungen verwenden. Und zwar oft Namen die seit Jahrzehnten nicht mehr den offiziellen Bezeichnungen entsprechen oder sogar nie offiziell waren. Die mit dem Hilfsantrieb zurückgelegte Strecke hab ich jetzt in der Streckengrafik gesondert markiert. Und ich bin mir ziemlich sicher dass es in Lerbeck tatsächlich eine Parallelstrecke gab, sonst stimmt die Länge nicht mehr: ich komme auf folgende Längen:

• Minden Vinckestraße > Holzhausen, Hitzepohl (in Lerbeck auf direktem Weg via Hausberger Straße) ~ 9,8 km
• Zweigstrecke nach Barkhausen, Porta ~ 0,7 km
• Ergänzungsstrecke via Lerbeck, Kirche ~ 2,7 km
• Domumfahrung mit Hilfsantrieb ~ 0,7 km

Die Innenstadtschleife ist also bei den 13,9 Kilometern Gesamtlänge bereits enthalten. Firobuz (Diskussion) 09:06, 27. Jun. 2012 (CEST)--

Danke für die Rechnung. Mir ist aber immer noch nicht klar warum man in so kurzer Zeit nach der Eröffnung die Linienführung, die ja mit einigem baulichen Engagement verbunden ist, nochmal ändert? Oder war das von Anfang an so geplant, aber es sind quasi zwei Bauabschnitte? Fragender --Aeggy (Diskussion) 20:23, 27. Jun. 2012 (CEST)

Ich vermute mal man wollte - zumindest in den Hauptverkehrszeiten - den Fahrgästen den Umweg über die Lerbecker Ortsmitte ersparen, immerhin waren das ja fast zwei Kilometer zusätzlich. Und außerhalb des Berufsverkehrs, wenn die Fahrgäste Zeit haben, fuhr man sie halt spazieren und benötigte dafür weniger Umläufe. Möglicherweise wurde ja auch Barkhausen per Umweg-Stichfahrt bedient, dies würde zumindest das Fahrleitungsdreieck beim Bahnhof Porta erklären... Firobuz (Diskussion) 21:53, 27. Jun. 2012 (CEST)--

Bahnunterführung Neesen

Moin,

hier gibt es nur eine Unterführung im Bereich der Hausberger Straße. Dieses war meines Wissens nie als beschrankter Bahnübergang ausgebaut, auch nicht vor der Elektrifizierung der Deutschen Bundesbahn 1968. Daher waren die elektischen Leitungen mit den unterschiedlichen Spannungen immer hübsch getrennt. Und der O-bus fuhr unter der Bahn durch. Eine weitere Kreuzung kenne ich nicht. Oder ? Gruß --Aeggy (Diskussion) 08:07, 3. Jul. 2012 (CEST)

Guckt bitte hier der Hinweis und Livebericht von einem Augenzeugen...;-) Gruß --Aeggy (Diskussion) 11:04, 3. Jul. 2012 (CEST)

das heißt die weiche kommt erst nach der unterführung richtung porta...gruß --Aeggy (Diskussion) 11:11, 3. Jul. 2012 (CEST)

Hierhin kopiert von Benutzer Diskussion:R. Engelhardt:

Hallo Aeggy, nach meiner (eigentlich noch recht guten Erinnerung) ist die Zeichnung falsch. Der Obus fuhr tatsächlich durch die Unterführung der Bahnstrecke Hamm–Minden in Neesen. Es gab dann in Neu-Lerbeck an der Kreuzung Lerbecker Str.-Kirchweg/Meißener Str. eine Weiche: Der direkte und kürzere Weg führte über die Meißener Str. auf die Hausberger Str. weiter Richtung Hausberge. Eine größere Schleife führte über den Kirchweg in den Dorfkern von Lerbeck, bog an der Kirche nach rechts ab und traf am Ende der Straße 'Zur Porta' (früher: Dorfstr.) auf die Hausberger Str. zurück (dort eine weitere Weiche).

Normalerweise wurden die Strecken im 30-Minuten-Takt abwechselnd befahren. Übrigens hatten die Busse damals oft noch Anhänger, in denen man sogar rauchen durfte. (Leider bin ich mal mit meinem Fahrrad auf solch einen Anhänger aufgefahren.)

An eine Obus-Strecke über die Weserbrücke in Porta kann ich mich nicht erinnern.

Wenn ich dazu komme, werde ich in den nächsten Tagen mal eine Zeichnung anfertigen, die Du dann als Schema umsetzen kannst. Gruß,--R. Engelhardt (Diskussion) 10:38, 3. Jul. 2012 (CEST)

Klasse, danke für die Infos, werd ich dort mal verlinken. Und an die Anhänger kann sich meine Familie auch noch erinnern, das mit dem Rauchen war neu. Und es stellt sich dort auch immer noch die Frage, ab wo der OBus in Minden am Domeck ohne Oberleitung führ. Ab Postplatz? . Gruß --Aeggy (Diskussion) 11:06, 3. Jul. 2012 (CEST)

Die Stromabnemer wurden in der Vinckestr. vor der Hauptpost (Großer Domhof ???) eingezogen. Der Bus fuhr dann mit seinem Hilfsmotor bis zur Endstation Kleiner Domhof. Ab der Vinckestr. handelte es sich um eine Einbahnschlaufe. Diese führte dann vom Kleinen Domhof über die Lindenstr. und Tonhallenstr. zurück auf den Klausenwall in Richtung Weserbrücke. Wiedereingehängt wurden die Stromabnemer am Beginn der Lindenstr. vor dem damaligen Kino 'Scala'. Evtl. folgt auch hier eine Zeichnung. Ich werde mal meine alten Bilder durchsehen und finde dort auch noch etwas.

Ich habe noch einmal darüber nachgedacht und bin inzwischen nahezu sicher, dass es keine Obuslinie über die Weserbrücke gab. Dann hätte es dort ja auch eine weitere Weich geben müssen.

Es könnte sein, dass es in späteren Jahren eine abgekürzte Streckenführung gab, die von der Straße 'Zur Porta' an der 'Hausberger Str.' rechts herum führte. Es kann aber auch sein, dass das evtl. nur während des Ausbaus der B 482 war. Diese Baustelle bedingte eine Vollsperrung der 'Hausberger Str.' für etwa 2 Jahre, weil ein Teil des Jakobsberges abgetragen musste. Doch für diese Streckenführung kann ich mich nicht verbürgen.

Ich überlege schon die ganze Zeit, ob die Weiche in Neu-Lerbeck automatisch funktionierte oder die Stromabnemer von Hand umgehängt werden mussten? Wer weiß da mehr? --R. Engelhardt (Diskussion) 17:02, 3. Jul. 2012 (CEST)

Im Artikel heißt es unter Einstellung

Diese führte im Zuge einer im Uhrzeigersinn befahrenen Häuserblockschleife stadteinwärts via Klausenwall und Domstraße sowie stadtauswärts über den Großen Domhof und die Vinckestraße. Die neue Situation erschwerte allerdings den Umstieg zur Straßenbahn, sie bediente den Markt noch bis 1959.

Zumindest ab 1961 verlief die Schleife anders herum (es war mein täglicher Schulweg): Entgegen dem Uhrzeigersinn von der Vinckestr. - Kleier Domhof (Endstation) - Lindenstr. - Tonhallenstr. - Klausenwall Richtung Weserbrücke. Ich möchte das aber im Artikel noch nicht direkt ändern, weil ich versuche, weiteres in Erfahrung zu bringen. --R. Engelhardt (Diskussion) 18:33, 5. Jul. 2012 (CEST)

Habe mal die Streckenzeichnung korrigiert, hoffe sie stimmt jetzt. Gruß --Aeggy (Diskussion) 21:02, 9. Jul. 2012 (CEST)

Pfeil in Streckenlegende

Moin,

wie ist der Pfeil beim Domeck in der Streckenlegende gemeint? Fragender --Aeggy (Diskussion) 09:13, 14. Jul. 2012 (CEST)

Der war von mir so gemeint, dass die Endhaltestelle an einer im Uhrzeigersinn befahrenen Häuserblockschleife liegt. Ein passendes halbseitiges Symbol für eine Richtungshaltestelle existiert leider nicht. Nur stimmt das ja nicht mehr, weil wir mittlerweile wissen, dass die Fahrtrichtung in der Innenstadt offensichtlich im Laufe der Jahre geändert wurde. Warten wir am besten ab bis Kollege R. Engelhardt sich diesbezüglich nochmal meldet, dem ich für seine angekündigten Recherchen schon mal herzlich danke! Firobuz (Diskussion) 12:08, 14. Jul. 2012 (CEST)--

Moin, nach meiner Erinnerung stimmt das auch nicht so - die Erinnerung reicht aber nur bis in die 1970er zurück. Guck mal dieses Bild, [2] die Busse kamen von der Vinckestraße zum Domeck und bogen rechtsrum auf dem Platz ein, den sie dann im Uhrzeigersinn durchfuhren. Abfahrt ist mir noch nicht ganz klar. Gruß --Aeggy (Diskussion) 10:34, 16. Jul. 2012 (CEST)

Dieses Bild [3] gibt die Situation wieder, wie ich sie kenne, auch wenn das Bild wahrscheinlich nach 1964 aufgenommen wurde. Die Obusse hielten immer an diesem "Bahnsteig". Auf dem Bild ist ja sogar ein Anhänger zu erkennen: das hintere Gefährt ist niedriger und hat keine Stromabnehmer.

Meiner Meinung nach zeigt der Pfeil in die falsche Richtung. Ich kenne nur die Richtung gegen den Uhrzeigersinn. Aber wegen der vielen verschiedenen Meinungen hat es offensichtlich Änderungen gegeben. Vielleicht sollte man einfach dazuschreiben, dass die Streckenführung Anfang der 60-iger Jahre dargestellt wird. Dann ist man auf der sicheren Seite. Dass es Änderungen gegeben hat, ergibt sich ja schon aus dem Text.

Im Artikel kommt meiner Meinung nach nicht hinreichend der Grund für die die Tatsache zum Ausdruck, warum im Bereich des kleinen Domhofs keine Fahrdrähte installiert wurden. Technisch wäre das kein Problem gewesen. Ich kenne nur den Grund, dass der Dom durch die Fahrdrähte und die erforderlichen Pfeiler nicht verschandelt werden sollte.

Woher stammt die Information, dass der Hilfsmotor eine Geschwindigkeit von 25 km/h erreichte. Ich meine mehr als schnelle Schrittgeschwindigkeit, maximal 10 km/h, war nicht drin. Und dann machten die Dinger schon einen Höllenlärm. Angeblich waren es VW-Motoren.

Siehe auch meine letzten Ausführungen bei Benutzer Diskussion:Aeggy#Obus mit den dort verlinkten Zeichnungen und Bildern. --R. Engelhardt (Diskussion) 20:03, 16. Jul. 2012 (CEST)

Erstmal ein dickes Dankeschön für deine weiteren Recherchen, schön dass du dich so für die noch unklaren Details engagierst! Aber so richtig weitergekommen sind wir trotzdem nicht, eigene Erinnerungen sind leider die denkbar schlechteste Quelle. Zumal wenn sie über einen so langen Zeitraum reichen müssen, wir sprechen hier immerhin von bald 50 Jahren! Mich hat meine Erinnerung jedenfalls oft schon nach wesentlich kürzerer Zeit getäuscht. Was ich nun gar nicht verstehe: auf dem Bild des Obus-Zugs auf dem Busbahnhof fährt das Gespann doch eindeutig in nördliche Richtung (zu sehen ist ja die türlose linke Seite), was klar für eine Schleifenfahrt im (!) Uhrzeigersinn spricht. Auch wäre bei einer Schleifenfahrt gegen den Uhrzeigersinn der Dom gar nicht von Fahrleitungen verschandelt worden, wohl aber bei einer Schleifenfahrt im Uhrzeigersinn! Und auch hier sieht man doch eindeutig einen Obuszug der von der Domstraße aus kommend nach rechts (!) auf den kleinen Domhof einbiegt. Oder steh ich jetzt voll auf dem Schlauch?

Im Übrigen ist es aus meiner Sicht wenig plausibel dass es bestimmte Punkte gab an denen die Stangen ab- und wieder angelegt wurden, denn üblicherweise findet so ein Traktionswechsel an einer Haltestelle statt. Und zwar einerseits um die Reisezeit nicht unnötig zu verlängern und andererseits um den übrigen Verkehr nicht über Gebühr zu behindern. Wenn es in Minden anders war wäre dies zumindest konkret zu belegen. Oder anders gefragt: gab es im Bereich der Schleifenfahrt weitere Haltestellen außer der Endstation?

Die 25 km/h des Hilfsmotors stammen vom Doppelkollegen Hrz29vv / Ub12vow, der seine Mitarbeit hier aber mittlerweile eingestellt hat. Plausibel sind sie dennoch, zumindest für einen Solowagen. beim Obus in Rheydt leistete der Hilfsdiesel sogar 30 km/h. Möglicherweise liegt die geringe Geschwindigkeit an die du dich erinnerst also am mitgeführten Anhänger! Zudem handelt es sich ja um einen sensiblen Innenstadtbereich mit querenden Fussgängern... Firobuz (Diskussion) 21:46, 16. Jul. 2012 (CEST)--

Hallo Firobuz, denk bitte noch einmal genau nach: Auf dem Bild des Obus-Zugs auf dem Busbahnhof steht ein Obus mit Hänger, der gerade aus Hausberge kommend durch die Vinckestr. zwischen Dom und dem aus dieser Sicht davor liegendem Haus - ich meine, es habe zur Stadtverwaltung gehört, bei Google Earth ist es jetzt allerdings (meiner Meinung nach fälschlicherweise) als "alte Regierung Minden" gekennzeichnet - gekommen und rechtwinklig nach rechts auf den kleinen Domhof eingebogen. Nur zur Information: Das alte Regierungsgebäude in Minden liegt am Klausenwall und beheimatete später das Bundesbahn-Zentralamt. Der "Kleine Domhof" war da, wo nun durch das "WIKI-W" der Bundestagswahlkreis Minden-Lübbecke gekennzeichnet ist, war also nicht zugebaut. Der auf dem Bild stehende Obus fährt dann links herum in Richtung Lindenstr. und biegt dann in die Tonhallenstr. ein. Durch die Domstr. ist er nicht gefahren. Mit den Himmelsrichtungen kommt man da nicht weiter, weil innerhalb des Stadtgebietes diese mehrfach wechseln. Können wir uns aber darauf einigen, dass eine Fahrtrichtung überwiegend links herum gegen den Uhrzeigersinn ist. Für die Verschandelung des Domes ist es doch ganz egal, ob rechts oder links herum, Pfeiler und Fahrdrähte wären in jedem Fall nötig gewesen.

Auf diesen Bildern ist links dieselbe Situation wiedergegeben wie auf dem Farbfoto. Interessant wäre, wann das Bild entstanden ist. Das rechte Bild ist sicherlich irgendwo auf dem Lande.

In einem hast Du recht: Bei der Abhängestelle vor der Dresdner Bank in der Vinckestr. war eine zusätzliche Haltestelle, die z. B. genutzt wurde, um möglichst schnell zum Wesertor oder in die Bäckerstr. zu kommen. Auf der Rückfahrt über Linden- und Tonhallenstr. gab es allerdings keine weitere Haltestelle, sondern der Bus hielt erst wieder in der Hausberger Str. nachdem er von der Kaiserstr. rechts abgebogen war. Der Bus hielt also am Eingang in die Lindenstr. lediglich, um die Stromabnehmer wieder einzuhängen. Gruß, --R. Engelhardt (Diskussion) 19:44, 17. Jul. 2012 (CEST)

Fahrtrichtung: Die ZOB der 60er Jahre, genannt Domeck war an der Stelle des heutigen Neuen Rathauses. Also auf der eingezeichneteten Strecke nördlich des mit 2 bezeichneten Kleine Domhofs.[4] Dort bogen die Busse aus der Vinckestraße kommend nach Norden auf den Platz genannt Domeck ein. Auf dem Bild [5] also vor dem Dom durch die Straße auf den Platz kommend. Die Haltestellen wurden nachher noch umgebaut, die grundsätzliche Situation blieb aber erhalten. Damit müsste der Pfeil in gegen den Uhrzeigersinn geändert werden. Litertaur zu dem Thema dürfte sich übrigens bei Erwin Niermann finden, der die Stadt als Oberstadtdirektor dann umgestaltet hat. Gruß --Aeggy (Diskussion) 19:57, 17. Jul. 2012 (CEST)

Ok, ihr habt mich überzeugt! Habe Text und Streckengrafik jetzt gemäß euren Einwänden umgestaltet, bitte unbedingt nochmal drüberschauen ob das so passt. Danke! Allerdings passt die Ortsbezeichnung der Eindrahtstelle "am Beginn der Lindenstraße / vor dem Kino Scala" noch nicht so ganz. Denn laut meinen Stadtplänen beginnt die Lindenstraße erst an der Kreuzung Markt/Tonhallenstraße/Domstraße. Lag das Kino überhaupt in der Lindenstraße, oder lautete seine Adresse doch eher Kleiner Domhof? Auch passt die in deiner Skizze mit "2.)" angegebene Eindrahtstelle nicht so recht zur ursprünglichen Führung via Markt. Oder sind die O-Busse anfangs gar eine Acht gefahren? Firobuz (Diskussion) 21:40, 17. Jul. 2012 (CEST)--

Über den Markt sind Obusse nie gefahren. Deshalb gab es da auch keine Probleme mit der Straßenbahn. Somit ist die obere Schleife der Streckengraphik (Markt, Minden) hinfällig. Man muss bedenken, dass der kleine Domhof früher weiter nördlich lag, nämlich nördlich einer Linie Domnordseite - Rathaussüdspitzte. Diese Fläche ist jetzt bebaut. Somit begann auch auch die Lindenstr. weiter nördlich. Den Zusatz "vor dem damaligen Kino Scala" würde ich einfach weglassen. Aber siehe auch hier.

Zustimmend nickend. Auf dem Markt gab es nur in den 1970ern einen Taxistand, als die Schienen endgültig weg waren. oBusse nie. Verständnisfrage: was bedeutet in der Streckenzeichnung der Kreis auf der Rücktour vom Domeck zur Hausbergerstraße? Fragender --Aeggy (Diskussion) 07:26, 18. Jul. 2012 (CEST)

Ok, ich werde Text und Grafik heute Abend nochmal anpassen. Die Info mit dem Markt stammte ja von Hrz29vv / Ub12vow und wurde ja von dir schon einmal angezweifelt. Möglicherweise war in seinen Quellen mit Markt auch einfach nur die Kreuzung Markt/Lindenstraße/Tonhallenstraße/Domstraße gemeint. Der Kreis ist das bei Bahnstrecken allgemein übliche Symbol für "Betriebsstelle", also in diesem Fall der Andrahtpunkt (aber eben keine reguläre Haltestelle zum Fahrgastwechsel). Firobuz (Diskussion) 08:25, 18. Jul. 2012 (CEST)--

Bevor ich den Text nochmal abändere: ist es möglich dass die Andrahtstelle am Beginn der Lindenstraße bis zur Eröffnung des Busbahnhofs Domeck (1955/56) auch Endstelle war? Dies würde zum einen betrieblich Sinn machen und zum anderen erklären warum a) der Obus laut manchen Quellen am Markt endete (der Markt reicht ja laut Stadtplan bis zur Lindenstraße) und b) warum sich damals "die Umsteigesituation zur Straßenbahn verschlechterte". Firobuz (Diskussion) 18:22, 18. Jul. 2012 (CEST)--

Dazu kann ich lieder nichts sages. Logisch wäre es aber. --R. Engelhardt (Diskussion) 20:05, 18. Jul. 2012 (CEST)

Ich auch nicht, warne aber hier bitte nicht ins Spekulative zu kommen. gruß --Aeggy (Diskussion) 20:24, 18. Jul. 2012 (CEST)

Nun, im spekulativen befinden wir uns ja schon die ganze Zeit, meine Wenigkeit ausdrücklich mit einbezogen ;-) Ich hab grad Streckengrafik und Text gemäß unserer Diskussion hier abermals überarbeitet, bitte beide nochmal checken ob jetzt alles passt. Übrigens gehört die informelle Siedlung "Neu-Lerbeck" zu Neesen und nicht zu Lerbeck, hab dies daher revertiert. Firobuz (Diskussion) 22:49, 18. Jul. 2012 (CEST)--

Firobuz, kannst Du das Schema so anlegen, dass der Abzweig über die Weserbrücke in Porta rechtwinklig ist? Das würde den tatsächlichen Gegebenheiten entsprechen. Ich kenne mich mit diesen Funktionen nicht aus und müsste mich erst mühsam einarbeiten. --R. Engelhardt (Diskussion) 22:42, 18. Jul. 2012 (CEST)

Ist mir bewusst, aber das ist bei Streckengrafiken generell nicht vorgesehen. Sie sollen lediglich eine Abstrahierung darstellen und keine Karte ersetzen, vor allem sollen sie nicht übermäßig breit sein. Abgesehen davon ist es leider nicht möglich, in der horizontalen mehrere Objekte gleichzeitig zu beschriften. Mittelfristig müsste also eher eine ordentliche Karte her, so eine Grafik ist letztlich nur eine grobe Übersicht der Situation. Firobuz (Diskussion) 22:49, 18. Jul. 2012 (CEST)--

Verlinkung

Hallo Firobuz, warum verlinkst Du Neu-Lerbeck mit Neesen? Neu-Lerbeck gehörte ach schon vor der Gemeindeneuordnung zu Lerbeck. Neesen grenzte an dieser Kreuzung an Lerbeck. Gruß, --R. Engelhardt (Diskussion) 11:14, 19. Jul. 2012 (CEST)

Ups, sorry. Ich seh grad ich hab da was verwechselt! Ich dachte bisher, "Neu-Lerbeck" wäre das Gebiet links und rechts der Lerbecker Straße. In Wirklichkeit ist Neu-Lerbeck aber das Gebiet links und rechts des Kirchwegs. Mich hat halt der Haltestellenpunkt "Neu-Lerbeck" in der Streckengrafik irritiert, denn der war bisher falsch gesetzt. Mea culpa! Firobuz (Diskussion) 18:14, 19. Jul. 2012 (CEST)--

Leider muss ich Dich noch einmal korrigieren. Das Schema in der vorigen Version war bezüglich der Darstellung in Lerbeck korrekt. Von Minden kommend war die erste Haltestelle hinter der Bahnunterführung die Haltestelle "Neu-Lerbeck", gleichzeitig die Weichenstelle. Zwischen der Bahnunterführung und der Haltestelle "Neu-Lerbeck" gab es keine weitere Haltestelle, es sind ja auch ungefähr nur 300m. Der Bus fuhr dann zwar durch die Meißener Str. (rechts: Neesen, inks: Lerbeck) Richtung Hausberge, eine Haltestelle "Neesen, Meißener Straße" gab es aber nicht. Sieh Dir noch einmal dieses Bild an. Da, wo Meißener und Hausberger Str. wieder aufeinandertreffen, war die Haltestelle "Baumgarten", nach der dortigen Mühlenfabrik (heute Silo und Anlagentechnik GmbH) benannt. Einige weitere Haltestellen sind mir noch im Gedächtnis:

• Schnittpunkt Kirchweg / Neuausbau der B 482: Haltestelle "Schütte", benannt nach dem damaligen Bauernhof Schütte.
• Ecke Pfahlweg / Zur Porta: Haltestelle "Fricke" (benannt nach der damaligen Gaststätte Fricke, heute Bachhotel.
• Von Minden kommend war am Ortseingang in Neesen eine Haltestelle, deren Namen mir leider entfallen ist.
• Die jetzt eingezeichnete Haltestelle "Neesen, Mittelfeldstraße" hieß damals wohl korrekt "Niemayer", aber Du kannst es sicherlich auch so lassen.
• Die jetzt mit "Minden, Brückenkopf Hausberger Straße" bezeichnete Haltestelle hieß damals "Kaiserstr."

Ich überlasse es Dir, ob Du diese Haltestellen in das Schema aufnehmen willst. Gruß, --R. Engelhardt (Diskussion) 22:11, 19. Jul. 2012 (CEST)

Aber gerne doch, du darfst mich so lange korrigieren bis wir alle Haltestellen komplett haben und auch sonst alles richtig dargestellt ist, ich bitte ausdrücklich darum ;-) Hab deine Daten jetzt eingearbeitet, wäre doch schon wenn wir eine vollständige Stationsübersicht hinbekommen würden! Offen ist im Prinzip nur noch, ob es für die heutigen Haltestellen Hausberge, Schäferhof; Holzhausen, Kreuzung und Holzhausen Amorkamp schon beim Obus entsprechende Pendants gab... Firobuz (Diskussion) 22:42, 19. Jul. 2012 (CEST)--

Da kann ich leider im Moment nicht weiterhelfen. Ich habe in meiner Kindheit und Jugend zwar 20 Jahre in Lerbeck gewohnt, aber in südlicher Richtung bin ich nur selten über Hausberge hinausgekommen. Doch vielleicht finde ich noch Quellen. Gruß, --R. Engelhardt (Diskussion) 01:30, 20. Jul. 2012 (CEST)

Noch eine falsche Haltestelle: Minden Kaiserstraße gab es für den Obus nicht, der boh an der kreizung in die Hausberger Straße ein und dort war die Haltestelle Minden, Hausberger Straße. Die gibt es heute nicht mehr. Ist ersetzt durch Kanzlers Weide. Die gibt es aber erst seit den 1990ern. Ich habes mal korrigiert. Gruß --Aeggy (Diskussion) 10:55, 20. Jul. 2012 (CEST)

Aeggy mag zwar Recht haben, aber Anfang der 60ger Jahre (zu Zeiten des Obusses) lief die Haltestelle unter dem Namen "Kaiserstraße", auch wenn sie nicht direkt auf dieser war. --R. Engelhardt (Diskussion) 17:40, 21. Jul. 2012 (CEST)

Dies wäre auch insofern logisch, da es ja in Lerbeck ebenfalls eine Haltestelle "Hausberger Straße" gab und eine gewisse Verwechslungsgefahr bestand. Schön wäre natürlich ein Original-Fahrplanauszug aus jener Zeit, den könnte man dann auch hier hochladen - Fahrpläne sind ja per se gemeinfrei und unterliegen nicht dem Urheberrecht. Merkwürdig finde ich übrigens auch, warum der Obus auf diesem Netzplan nicht verzeichnet ist... Firobuz (Diskussion) 17:47, 21. Jul. 2012 (CEST)--

Auf was einigen wir uns jetzt bezüglich der heutigen Hst. Kanzlers Weide, hieß sie nun Hausberger Straße oder Kaiserstraße oder hat die Bezeichnung sogar während der Obus-Betriebszeit gewechselt? Firobuz (Diskussion) 19:03, 23. Jul. 2012 (CEST)--

Unterführung für die Bahnstrecke Porta Westfalica-Häverstädt

Eine solche Unterführung gibt es nicht und hat es auch nicht gegeben - zumindest nicht an dieser Stelle. Wie die Streckenführung hier genau war, weiß ich im Moment auch nicht, aber ich werde mich mal umsehen. --R. Engelhardt (Diskussion) 00:37, 22. Jul. 2012 (CEST)

Wenn ich es recht in Erinnerung habe, zweigte die Strecke nach Häverstädt nörlich der Unterführung ab, demnach muss es eine zusätzliche Brücke über die Huasberger Straße gegeben haben. Gruß --Aeggy (Diskussion) 12:02, 23. Jul. 2012 (CEST)

Auch auf der hier in der Wikipedia hinterlegten Karte sieht es ganz klar nach zwei getrennten Kreuzungen aus! Einfach mal bei Neesen "Karte" anklicken und ranzoomen. Die ehemalige Strecke ist dort gepunktet und mit fast 100 Meter Abstand zur bestehenden Hauptstrecke eingezeichnet, daher ja auch mein diesbezüglicher Edit. Erinnerungen können täuschen, vor allem nach so langer Zeit! Firobuz (Diskussion) 18:14, 23. Jul. 2012 (CEST)--

Dämme sind da, die Brücke ist allerdings abgebaut, keine Ahnung wann. Da die Strecke nach Häverstädt bis zum 30. Mai 1976 bestand danach. Gruß --Aeggy (Diskussion) 23:33, 23. Jul. 2012 (CEST)