Diskussion:Pennsylvania Railroad

Warum wurden die Hinweise auf die Überreste und das Museum in - US-Site: Strasburg - Pennsylvania gestrichen? Kann das jemand erklären?

Nach Fernsehbericht: Für den Schrottpreis konnte ein Betriebsteil von einem Verein erhalten werden.

Museum Strasburg

In Strasburg, einem kleinen Ort 100 Kilometer westlich von Philadelphia, befindet sich seit 1977 das größte Museum des US-Bundesstaates Pennsylvanien.

Links dazu zusammengesucht - Futsch !

Futsch ist nix ist alles in der Versionsgeschichte noch erhalten. Für die Strasburg Rail Road und das Railroad Museum of Pennsylvania können eigenen Artikel angelegt werden, wenn der Artikel eine Grundsubstanz mitbringt. Und was heisst "Schrottpreis eines Betriebsteiles" eine Lok kann einen Schrottpries haben. Ein Bahn-BW hat jedoch keinen Schrittpreis, eher einen Abrisspreis o.ä. Bitte ordentlich formulieren, bevor solche schlechten Formulierungen reingeschrieben werden. Außerdem sind die Aussagen "Ab 1900 transportierte sie nur noch Güter" und "Ein kleines Teilstück existiert noch, dadurch ist sie heute die älteste noch in Betrieb befindliche Eisenbahngesellschaft der USA." definitiv falsch. Liesel 22:23, 3. Aug 2006 (CEST)

War ja nicht selbst dabei oder nicht mal dort: http://www.rrmuseumpa.org/about/welcome/aboutus.htm The Railroad Museum of Pennsylvania houses one of the most significant collections of historic railroad artifacts in the world. Sie sagen, dass es die größte Sammlung sei, deren Grundbestand die PRR-Sammlung mit 26 Loks und Waggons war. Bei dem Link war auch ein Hinweis auf eine US-Timeline.

Main Line of Public Works

Die Bedeutung der sog. "Main Line" von Philadelphia durch Ardmore und andere Vororte nach Lancaster, Pittsburgh, Chicago sollte vielleicht ausgearbeitet werden. Es gibt zwar einen englischsprachigen Artikel unter dem Lemma Main Line of Public Works, aber ich habe den Eindruck, dass der Begriff im Laufe der Zeit gewandelt hat, zumal die 1857 übernommene Tochtergesellschaft auch viele andere Teilstrecken anderswo umfasste.--Bhuck 15:31, 27. Nov. 2006 (CET)

Vermittlungsspur

Die Pennsylvania Railroad soll der Ursprung der Vermittlungsspur von 1448mm gewesen sein, auf die zumindest das Hauptstreckennetz in den US-Südstaaten 1886 umgespurt wurde, anstatt gleich das Regelspurmaß von 1435mm anzuwenden. Gelegentlich kann man auch lesen, dass dieses Maß entstand, weil man die vorher breitspurigen Lokomotiven soweit ändern konnte, ohne die Rahmen zu teilen. Was auch immer die Ursache war, in diesem Artikel wird gar nicht darauf eingegangen. Ist nun über die Geschichte nichts bekannt oder gibt es einen anderen Grund dafür, dass die Spurweiten hier gar nicht auftauchen? Etwas über die Entstehung der Vermittlungsspur und auch über ihr Ende, das vermutlich durch Änderung des Nennmaßes und darauf folgende allmähliche Anpassung der liegenden Gleise erfolgte, müsste schon noch in den Artikel eingebaut werden. Gab es einen Stichtag und wenn überhaupt, wie lange existierten Fahrzeuge, die den Raum der Vermittlungsspur nicht verlassen durften? –Falk2 (Diskussion) 16:01, 7. Apr. 2015 (CEST)

So interessant das auch sein dürfte, aber es ist eher ein Randaspekt. Angesichts der Bedeutung der PRR ist der Artikel sowieso eher mager und dürftig. Streckennetz? Geschichte? Lokomotiven? Bauwerke? Alles Fehlanzeige. Da sind solche Sachen wie die Vermittlungsspur wirklich das "Letzte" auf das eingegangen werden muss. Nicht das der PRR-Artikel in der deutschen WP vor allem deshalb hervorsticht, dass hier die Geschichte der Vermittlungsspur umfangreicher ist als alles andere. Liesel 16:23, 7. Apr. 2015 (CEST)

Auf keinen Fall. Wenn ich ein Eisenbahnnetz einrichten will, dann ist die zu verwendende Spurweite so ziemlich die wichtigste Norm, die als erstes festzulegen ist. Darauf baut doch alles andere auf. Wenn es um Fahrzeuge geht, ist die Spurweite ebenfalls wesentlich. Deswegen doch der Zusammenhang mit der Rahmenbreite bei in der Regel innengelagerten Dampflokomotiven. Bei Wagen machen die dreizehn Millimeter das Kraut nicht fett, mal davon abgesehen, dass ein Übergang nur nach oben funktioniert und dass man dann sehr schnell Probleme in Herzstücken bekommt, siehe Leit- und Rillenweiten.

Bis jetzt ist die Vermittlungsspur in diesem Artikel noch gar nicht vertreten und ich halte das für wirklich unbefriedigend. Dass das, was Du zusätzlich angesprochen hast, ebenfalls durch Abwesenheit glänzt, ist doch kein Hinderungsgrund. Lokomotivenfotografen finden sich eigentlich immer. Auf den Fahrweg und seine Feinheiten guckt kaum jemand. –Falk2 (Diskussion) 16:37, 7. Apr. 2015 (CEST)

Mal eine kleine Recherche nach "Compromise gauge" [1], [2]]

Poors 1874/1875 gibt an 4 feet 9 inches (1,4478 Meter)

Naja, ob die Spurweite wirklich so wichtig ist? Auf ein paar Millimeter kommt es da nicht an, vor allem bei den Fertigungstoleranzen damals. Liesel 16:55, 7. Apr. 2015 (CEST)

Ich hätte schon gedacht, Du wüsstest es besser. Im geraden Gleis ist eine Spurerweiterung um 13 Millimeter tatsächlich verkraftbar. Für die Laufruhe ist sowas allerdings ungünstig. Problematisch ist das Gegenteil, eine Spurverringerung um diesen Wert. Vergleichbar wäre das, wenn Du einen Straßenbahnwagen aus Dresden auf ein Regelspurgleis bringst. Möglicherweise lassen sich die Spurkränze auf beiden Seiten gerade so an den Fahrkanten vorbeidrücken, aber bewegen lässt sich dieses Fahrzeug so nicht. Vollkommen unmöglich wird im Fall eines zu großen Spurspieles das Durchfahren von Weichen. Aus gutem Grund betragen die Toleranzen bei den Leit- und Rillenweiten nur wenige Millimeter. Bei der Leitweite, das ist der Abstand zwischen der führenden Stelle an der Herzstückspitze (14mm unter SO) und der Rückfläche des dazugehörenden Radlenkers, sind nur fünf Millimeter Toleranz zulässig. Beim dazugehörenden Rückflächenabstand der Radscheiben eines Radsatzes ist es ähnlich. Hier sind die Toleranzen so eng, dass es nicht möglich ist, mit US-amerikanischen oder chinesischen Radsätzen, die ebenfalls regelspurig sind, das europäische Netz und die damit in Verbindung stehenden Strecken, beispielsweise im Iran oder im Mahgreb, zu befahren. In Nordamerika und China ist der Regelrückflächenabstand nur sechs Millimeter kleiner. Die Toleranzen überlappen sich gerade so, ausgesuchte und penibel umrissbearbeitete Radsätze wären übergangsfähig. Genutzt wird das, wenn US- oder kanadische Hersteller Fahrzeuge nach Europa liefern, wie beispielsweise die Maschinen der britischen Reihe 66 und ihre Nachfolger. In Portugal und Spanien hätte man die Spurweiten (ursprünglich 1665 und 1672mm) nicht vereinheitlicht, wenn es ohne den Kompromiss mit der iberischen Breitspur von 1668mm gegangen wäre.

Langer Text, kurzes Fazit: Der Unterschied zwischen Regel- und Vermittlungsspur ist auf keinen Fall vernachlässigbar. –Falk2 (Diskussion) 14:41, 8. Apr. 2015 (CEST)

.Ich glaube du verstehst mich falsch. Mir ist schon bewusst welche Auswirkungen 13 mm heute haben können. Nur waren vor 140 Jahren ganz andere Toleranzen im Gebrauch. Nicht nur bei der Gleislage auch bei den einzelnen Fahrzeugen. Nicht umsonst, sah es damals mit dem Unfallgeschehen anders aus.

Und die Frage der Spurweite war im Grunde auch eine politische Frage. Der Übergang von Güterwagen zwischen den Gesellschaften war damals noch nicht Usus. Da gab es ja auch noch andere Sachen die beachtet werden mussten, und wenn es der Einsatz größerer und schwerer Wagen war, für die dann die Gleise nicht ausgestattet waren.

Und es ist schon ein Unterschied, ob man von 5 feet auf 4 feet 8,5 inch wechselt oder erst mal auf 4 feet 9 inch. Interessant ist da schon die Aussage hier, das die letztendliche Umstellung auf 1435 mm im Rahmen der normalen Gleisunterhaltung erfolgte. Somit ist davon auszugehen, dass für die Anpassung von Breitspur auf Vermittlungsspur und von Vermittlungsspur auf Normalspur der Ausmusterungsbedarf bei Loks und Wagen gering war. Dass man sich bei den 4ft 9 in, dann an der damals größten Gesellschaft der PRR orientierte ist schon verständlich. Da stand dann vielleicht auch die Idee im Raum, durch eine so großflächig genutzte Spurweite letztendlich einen "Spurweitenkrieg" gewinnen zu können. Liesel 07:40, 9. Apr. 2015 (CEST)

Auch, wenn es schon wieder zwei Jahre her ist, die Spurweitenanpassung im Rahmen der Unterhaltung zeigt, dass zu diesem Zeitpunkt keine Fahrzeuge mit reinen Vermittlungsspurradsätzen mehr im Bestand waren. Beim in beiden Amerikas lange üblichen genagelten Oberbau auf Holzschwellen ist sowas durchaus machbar, man muss nur die jeweils notwendige Übergangslänge berücksichtigen. Ich überlege mir mal, wie ich die Vermittlungsspur mit einbauen kann. Ganz weglassen geht jedenfalls nicht. –Falk2 (Diskussion) 10:23, 21. Apr. 2017 (CEST)