Diskussion:Zahnradbahn Štrba–Štrbské Pleso

Betrieb mit den Stadler-Triebwagen

Gibt es dafür schon machbare Vorstellungen? Mit sieben Einheiten ist der Gesamtbetrieb zwischen Poprád und Štrba nicht aufrechtzuerhalten. Entweder, es werden doch einige Züge in Štrbské Pleso gebrochen oder der Betrieb auf der Zahnradstrecke wird ausgedünnt. Derzeit, das dürfte allerdings an der Nebensaison liegen, verkehren die Züge auf dem Zahnstangenabschnitt im Stundentakt, auf der Reibungsstrecke zwischen Štrbské Pleso und Poprád gibt es dagegen eine Lücken zur Stunde 11. Die Fahrzeit auf der Adhäsionsstrecke liegt bei 67 Minuten, dazu kommen 15 Minuten auf dem Zahnstangenabschnitt. Fünf Einheiten könnten damit gerade ausreichen, aber dann gibt es keine Reserve mehr und gleichzeitig stehen 13 Adhäsionseinheiten auf dem Rand (wenn man davon ausgeht, dass zwei zwischen Starý Smokovec und Tatranská Lomnica verkehren). Oder soll der Betrieb ausgerechnet in den Hochlastzeiten Juli/August und Januar/Februar, wenn Doppeleinheiten erforderlich sind, gebrochen werden? –Falk2 (Diskussion) 20:05, 22. Okt. 2018 (CEST)

Ich kenne keine Quelle, wo etwas zum Konzept steht. Aber es hat doch ohnehin keinen Sinn, von Štrba nach Poprád durchzufahren... --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:15, 22. Okt. 2018 (CEST)

Soweit richtig, aber dazwischen liegen schon noch mehrere Siedlungen, bei denen der Weg über Poprád ein ziemlicher Umweg ist. Das betrifft, wenn man von Westen kommt, im Prinzip alles bis Sibír. Möglich ist allerdings, dass man nur die Bauartvielfalt reduzieren will und die Gtw 2/6 sind da eine gute Basis. –Falk2 (Diskussion) 20:58, 22. Okt. 2018 (CEST)

Hm, ist doch schon mal clever, etwas baugleiches zum vorhandenen zu beschaffen. Freut sich die Werkstatt. Und warum sollte man denn nicht eine durchgehnde Linie von Štrba nach Tatranska Lomnica befahren? Für einen zweistündigen Takt in dieser Relation sollten fünf Fahrzeuge locker reichen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:11, 22. Okt. 2018 (CEST)

OŽ

Gut möglich, dass es in der Slowakei einen derartigen Namenszusatz gibt, auch wenn er mir noch nie aufgefallen ist. Nur erfordern solche Abkürzungen oder Zusätze unbedingt eine Erläuterung. Wir wollen doch Unklarheiten ausräumen und nicht neue erzeugen. –Falk2 (Diskussion) 17:29, 13. Nov. 2021 (CET)

So steht es in Tabuľky trať. pomerov - 112F (PDF; 0,1 MB) und auf der Infrastrukturkarte von ŽSR. Gruß -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 16:34, 15. Nov. 2021 (CET)

Dann müssten wir trotzdem wissen, was es bedeutet. »Bahnhof« kann es nicht sein, das ist slowakisch stanica. –Falk2 (Diskussion) 18:07, 15. Nov. 2021 (CET)

Ozubnicová železnica. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:49, 15. Nov. 2021 (CET)

Also nur als Kennzeichnung der Bahnhofsteile? Das wäre insbesondere bei Štrbské pleso plausibel, weil die Schienen, die von den Zahnradtriebwagen befahren wurden, immer ziemlich verölt waren. Ich musste annehmen, dass man ein Verschleppen aus dem Zahnstangenabschnitt vermeiden wollte. Ich habe aber nie mitbekommen, wie die Zahnradtriebwagen nach Poprad überführt wurden. Ohne die Drehgestelle zu reinigen, dürfte das nicht machbar sein. In Štrba gibt es keine Betriebsmittelüberladerampe. –Falk2 (Diskussion) 20:33, 15. Nov. 2021 (CET)

Habe es hinter der slowakischen Bezeichnung als Abkürzung angemerkt. -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 20:35, 15. Nov. 2021 (CET)

Zahnstangensystem

Schwabenbergbahn Budapest, System Riggenbach

Wirklich »von Roll»? Beim Wiederaufbau 1970 war von Strub die Rede. Die Flacheisenzahnstangen der von Rollschen Eisenwerke kann man für jede Höhenlage, Teilung und Breite herstellen und das wird auch gemacht. Trotzdem ist das System der MGB nach wie vor Abt, der Brünig- und Berner Obeland-Bahn Riggenbach und hier eben Strub. Die Zahnstangen der Budpester Schwabenbergbahn werden als Bauart Riggenbach eingeordnet, obwohl es dort seit Jahrzehnten keine Zahnleitern mehr gibt. Vielleicht sollten wir das Zahnstangensystem, das ja vor allem die Höhenlage und Teilung der Zahnräder und -stangen definiert, von der konkreten Bauart der Zahstangensegmente trennen? von Roll bewirbt bei seiner Bauform die einfache Herstellung. die Möglichkeit, sie allen Gleisradien anzupassen und sie für alle Höhen und Teilungen liefern zu können. Die Abhebesicherungen, die vor Jahrzehnten auch gerne als Alleinstellungsmerkmal bezeichnet wurden, habe ich so nur auf Zeichnungen und sehr wenigen und richtig alten Bildern gesehen. Sie würden mit den Flacheisenzahnstangen auch nicht harmonisieren.

Noch was, wurden die Zahnstangen bei der Oberbauerneuerung wirklich durchgehend geschweißt? Wirklich sinnvoll ist das nicht. Einmal tragen die Zahnstangen die Wagen nicht, Stöße sind von daher schonmal unschädlich. Dazu kommt, dass ein Spannungsausgleich schon wegen der Teilung Probleme macht. Versuch mal, die Zahnstange mit einer Wärmeröhre auf die Verspannungtemperatur zu bringen. Schienenfahrbare Kleingeräte entwickeln schon auf Adhäsionssteilstrecken heftige Hangabtriebskräfte. Bei Neigungen über 100 ‰ wird es damit regelrecht gefährlich. Ein falscher Griff und was Du in der Hand hattest, ist weg. Hinterherrennen ist zwecklos und man kann nur hoffen, dass die Maschine möglichst bald im Gebüsch landet. Eine Wärmeröhre hat dazu noch ein richtig großes Brandpotential. An der Furkabahn wurden pro Schraubmaschine drei Mann eingesetzt oder gleich Schlagschrauber benutzt. Die Alternative gibt es bei einer Wärmeröhre nicht. Außerdem, siehe oben, die Teilung muss passen.

Noch eins, von Roll hat mit den Zahnstangen auch schon länger nichts mehr zu tun. Beim Suchen bin ich drüber gestolpert, dass der entsprechende Bereich schon 1996 an Doppelmayr verkauft wurde. –Falk2 (Diskussion) 13:39, 30. Dez. 2023 (CET)

"Beim Wiederaufbau 1970 war von Strub die Rede." - Als einzige Quelle, die das so angibt, habe ich den Modelleisenbahner gefunden - und so leid es mir tut, aber dessen Glaubwürdigkeit muss ich mehr als nur in Frage stellen. Auch wenn im "Hefti" in den unzähligen Tabellen der ein oder andere Fehler enthalten ist, ist er für mich die wesentliche bessere Quelle und dort steht eben nicht Strub, sondern "Lamelle" - was lt. Definition weiter vorne "Von Roll" entspricht. Außerdem sind weder Zahnstangenbreite noch Teillinienhöhe ein übliches Strub-Maß gewesen. Und die vor Ort früher sichtbare Optik war mit Zahnstangen-Form und -Befestigung eindeutig "Von Roll" zugehörig (siehe auch das entsprechende Foto im Artikel).

Meiner Einschätzung nach existieren folgende 3 Grundbauformen:

- Locher (unbestreitbar)

- Abt mit 2 oder 3 Lamellen (in ganz seltenen Fällen gibt es noch eine außermittige L. auf flachen Abschnitten)

- einfache Lamellen, Schienenprofile oder Leitern:

• Von Roll
• Strub
• Riggenbach und alle Variationen davon

Die letzten 3 Untersysteme sind bei gleicher Teilung und Teillinienhöhe ja frei kombinierbar, geometrisch vom Aufbau aber eindeutig zu unterscheiden - was mAn. auch bestimmend für die Zugehörigkeit zu einer Bauart ist. Beim System Riggenbach war man bzgl. der Teilung und sonstigen Geometrie ja recht freizügig im Vergleich zu Abt und Strub (aber auch dort gab und gibt es Variationen). Für mich ist die Zahnstange auf dem Bild der Schwabenbergbahn demnach definitiv keine Riggenbach-Leiterzahnstange (Strub ist es zwar auch nicht direkt, weil ein ganz eigenartiges Schienenprofil, aber dazu besteht noch die größte Ähnlichkeit - es wäre damit wohl eine ähnliche Untervariante wie Strub TN70). Genauso hat man bei den jüngsten Bauarbeiten oberhalb Giswil eine einfache Lamelle und keine Leiter verbaut, womit dort ein Wechsel auf Von Roll stattgefunden hat. Ein zwingender Zusammenhang zwischen Querschnitt und sonstiger Geometrie besteht eben gerade nicht - damit bleibt nur die Einteilung nach Aufbauprinzip... Und das kann sich eben im Laufe der Lebensdauer einfach mal so ändern - wenn man es wirklich genau abbilden möchte, müsste man bei jeder Strecke Teilung, Zahnbreite, -höhe und Teillinienhöhe zusätzlich angeben (wie es Hefti auch gemacht hat).

"Noch was, wurden die Zahnstangen bei der Oberbauerneuerung wirklich durchgehend geschweißt?" Ähm, ja - erstens kann ich lesen, was die STRABAG dazu geschrieben hat und zweitens Kraft meiner eigenen Augen definitiv einen Laschenstoß von einer Schweißnaht unterscheiden! Und sinnvoll ist es sehr wohl, weil im Unterschied zu einer normalen Stoßlücke hat ein Teilungsfehler bei einer Zahnstange einen wesentlich höheren Verschleiß zur Folge. Deshalb wird an herkömmlichen Stößen auch mit Paßschrauben mit sehr wenig Spiel gearbeitet, wenn nicht gleich Schließringbolzen o.ä. zum Einsatz kommen. Bei den offenbar etwas schlampig verlegten Weichen in Strba konnte man diese Abnutzung durch Teilungsfehler bereits nach einigen Monaten Betrieb deutlich sehen und auch hören... Und ein Anwärmen der Zahnstange ist ja nicht wirklich notwendig - ein hydraulisches Verspannen je nach tatsächlicher Temperatur sollte ausreichen (genauso wie bei normalen Schienen). Wie man die Teilung dann vor der Schweißung genau festlegt (ohne Möglichkeit des sonst üblichen Freischnitts), bleibt eine offene Frage - angesichts vieler derartiger Bauvorhaben in den letzten Jahren hat man da aber sicher auch schon eine Lösung gefunden. Lediglich bei der Manitou & Pikes Peak hat man beim Neubau anscheinend auf Laschung gesetzt, um beschädige Segmente leichter tauschen zu können.

Angesichts der geradezu irrwitzig hohen Anzahl an neuen Fixpunkten könnte ich mir aber auch vorstellen, dass man auf diese Art und Weise die hohen Längskräfte abfängt und eine größere "Fehltemperatur" beim Schweißen zulässig ist - das ist aber nur eine Theorie meinerseits. Denn dass man eine Strecke mit doch eher mäßiger Neigung alle 40-70 m versichern muss, erscheint mir ansonsten schon deutlich übertrieben...

Doppelmayr ist mir neu - ich kenne nur die Ausgliederung an Tensol bzw. TrackNet Holding SA. --Hattori 15 (Diskussion) 14:55, 30. Dez. 2023 (CET)

Und sowohl in diesem Artikel wie auch beim EMU 29 war die Schreibweise "Depo" durchaus beabsichtigt - so heißt es nun mal in der Slowakei... --Hattori 15 (Diskussion) 15:12, 30. Dez. 2023 (CET)

Letzteres ist aber Sprachpanscherei. Soll ein fremdsprachiges Wort benutzt werden, dann muss es wenigstens kursiv gesetzt werden. Der Nutzen ist mir allerdings nicht klar, zumal es Bahnbetriebswerke, Einsatzstellen, Zugförderungen, Depots und wie diese Stellen noch genannt werden können, bei jedem Bahnbetrieb gibt und geben muss.

Bring mal Schienen mit hydraulischen Pressen so auf Spannung, dass das Anwärmen unnötig wird. Das geht wie bei den ÖBB mit den Gleisarbeitswagen ohne Boden zwischen den Drehgestellen beim Wechseln von Passstücken, aber mangels festen Punkten nicht bei einem Neubaugleis, das im Ganzen einen definierten Spannungszustand erhalten muss, um weder im Winter noch im Sommer verdrückt zu werden.

Bei Zahnstangen war das Prinzip zumindest bisher immer, dass die einzelnen Segmente so kurz ausfielen, dass die einzelnen Längenänderungen an den Stößen nicht problematisch werden. Auch deshalb ist die Teilung bei Zahnstangen so viel größer als bei Zahnrädern in Getrieben. Eben die thermische Dehnung schließt Passschrauben praktisch aus. Ich werde mit den Oberbau bei Gelegenheit mal selber angucken.

Nochwas kommt dazu, wo willst Du Deine Maschinen abstützen, wenn Du an der Zahnstange arbeitest? –15:34, 30. Dez. 2023 (CET) --Falk2 (Diskussion) 15:34, 30. Dez. 2023 (CET)

Da hat eben jedes Land seine eigenen Bezeichnungen dafür - ein Bahnbetriebswerk wirst du in Österreich lange erfolglos suchen müssen... Selbiges gilt für die Slowakei!

Da habe ich gerade vor ein paar Wochen dabei zugesehen, wie man das mit Hydraulikzylindern macht, wenn die Schienen eben gerade nicht die Mitteltemperatur haben - faszinierend zu sehen, wie man einige hundert Meter Schiene dehnen kann und das Klopfen mit dem Holzhammer auf die teilweise gelösten Schienen sorgte für schrittweise Entspannung und entsprechendes nachziehen. Und das war eine Neulage, mit nur einem wirklichen Festpunkt - der Lückenschluß zur anderen Seite erfolgte erst einige Stunden später (weil die Zylinder mindestens 1 Stunde unter Spannung bleiben müssen, um nicht die Schweißnaht zu dehnen, bevor sie komplett erkaltet ist). Aber angeblich sollen Betonschwellen ja durchaus eine gewisse Lagestabilität haben ;)! Stahlschwellen übrigens auch...

Bzgl. Lückenschluß und Temperatur kann ich dir nur bspw. die Aufbauberichte der Steffenbachbrücke empfehlen - dort wird fast jedes Jahr von Problemen geschrieben, wenn die Temperatur nicht passt. Oder auch bei den Gleisumbauten beim Lückenschluß - dort hat man dasselbe Problem. Dass man dafür eine große Teilung benötigt und verwendet, würde ich aber als fehlinterpretiert bezeichnen - für die zu übertragenden Kräfte braucht es nun mal einen großen Zahnfuß und der ist bei einem kleinen Modul schlicht unmöglich. Der prozentuale Teilungsfehler wird zwar dadurch geringer, aber der absolute Verschleiß bleibt derselbe - möglichst exakte Teilung ist daher unumgänglich! Gerade bei Abt sieht man die Folgen ja sehr deutlich an jedem Stoß.

Ich suche jetzt jedenfalls kein Foto mit einem Schweißstoß der Zahnstange - das bleibt dir überlassen, wenn du weder mir noch der Baufirma Glauben schenkst. Ich glaube dann schon, dass die durchaus wissen, was sie machen... Jedenfalls mehr, als so manche oder eigentlich gar nicht so wenige Behauptungen, die man hier bei Wikipedia durchaus falsch findet!

Welche Maschinen willst du denn an der Zahnstange abstützen? Lokomotiven? Die haben beim Schweißen im entsprechenden Arbeitsbereich nichts verloren - und in der Tatra hat man perverserweise ohnehin fast komplett gleislos gearbeitet... --Hattori 15 (Diskussion) 16:20, 30. Dez. 2023 (CET)

Hast Du mit dem Eisenbahnbau zu tun? Ich bin zwar Signalwerker, aber ich arbeite seit 2007 bei einem Baunternehmen und da ist gerade der Spannungsausgleich Teil des täglichen Geschäftes. Die Verspannungstemperaturen liegen in Deutschland zwischen 20 und 26 °C, doch sie differieren je nach Land und klimatischen Verhältnissen. Das Wärmen der Schienen durch Zug mit hydraulischen Pressen ersetzen, wurde zwar immermal versucht, aber es setzte sich gerade bei Umbauten nie richtig durch. Neuzeitliche Oberbauformen wie Ks oder W bieten schon einen erheblichen Längsverschubwiderstand. Trotzdem besteht ein lückenloses Gleis aus dem festliegenden Mittelteil (wobei dieses praktisch beliebig lang sein kann) und den atmenden Enden. Eben deshalb werden, wenn eine Schiene getrennt werden muss, auf sechzig Metern in jeder Richtung die Schienenbefestigungen gelöst und wenn die Schienentemperaturen unter 20 °C liegen, diese gelösten Enden soweit gewärmt, bis die vorher nach der Schienentemperatur geschnittenen Schweißlücken die korrekte Länge aufweisen. Dann werden die Schienenbefestigungen wieder verspannt und die Schweißform angebaut. Ist es richtig kalt, müssen auch noch einige Meter, nachdem die Schweißportion reingelaufen ist, nachgewärmt werden. Damit wird sie beim Verfestigen von Zugspannungen freigehalten. Bei einem Neubaugleis läuft das so ab, dass die für das Stopfen und verfüllen erforderlichen Laschen entfernt werden. hinter jedem Stoß werden bei dreißig Schwellen die schienenbefestigungen als Anker nicht gelöst. Dann schneidet der erste Trupp die Lücken, danach wird gewärmt (bei einem Umbau in der Regel mit einem Wärmewagen, der beide Stränge gleichzeitig und gleichmäßig beheizt). Passen die Lücken, zieht der nächste Trupp die Haken- oder Schwellenschrauben wieder an und der Schweißtrupp tut, wonach er heißt. Am Ende wird 60, fallweise auch 120 m vom Bestand gelöst und ebenfalls gewärmt.

Nur, mach das mal auf einer Zahnstangenrampe. Dass Du annimmst, ich hätte keine Ahnhung, damit kann ich leben. Du bist nicht der erste. Man kann übrigens das Gleis nicht schweißen, bevor es vorgestreckt, gestopft und gerichtet ist. Die Schwellenanker wirken der Hangabtriebskraft entgegen, zusätzlich erhalten auf Steilrampen auch die Schienen Wanderschutzklemmen, die sich wiederum auf den Schwellen abstützen.

Mit der Steffenbachbrücke hatte ich schon zu tun, allerdings im September und Oktober 1990. Dort ist die Teilung aber in der Regel kein echtes Problem, weil die einzelnen Lamellen eben vergleichsweise kurz sind.

Fotos vom neuen Zustand mache ich schon selber. Nur ist der Einbau von Zahnstangen eben nicht so trivial, wie vielfach angenommen wird. Ich werde bei Gelegenheit meine ersten Tatra-Fotos scannen. Die stammen von 1980 und ja, das erste mal Hochgebirge ist noch immer unvergesslich.

Klassische Strub-Zahnstangen sind vergleichsweise gut längenmäßig anzupassen. Bei allen anderen Formen müssen die Zahnstangen passend zu den Sätteln beim Einbau gebohrt werden. Gerade bei der alten BFD war die Schwellenteilung ungleichmäßig, weil an den Stößen enger. Trotzdem müssen die Anschlüsse an den Weichen passen. Für die Anpassung soll es Übergangsstücke geben, die auf mehreren Metern Unterschiede von einem halben Zahn ausgleichen können. Benötigt werden sie auch zwischen Weichen, doch diesen Fall gibt es zwischen Štrba und Štrbské Pleso nur noch auf dem Streckengleis zwischen beiden Bahnhöfen. Abstätzen muss man beim hydraulischen Vorspannen statt Wärmen (dass ich mir eben wegen der Neigungsverhältnisse auf dieser Steilstrecke nicht vorstellen kann) die Presse an der Bauspitze auf der noch nicht verspannten Seite.

Ich hätte im Übrigen auch gerne gesehen, wie man das Gleis gestopft und gerichtet hat. Eine Stopfmaschine mit Zahnradantrieb ist vorstellbar, wenn man die Zahnstange vorher provisorisch einbaut. Das funktionert beispielsweise bei schweizer Zahnstangenstrecken, wo die vergleichsweise kurzen Zanhstangensegmente eben nicht verschweißt werden.

Arbeitsschutzbelehreungen sind meistens stocklangweilig und einschläfernd. Bei der DFB war das nicht so und ein Punkt war »Passt auf, die Gesamtstrecke ist Steilstrecke. Das betrifft auch die Abschnitte, wo man es nicht sieht!« –Falk2 (Diskussion) 02:11, 31. Dez. 2023 (CET)

Dann hast du in deiner Arbeitswelt offenbar andere Erfahrungen gemacht als ich da letztens beobachten konnte und auf meine Fragen auch viele Antworten bekam, zusätzlich zum schon selbst erworbenen Wissen. Man hat dort jedenfalls etwa 1200 m Neulage verlegt und diese zu Abschnitten von ca. 300, 600 und 300 m Länge verschweißt. Und nach Messung der Schienentemperatur (ca. 8 °C) wurde mittels einer Art Rechenschieber (abhängig von Temperatur, Schienenprofil und Abschnittslänge) die zu machende Lücke ermittelt. Von der Seite des damit verschweißten Bestandsgleises waren alle Schrauben lose, bei der anderen Seite wurde die Hälfte als "Anker" fest belassen. Nach dem Einbau der Zylinder wurde die entsprechende Schienenlücke geschnitten (waren etwa 45 mm) und dann mittels Hydraulikdruck wieder geschlossen, anschließend die Zylinder abgesperrt. Zwischendurch wurde mit Hammerschlägen die Schiene weitgehend spannungsfrei geklopft, trotz Gleisbogen blieb sie aber logischerweise in ihrer Lage auf den gelockerten Betonschwellen. Dann wurde wie üblich mittels Thermit geschweißt - mit der Auflage, die Verspannung durch die Zylinder mindestens eine Stunde zu belassen. Dann wechselte man zum zweiten Abschnitt, dort dasselbe und nach der Mittagspause wurden die anderen beiden Schlußschweißungen erledigt. Am besten einfach mal bei Swietelsky nachfragen, wie das offenbar doch geht - laut Aussagen der Beteiligten machen sie das immer so, Anwärmen der Schienen ist ihnen zu unsicher und auch zu teuer bei der benötigten Gasmenge... Für mich sieht diese Vorgangsweise jedenfalls nach einem wesentlichen kontrollierbareren Prozess aus, vor allem, weil man die Verspannung während der Auskühlzeit der Schweißnaht konstant halten kann - beim Anwärmen von hunderten Metern Schiene müsste man während dieser Zeit ja laufend nachheizen, um die Schweißnaht nicht zu früh zu dehnen. Und soweit ich weiß, macht das Plasser&Theurer mit ihrer mobilen Abrennstumpfschweißmaschine ja recht ähnlich...

Ich habe nie behauptet, du hättest keine Ahnung - wenn du mir aber unterstellst, ich könnte eine Schweißnaht nicht von einem Laschenstoß unterscheiden (noch dazu, wo die STRABAG im verlinkten Baubericht auch von verschweißter Zahnstange schreibt - hast du den überhaupt gelesen?), dann brauchst du dich nicht zu wundern, wenn ich ein BISSCHEN deutlicher werde. Nur weil man etwas beruflich macht, bedeutet es nicht automatisch, dass man alle Aspekte und Methoden kennt - wie du ja mittlerweile einsehen müsstest... Das gleiche trifft für die Einordnung der Zahnstangen zu - auch wenn viele Leute die Unterschiede offenbar nicht so kennen (oder akzeptieren wollen?), Strub und Von Roll sind für mich definitiv eindeutig unterscheidbar!

Wie man in Strba konkret vorgegangen ist, da kann ich mangels eigener Anwesenheit auch nur Mutmaßungen anstellen - jedenfalls HAT man die Zahnstange verschweißt (und das höchstwahrscheinlich auch auf der ganzen Länge). Angesichts der vielen Fixpunkte könnte ich mir aber durchaus vorstellen, dass man diese auch zum Verspannen benutzt hat. Und andere Fotos und Bauberichte von ähnlichen Baustellen mit der TN70 aus den letzten 15 Jahren machen dann schon klar, dass eine verschweißte Zahnstange kein unlösbares Problem darstellt und auch bei deutlich stärkerer Neigung funktioniert. Wanderschutzklemmen und Zahnstange kenne ich von früher her eigentlich nicht, wobei das bei Abt und Riggenbach ja auch nicht notwendig ist - in der Tatra hat man sie aber jetzt in großer Zahl verbaut (K-Oberbau lässt eben doch ein Gleiten zu ;) ). Interessanterweise hat man die Klemmen aber für eine Sicherung in beide Richtungen verbaut - könnte natürlich ein Hinweis auf die Übertragung der Wärmespannungen sein. Bei dem Von Roll vorher waren sie aber natürlich auch nicht notwendig.

Schon, die schreiben fast jedes Jahr, dass nach dem fertigen Aufbau der Brücke die letzte Zahnstange meist nicht passt - am kühleren nächsten Morgen geht es dann üblicherweise. Viel Toleranz ist da eben nicht in den Löchern. Im Oktober beim Abbau hat man dann höchstens das Problem mit entsprechend klemmenden Schrauben - etwas Acetylen und Sauerstoff sollten da aber Abhilfe schaffen ;)!

Fotos findet man übrigens auch zu Genüge online - auch aus Frankreich von den 4 neuen oder komplett erneuerten Strecken.

Das Problem beim Anschluss an eventuelles Bestandsgleis hat man aber unabhängig vom Zahnstangensystem - die zulässigen Teilungsfehler werden alle im selben Größenbereich liegen... Bei nicht-Strub verlegt man allerdings zuerst die Zahnstange - Löcher bohrt man da keine auf der Baustelle (zumindest nicht auf den Längen)! Und Zahnstangenweichen gibt es bei der DFB übrigens nicht ;)... Wie man bei Umbauten wie bspw. am Nätschen tatsächlich vorgeht, wäre schon interessant - aber solche Baustellen gibt es eben nur selten. Sofern Bögen in der Nähe der Lücke liegen, könnte man mit einer leichten Achsverschiebung aber schnell einige Millimeter herausholen - nur so als Gedankenexperiment... Wie schon oben geschrieben, wirken sich Teilungsfehler bspw. bei den Weichen in Strba zwischen Zunge und Fixteil innerhalb weniger Monate nämlich schon massiv aus!

Das ist mir schon klar, dass die Zugvorrichtung zwei Fixpunkte braucht - wie schon geschrieben, könnte einer davon jeweils ein Festpunkt zum Wanderschutz sein. Man hat ja immerhin alle 40-70 m solche neu errichtet, während ich es bspw. vom Schafberg nur alle 100 m kenne (früher zumindest).

Wie ich im Artikel geschrieben habe, konnte ich das Nachstopfen im Oktober 2022 vor Ort beobachten - eine Stopfmaschine mit Zahnradantrieb wäre mir bislang allerdings nicht bekannt... Man stopfte eben nur talwärts und die Adhäsionsbremse schien auf 150 ‰ gerade ausreichend zum Anhalten zu sein ;). Zahnstange war da natürlich schon lange eingebaut und zum Glück hat man sich seinerzeit für das Weichenstopf-Zusatzpaket entschieden - ansonsten hätte man bei den vielen Ankerpunkten ziemliche Probleme gehabt!

Wenn man schon des Öfteren gesehen hat, wie leicht schwer beladenen Rollwagen auf nur 2,5‰ ins Rollen kommen, erzählst du mir da nichts neues - bei der DFB hätte man aber (wie auch schon öfter anderswo) den Feststellbremsen besondere Aufmerksamkeit schenken sollen - so viele schwere Zahnraddieselloks gibt es nämlich nicht weltweit ;P! --Hattori 15 (Diskussion) 09:44, 31. Dez. 2023 (CET)

Btw., weil ich grad noch was anderes gesucht habe:

Robel ist nicht der einzige, der solche Schienenspanner im Programm hat: https://www.robel.com/de/maschinen-werkzeuge/spannen-ziehen-biegen/produkt/hydraulischer-schienenspanner/. Die Teile letztens im Zillertal waren ziemlich ähnlich.

Und von P&T gibt's noch ein interessantes Video über ihren Schweißkopf: https://www.youtube.com/watch?v=SDa0Yjy5uy8

Nur so viel zum Thema, "kaltes" Verspannen von Schienen funktioniere nicht... --Hattori 15 (Diskussion) 10:24, 2. Jan. 2024 (CET)

Vorsicht, Du haust gerade zwei Sachen durcheinander. Abbrennstumpfschweißen bringt tatsächlich die besten Ergebnisse, weil kein Fremdmaterial eingebracht wird und auch keine Einschlüsse auftreten können. Deshalb gelten auch die Einschränkungen für das Einbringen von Schienenbohrungen mit einem Mindestabstand von zwei Metern bei Abbrennstumpfschweißungen nicht. Das Verfahren hat aber einen Nachteil, der es für Unterhaltungsarbeiten nahezu unbrauchbar macht. Das ist der Längenverbrauch. Die Schlussschweißungen erfordern in jedem Fall AT-Schweißportionen.

Das kaltes Verspannen nicht funktioniert, habe ich nicht gesagt. Es funktioniert nicht, wenn es kein Widerlager gibt. Beim Verschweißen der Schienen eines Neubaugleises wird das bei üblichen Schienenlängen durchaus heikel. Im deutschen Netz werden in der Regel, wie schon geschrieben, sechzig Meter vom Bestand gelöst. Bei 60-m-Längen wird das schon sehr knapp. Dann bleibt erstmal nur, jeweils eine oder zwei Schweißungen kalt auszuführen und dann die ganze Länge zu spannen (oder zu wärmen). Gerade auf der Strecke, um die es hier geht, ist der Transport von Langschienen kaum machbar. Selbst, wenn es Langschieneneinheiten für Meterspur gäbe, werden die engen Bögen zum Problem. Hier muss ich annehmen, dass die Schienen in Längen von 30 m, vielleicht auch weniger, geliefert wurden. Dann ist Abbrennstumpfschweißen wirklich sinnvoll. Ich kann mir aber schon wegen der Reibung wirklich nicht vorstellen, dass man die ganze Streckenlänge mit einem Mal verspannt hat. Hast Du mal gesehen, was passiert, wenn Du in einem engen Bogen die Schienenbefestigungen in einem lückenlosen Gleis nur lockerst, während die Temperatur deutlich unter 20 °C liegt? Auf mehr als ein paar Metern sollte man das nicht machen.

Stopfen ohne Bremswagen mit Zahnradbremse ist zumindest gewagt. Ich nehme an, dass man sich auf das schweizer Regelwerk beruft, weil es dort einfach die meisten Erfahrungen mit Zahnstangenrampen gibt. Oberbauvorschriften sind aber nicht Teil des freien Netzzuganges und damit nicht so einfach erhältlich. Deswegen kann ich nicht sagen, wo die Grenze liegt, bis zu der Baumaschinen ohne zusätzliche Sicherung eingesetzt werden dürfen.

Was aber die Zahnstangen in Weichen und Teilungsfehler betrifft, das Problem besteht generell. Die beweglichen Zahnstangen sind nicht zu vermeiden und je kürzer diese Elemente sind, desto geringer ist der Einfluss der thermischen Dehnung. Nur sind hier wieder die atmenden Enden der lückenlosen Zahnstange auf der Strecke ein Problem. Eben, weil die Zahnstange nichts trägt, halte ich Stöße in diesem Fall für die bessere Lösung. Ich werde den Eindruck nicht los, dass mal wieder versucht wird, physikalische Gesetze mit Zweidrittelmehrheit zu ändern. –Falk2 (Diskussion) 15:46, 2. Jan. 2024 (CET)

Schön langsam werde ich das Gefühl nicht los, das du zwar durchaus über ein gewisses Fachwissen verfügst, aber aus Prinzip keine andere Meinung gelten lassen willst - und dazu noch sehr ungeschickt versuchst, dem Gegenüber das Wort im Mund umzudrehen... Und eine gehörige Portion "am deutschen Wesen soll die Welt genesen" kommt dann noch dazu - hat wie bekannt schon immer gut funktioniert (und macht euch auch weltweit so beliebt ;) )...

Erstens geht es hier nicht darum, dass Abbrennstumpfschweißen ein super Verfahren ist, sondern dass der "kalte" Verspannvorgang durchaus funktioniert. Das man beim Abbrennstumpfschweißen Schienenlänge verbraucht, war mir schon vor dem Video klar - sowas sagt einem der Hausverstand (ok, mit etwas techn. Verständnis). Auch habe ich nie erwähnt, dass man es in der Tatra verwendet habe - da bin ich mir nämlich ziemlich sicher, dass dem nicht so war (für die Zahnstange scheidet es wohl ohnehin aus). Die Schweißnähte sehen jedenfalls nicht danach aus...

"Die Schlussschweißungen erfordern in jedem Fall AT-Schweißportionen." Ja, aber nur gerade EINE davon - das macht dann schon einen gewaltigen Unterschied bei längeren Abschnitten!

"Das kaltes Verspannen nicht funktioniert, habe ich nicht gesagt." Ach wirklich?? "Das Wärmen der Schienen durch Zug mit hydraulischen Pressen ersetzen, wurde zwar immermal versucht, aber es setzte sich gerade bei Umbauten nie richtig durch." Schön langsam musst du dich mal entscheiden - bei Neubauten hat man laut dir nicht genug "Anker", aber auch bei Umbauten setzte es sich nicht durch?? Tja, blöderweise hat das zum Glück niemand gegenüber österreichischen Firmen erwähnt - da erreicht man genug "Ankergewicht" auch bei einem noch "losen" Schmalspurgleis mit noch freiem Ende (und auch Bögen)... Und weiters - warum sollte man 60 oder gar 30 m Längen schon verspannen?? Soweit mir das erklärt wurde (und mir auch komplett logisch erscheint), schweißt man erst mal Gruppen mit meistens so um die 300 oder 360 m zusammen und verspannt dann diese Abschnitte (kurz vor dem Abschluß aller Arbeiten). Bei den auf der Normalspur üblichen 120 m Schienen geht das ja schnell (zumindest in Österreich gibt's die ja schon lange ;) ), auf Zahnrad- oder Schmalspurbahnen dauert es eben etwas länger... 30 m-Schienentransport mit Traktion durch eine "echte" Zahnraddampflok sieht trotzdem geil aus - vom Geräusch reden wir gar nicht ;) !

"Ich kann mir aber schon wegen der Reibung wirklich nicht vorstellen, dass man die ganze Streckenlänge mit einem Mal verspannt hat." Ich mir auch nicht - denn warum sollte man????? Vorher hast du ja schon beschrieben, wie es auch meiner Meinung nach höchstwahrscheinlich abgelaufen ist: "Dann bleibt erstmal nur, jeweils eine oder zwei Schweißungen kalt auszuführen und dann die ganze Länge zu spannen (oder zu wärmen)." Wobei ich eher von etwas längeren Abschnitten ausgehen würde - möglicherweise hat man sich aber wirklich von Ankerpunkt zu Ankerpunkt nach oben gearbeitet (wobei 40 m schon ein sehr, sehr kurzer Spannabschnitt wäre und auch 70 m wäre noch recht kurz).

"Stopfen ohne Bremswagen mit Zahnradbremse ist zumindest gewagt." Habe ich das irgendwo behauptet - auch auf "nur" 150‰ wäre das schon weit mehr als nur "wild"! Aber es gibt durchaus einige Bilder von Stopfmaschinen auf Zahnstangen mit Sicherungslok... Und du hast das Geschriebene im Artikel offenbar wirklich nicht gelesen oder verstanden? Als da wäre: "Dabei wurde mit Hilfe von Schreitbaggern weiterer Gleisschotter ausgebracht, weiters die vorhandene Gleisstopfmaschine bei der Talfahrt damit von beiden Seiten gesichert und anschließend ohne Stopfarbeit wieder bergwärts befördert." Das Anhalten bei der jeweiligen Stopflücke schien aber bei Beobachtung des Lochspiels in der talseitigen Druckstange faktisch alleinig mit der Adhäsionsbremse zu gelingen - die bergseitige Seilschlaufe war dabei fast immer lose und wurde erst nach dem Anhalten wieder gespannt. Warum man allerdings dafür und für die wirklich extrem quälend langsamen Schottertransporte nicht die extra beschaffte HGem 2/2 benutzte - keine Ahnung... Aber dadurch hatte das Schotterzug-Begleitpersonal im Herbst ganz locker genug Zeit zum Pilze pflücken während der Fahrt - kein Scherz!

"Deswegen kann ich nicht sagen, wo die Grenze liegt, bis zu der Baumaschinen ohne zusätzliche Sicherung eingesetzt werden dürfen." Weder ich noch die beteiligten Baufirmen warten darauf, dass DU ihnen das sagst... Ich habe es so gesehen vor Ort und die Baufirmen werden wohl vom Betreiber dementsprechende Vorgaben bekommen haben (wobei in den Vorschriften eine "Menzi-Muck"-Sicherung wohl kaum erwähnt ist - nicht mal in der Schweiz :D!).

"Nur sind hier wieder die atmenden Enden der lückenlosen Zahnstange auf der Strecke ein Problem." Da stimme ich dir prinzipiell mal zu (liegt ja - theoretisch - auch auf der Hand) - nur vor Ort sieht es eben anders aus: Egal ob am frühen Morgen oder bei voller Sonne, der Stoß vom Streckengleis her war der "leiseste" (der nächste Ankerpunkt ist ja nie weit weg...). Dagegen waren die weiteren Stöße bis zur Bahnhofshalle in Strba deutlich lauter und auch schon dementsprechend verschlissen - nach gerade mal 3 Monaten Betrieb. Da liegt es dann schon eher an der Verlegegenauigkeit der Weichen - meiner bescheidenen Meinung nach... Lösung - man fuhr eben ganz langsam über die Weichen und beschleunigte erst nachher. Naja...

"Eben, weil die Zahnstange nichts trägt, halte ich Stöße in diesem Fall für die bessere Lösung. Ich werde den Eindruck nicht los, dass mal wieder versucht wird, physikalische Gesetze mit Zweidrittelmehrheit zu ändern." Tja, dann musst du das renommierten Baufirmen wie der STRABAG, Swietelsky oder Rhomberg Sersa eben mal deutlich erklären, dass sie das falsch machen - Schweizer und Österreicher freuen sich aus Prinzip immer unglaublich, wenn Leute aus dem preußischen Einflußbereich ihnen die Welt erklären (versuchen ;p)! Und die Neulagen am Mont Blanc, Montenvers, Puy de Dome und in der Tatra sollten demnach am besten wieder aufgeschnitten werden, damit die arme Zahnstange Luft zum Atmen hat :D! Auch wenn Deutschland mal viele (aber zu einem Gutteil mit nur 50‰ unnötige) Zahnradbahnen hatte - die wirkliche Kompetenz auf diesem Gebiet ist schon seit Jahrzehnten, aber eigentlich schon immer, woanders zu Hause. Und für das ("alte") Strub-System sowie Von Roll gibt ja auch der WP-Artikel eine Schweißung der Zahnstangen an - vermutlich alles "Fake-News" und große Inkompetenz...

Wie schon erwähnt, hat man am Pike's Peak aber trotzdem noch auf Laschung gesetzt - um bei Beschädigung durch Felsstürze leichter wechseln zu können. Auch bei der CF de La Rhune hat man interessanterweise gelascht - allerdings mit sehr langen 6-Loch-Laschen und einer gewissen Stoßlücke, man setzte wohl auch dort auf möglichst große Hinderung der Längenänderung. Zumindest sind die "Laschen" bei den Ankerpunkten gleich ausgeführt... Weiters wurden dort die TN70-Zahnstangen extra unten schräg angefräst, um die von dir so geschmähten "Abhebezangen" nach Anpassung weiter verwenden zu können ;). Fotos dazu gibt's online (aber das bringt wahrscheinlich auch nichts, wenn man es als "Armchair"-Experte ohnehin besser weiß)...

Ich bin aber durchaus der Meinung, dass die Belastung der Zahnstange deutlich höher ist als die der Fahrschienen - auch, wenn sie "nichts trägt" :D! Darum sehe ich keinen wirklichen Nachteil bei der kompletten Verschweißung - vom sicher nicht unbeträchtlichen Aufwand beim Bau mal abgesehen. Dafür sollte der Unterhalt aber bedeutend einfacher sein - und die Langzeitkosten machen eben das Kraut fett... Bei entsprechender Vorbereitung schafft man 4,2 km auch über den Winter - ok, der dürfte auf der La Rhune etwas milder ausfallen, aber trotzdem ;). Die schnellere Bauzeit in einem Rutsch ohne extrem lange Sperre war möglicherweise aber auch der Grund für den Verzicht auf eine Verschweißung - bei den Stößen wird es aber dementsprechend immer etwas gröber rumpeln und Späne geben...

Bleibt nur die Frage, was ergibt sich daraus? Steht soviel Falsches und teilweise grober Blödsinn in der WP, weil "alte weiße Männer" wie du hier mit "Zweidrittelmehrheit " die Meinung vorgeben (wollen) und es (auch schon gut gereiften) Neulingen möglichst harzig machen, hier mitzuarbeiten?? Habt ihr etwa die "Wahrheit" gepachtet (selbst dann, wenn es Belege dafür gibt, dass ihr falsch liegt!)? Soviel Ignoranz und Präpotenz würde mich sprachlos machen - wenn man es aus dem "großen Kanton" nicht schon fast lebenslang so kennen würde. Wobei, "Erklärbären" mit gepachteter Wahrheit gibt es faktisch überall... --Hattori 15 (Diskussion) 01:22, 3. Jan. 2024 (CET)

Nein, Kamerad, so nicht. Bestehe erstmal wenigstens die Facharbeiterprüfung. Schöne Grüße vom Feierabend nach einem Nachtdienst. –Falk2 (Diskussion) 05:35, 3. Jan. 2024 (CET)

hohoho, jetzt werden also schon die "Titel" ausgepackt - geniales Niveau, Genosse! Da beteilige ich mich mal nicht ;)... Wenn einem auch noch die ohnehin schon schwachen Argumente ausgehen, dann werden wir also persönlich auf der unteren Schublade? Oder war der Nachtdienst nicht schön - bei so einer "Qualität" ;P?

Aber zur Erinnerung noch mal einige deiner Stilblüten - da hast du dann was zum Überlegen beim Wachwerden:

• "Die Zahnstangen der Budpester Schwabenbergbahn werden als Bauart Riggenbach eingeordnet, obwohl es dort seit Jahrzehnten keine Zahnleitern mehr gibt." Mit der Aussage stehst du aber auf ziemlich verlorenem Posten, siehe die Optik und auch der Eintrag im Artikel:   "1973 wurde der gesamte Wagenpark erneuert und die Gleisanlagen auf das Zahnstangensystem Strub umgebaut, die Fahrdrahtspannung wurde auf 1500 Volt Gleichspannung erhöht."
• "Trotzdem ist das System der MGB nach wie vor Abt, der Brünig- und Berner Obeland-Bahn Riggenbach und hier eben Strub."   Lediglich für die MGB stimmt das, bei den anderen stehst du wieder alleine da mit dieser Meinung - siehe "Liste der Zahnradbahnen in der Schweiz"...
• "von Roll bewirbt bei seiner Bauform die einfache Herstellung. die Möglichkeit, sie allen Gleisradien anzupassen und sie für alle Höhen und Teilungen liefern zu können."   Und darum wurde sie als Ersatz ja auch in den letzten Jahrzehnten viel verbaut - aber ein Ersatz nimmt nicht den Namen des Vorgängers an...
• "Die Abhebesicherungen, die vor Jahrzehnten auch gerne als Alleinstellungsmerkmal bezeichnet wurden, habe ich so nur auf Zeichnungen und sehr wenigen und richtig alten Bildern gesehen. Sie würden mit den Flacheisenzahnstangen auch nicht harmonisieren."   Abhebesicherungen (bzw. Notbremszangen) kenne ich bei Von Roll allerdings gar nicht (wie auch??). Das gab es nur fallweise bei Strub, bei Abt (theoretisch innen (dann aber nur für Standseilbahnen verwendet) - bei einer Strecke dann außen, wobei das aber Zusatzteile waren) und Riggenbach. (Übrigens - es würde "harmonieren" heißen ;)...)
• "Klassische Strub-Zahnstangen sind vergleichsweise gut längenmäßig anzupassen."   Nö, auch nur im Teilungsraster!
• "Bei allen anderen Formen müssen die Zahnstangen passend zu den Sätteln beim Einbau gebohrt werden."   Und ich dachte, du wärst auf der DFB aktiv gewesen?? Bei Abt, Riggenbach und Co. wird zuerst die Zahnstange verlegt, danach richten sich die Schwellen mit den vorhandenen Löchern! Erst dann folgen die Fahrschienen...
• "Gerade bei der alten BFD war die Schwellenteilung ungleichmäßig, weil an den Stößen enger. Trotzdem müssen die Anschlüsse an den Weichen passen."   Ja, da gab es wohl kürzere Zahnstangenstücke dafür mit anderer Bohrloch-Teilung (aber natürlich trotzdem gleicher Zahnteilung!). Zahnstangenweichen wären mir aber bei der BFD und erst recht DFB nicht bekannt! Später bei der FO und MGB dann schon (Tschamut nach meiner Erinnerung und viel später dann Nätschen)...
• "Die Schwellenanker wirken der Hangabtriebskraft entgegen, zusätzlich erhalten auf Steilrampen auch die Schienen Wanderschutzklemmen, die sich wiederum auf den Schwellen abstützen."   Herkömmliche Schwellenanker kenne ich von Zahnstangenstrecken bislang gar nicht (was sollen die auch viel halten??) - sondern nur ziemlich massiv im Untergrund verankerte "richtige" Fixpunkte (auch schon über 130 Jahre alte). Wanderschutzklemmen an der Zahnstange habe ich in der Tatra zum ersten Mal gesehen. Bei den anderen Systemen sind sie ja nicht erforderlich, weil dort schon mit den Schrauben eine kraft- und FORMSCHLÜSSIGE Verbindung der Zahnstange mit den Schwellen erfolgt. Und lt. Hefti wurde auch beim ursprünglichen System Strub die Zahnstange direkt mit den Schwellen verschraubt und nicht wie beim TN70 nur geklemmt... Demnach also eine eher neue Erscheinung!
• "Gerade auf der Strecke, um die es hier geht, ist der Transport von Langschienen kaum machbar. Selbst, wenn es Langschieneneinheiten für Meterspur gäbe, werden die engen Bögen zum Problem. Hier muss ich annehmen, dass die Schienen in Längen von 30 m, vielleicht auch weniger, geliefert wurden."   Also ich kenne Transporte von 60 m Schienen auf 760 mm - auf Weichen für 40 km/h in die Ablenkung sieht das schon recht "interessant" aus (wie schnell fährt man eigentlich in Sachsen auf freier Strecke bei 10 mm weniger ;) ?) - es funktioniert aber ohne Probleme (auch auf der Mariazellerbahn mit 80 m Radien). Wie der Transport in der Tatra vor sich gegangen ist, weiß ich allerdings auch nicht - die Anlage von mehreren Bauplätzen entlang der Strecke weist aber auf ziemlich viel gleislose Arbeit hin. Aber auch 133-jährige Dampfloks schaffen bis zu 8 "B"-Schienen á 30 m pro Fahrt auf 160‰ - nur so zum Vergleich...   Und ich denke mal, dass die RhB und andere Meterspurbahnen sich auch schon lange vom Einbau 15-metriger Schienen verabschiedet haben :D! Die engen Bögen gibt es übrigens nur auf der TEZ, die Zahnstangenstrecke ist vglw. gerade...
• Und anderswo ist mir noch eine wirklich "hochkompetente" Aussage von dir aufgefallen *Face-Palm*: "Reine Zahnradbahnen ohne umschaltbaren Antrieb gibt es nur als Touribespaßungseinrichtung. Was ernstgenommen werden will und in das umgebende Netz eingebunden ist, nutzt kombinierte Antriebe." Tja, was soll man dazu noch sagen?? Außer Stuttgart, Zürich, Lausanne, ...

"Es ist keinesfalls falsch, sein Gegenüber auch mal direkt anzusprechen und richtig gut, die Argumente seines Gegenübers nicht noch umzudrehen. Bei beidem musst Du Dich mal ganz kräftig an Deine Nase fassen. Analogien sind nie falsch und da ist die Strecke zwischen den beiden Eibenstöcken eben nicht irrelevant. Es geht hier nämlich nicht über Schweizer Bahnen, die schweizerischen Vorschriften werden nur meist als Referenz herangezogen, weil sie am ausgefeiltesten sind. Man muss aber keinen Pass mit einem weißen Kreuz besitzen, um etwas von Eisenbahnstrecken mit einer zusätzlichen Zahnstange zu verstehen. es wäre natürlich schön, wenn Du mal wirklich auf das eingehst, was ich hier aufgeworfen habe. Meine Erfahrung mit Dir lässt aber meine Hoffnung sehr klein werden."  

Kein weiterer Kommentar - nur ein kaputter Spiegel... --Hattori 15 (Diskussion) 07:53, 3. Jan. 2024 (CET)

@Falk2. Laut seiner Benutzerseite hat Hattoris roter Pass kein weisses Kreuz, sondern einen weissen Streifen. Willst du ihm deswegen Inkompetenz vorwerfen?

Zudem habe ich über deine Kenntnisse von Zahnradbahnen ernsthafte Zweifel. Du hast vor kurzem die Datei:07 402 Bf Gais, ABt 117.jpg aus dem Jahr 1995 hochgeladen. Die Gaiserbahn hatte damals noch einen Zahnstangenabschnitt in der Ruckhalde. Deine Bildbeschreibung hagelt von Fehlern. Von Gais fahren keine direkten Züge nach Herisau oder Gossau. Ein Zahnradbahnkenner weiss das (oder schaut im Fahrplan nach). Der Triebwagen war jeweils auf Seite Appenzell eingereiht. Das belegen Bilder auf Wikimedia. Darüber haben wir früher schon diskutiert. Du hast damals stur und fest behauptet, dass bei Zahnradbahnen das Triebfahrzeug stets auf der Talseite eingereiht sei. In der oben erwähnten Bilddatei hast du es auch nicht geschafft, Gais dem richtigen Kanton zuzuordnen. Wie kompetent du bist hat sich auch in Diskussion:Zahnradbahn#Differentialantrieb gezeigt. Die MGB lässt ihre HGe 4/4 II inzwischen im Industriewerk Bellinzona mit einer neuen elektrischen Ausrüstung ausstatten, weil man heute keine Lokomotiven mit Differentialantrieb mehr baut. Zudem erinnere ich mach an die Diskussion um die Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen. Du konntest nicht akzeptieren, dass in der Schweiz der Begriff Balancierhebelkupplung nicht verwendet wird. Den Vogel abgeschossen hast du in Diskussion:Zahnradbahn#Kreuzungsstation Tschamut-Selva (MGB), wo du von den Schweizern die Wiedereinführung des ß verlangt hast. In die gleiche Richtung geht deine Kritk an der Verwendung der Mittelpufferkupplung. Wenn man dir glauben darf, snd die Verantwortlichen in Brig und Landquart inkopetent. Das gleiche gilt für die Beamten des Bundesamts für Verkehr: Ich zitiere dich :„Auch die Beamten in Bern können sich irren.“ Hattori hat völlig recht: Auf solche selbsternannten „Experten“ aus dem „grossen Kanton“ können wir mit den roten Pässen gut und gerne verzichten. (Aber damit man mich richtig versteht: Der Grossteil der bundesdeutschen Wikipedianer leistet tolle Arbeit.) Das man dich auf Wikimedia für eine unbeschränkte Dauer gesperrt hat, wird ja auch seine Gründe haben. -- Plutowiki (Diskussion) 03:07, 4. Jan. 2024 (CET)

Das lasse ich mal alles so stehen. Es ist ein prachtvolles Beispiel, wie man nicht schlich diskussiert. Vorwürfe, und dann auch noch haltlose, gehören nicht dazu. Deswegen ist für mich hier Feierabend. –Falk2 (Diskussion) 03:51, 4. Jan. 2024 (CET)

Wenn du dich dazu nicht äußern willst, ist das deine Sache - aber diese oben zitierten unzähligen Falschbehauptungen hast du eben selbst geschrieben, daran ist nicht zu rütteln. Entweder lebst du in einer eigenen Welt, die du dir so machen willst, wie sie deinen Fantasien entspricht oder du hast noch andere, viel größere Probleme - beides ist aber mit gewissen Konventionen auf WP (und auch in der realen Welt) nicht wirklich vereinbar.

Dass du dann angesichts deiner oben deutlich erkennbaren Unsachlichkeit diese nun anderen vorwerfen willst, zeugt ja schon von einer gewaltig verzerrten Wahrnehmung - das pauschale Treten nach dir unliebigen Personengruppen (Schlipsträger, nicht-Facharbeiter oder was auch immer) macht es nicht besser, sondern erst richtig unsachlich und erbärmlich. Du präsentierst hier nämlich völlig schamlos und typisch wortgewaltig die Zusammenfassung aller Vorurteile, die man landläufig Personen deiner Herkunft (oft leider nicht zu Unrecht) unterstellt - und damit tust du weder dir noch anderen einen Gefallen. Zugegebenermaßen habe ich dann auch mit ein paar weniger sachlichen Ansagen gekontert, aber da habe ich das Echo eben nicht zurückhalten können bzw. wollen...

Anhand der Umgangsformen auf deiner oder anderen Diskussionsseiten, der unzähligen Sperren auf WP und deinem geradezu fanatischen Kreuzzug für gewisse Sonderzeichen (die aber noch nicht oder vlt. auch nie hier Standard sind) hast du dich ohnehin selber abgeschossen - eine sachliche Diskussion ist da nicht zu erwarten und dazu kommen dann eben noch ganz grobe fachliche Defizite in einigen Themenbereichen... Klingt hart, ist aber so! Und dann warte ich schon mal gespannt auf eine Aufzählung der angeblich "haltlosen Vorwürfe" - ich kann es gar nicht erwarten! Da du anderswo deinen Vater als Polizisten erwähnt hast - von den Indizien und schriftlichen Beweisen sieht es aber richtig schlecht für dich aus, das sollte dir mittlerweile schon bewusst sein...

Schönen - hoffentlich richtig langen - Feierabend!

PS: "Du hast damals stur und fest behauptet, dass bei Zahnradbahnen das Triebfahrzeug stets auf der Talseite eingereiht sei." Hat er das tatsächlich?? Das ist ja der Höhepunkt von Ignoranz und Tunnelblick und schlägt alle obigen Falschaussagen noch um Längen... Nur weil das auf vielen deutschen Zahnradbahnen (und tw. auch Steilstrecken) jahrzehntelang so üblich war, dass man z.T. alle paar Kilometer umsetzen musste, gilt das noch lange nicht für den Rest der Welt (die sich nach seiner Auffassung aber offenbar gefälligst dem deutschen Wesen unterzuordnen hat, darum darf auch überall Bahnbetriebswerk o.ä. dazu gesagt werden - aber wehe, man bezeichnet eine deutsche Einrichtung mal mit anderswo gebräuchlichen Worten - da geht es dann üblicherweise ab!). Tja, lieber @Falk2 - obwohl du dich anscheinend in der Vergangenheit bei der DFB betätigt hast, ist dir aber weder aufgefallen, dass man Abt'sche Zahnstangen nicht erst auf der Baustelle bohrt (bei Reparaturen vlt. mal ausgenommen, aber ansonsten wäre das mehr als nur mühsam und hinderlich), sondern auch nicht, dass sowohl DFB als auch FO ihre Züge bergauf ZIEHEN. Und auch auf der noch deutlich steileren BVB gibt es gezogene Züge - man sollte sich bei einem Thema eben schon wirklich auskennen, bevor man solche Behauptungen mit Vehemenz in die Welt setzt!!

Zur Erinnerung nur als eines von vielen Beispielen, da du davon entweder nie wusstest oder schon verdrängt hast:

"Die Verlegung von Zahnstangengleis weicht vom Vorgehen der Montage von Adhäsionsgleis ab. Die Lage der Schwellen richtet sich nach den Bohrungen der Zahnstangenlamellen. Die Arbeitsanweisung aus dem DFB-Bauhandbuch beschreibt den Ablauf so: Arbeitsanweisung „Verlegung von Zahnstangengleis System «Abt» auf Stahlschwellen"

"Nach Möglichkeit wird die Arbeitsrichtung bergwärts gewählt. Dies ergibt weniger Teilungsfehler an der Zahnstange und ermöglicht das laufende Einschottern und Stopfen des fertig montierten Gleises. Damit können die folgenden Schottertransporte bereits korrekt liegendes Gleis befahren." "[1]

Und, oh Wunder, oh Wunder - das macht nicht nur die DFB so ;) (zumindest bei Zahnstangen, welche nicht wie herkömmliche Schienen befestigt werden - dort ist es meist wieder genau anders)! --Hattori 15 (Diskussion) 07:33, 4. Jan. 2024 (CET)

@Falk2 - Weil es so eklatant daneben ist:

• "Vielleicht sollten wir das Zahnstangensystem, das ja vor allem die Höhenlage und Teilung der Zahnräder und -stangen definiert, von der konkreten Bauart der Zahstangensegmente trennen?" 1. Entweder hast du Walter Hefti's Standardwerk zu dem Thema nie gelesen oder eben nicht verstanden - aber was du hier vorschlägst, geht über Theoriefindung noch ganz weit hinaus! 2. Abgesehen vom nur einmal verwendeten System Locher gibt es alle anderen Zahnstangen in mehr oder weniger vielfältigen Teilungen, Höhen, Breiten und sonstwas - die Zuordnung erfolgt aber nach der prinzipiellen Bauart, nicht nach den Abmessungen im Detail. Oder willst du etwa ein ohnehin schon komplexes Thema nur noch weiter verkomplizieren? Und gleichzeitig aus einer Handvoll Typen so gegen Hundert und mehr machen? Zu welchem Zweck? 3. Allen Ernstes schlägst du dann noch vor, Von Roll-Lamellen nach ihrem Vorgänger zu benennen... Wie stellst du dir das vor, wie das im Appenzell früher gewesen wäre? Dort, wo es Strub ersetzt hätte, hätte man es Strub nennen sollen und als Ersatz für Klose-Zahnstangen hätte die komplett gleiche Lamelle dann Klose geheißen? Nicht dein Ernst oder? Merkst du schön langsam, was du da geschrieben hast - oder willst du es immer noch nicht wahrhaben?
• Bezüglich "kalter" Verspannung von Schienen empfehle ich dir bei Gelegenheit ein Praktikum in deiner Firma bei der entsprechenden Abteilung - es ist eben doch etwas anderes, wenn man nur glaubt zu wissen, wie es geht oder tatsächlich mal dabei war. Als Signalwerker hast du jedenfalls mal keine berufliche Kompetenz hierin - und deinen Aussagen nach bist du auch auf einem Uralt-Stand, was diese Arbeitsabläufe angeht...
• Anhand einiger gefundener Foto-Serien und Videos aus der Tatra haben sich mittlerweile viele offene Fragen geklärt - bspw. der grobe Bauablauf, die Länge der verbauten Schienen, dass man im Juni 2021 eigentlich schon fertig war mit dem Umbau usw. Dann dürfte an den Gerüchten, dass die Stadler-TW Probleme bei der Inbetriebnahme hatten, doch etwas dran sein. Wobei es für mich dann immer noch nicht ganz nachvollziehbar ist, warum man die Arbeiten vom Sept./Okt. 2022 nicht gleich noch 2021 gemacht hat... Wie man die Zahnstange dann genau verspannt hat, hat sich leider nicht geklärt - anhand des Bauablaufs ergäbe sich da aber eine recht einfache Möglichkeit! Aber für dich wahrscheinlich weiter im Bereich des Unmöglichen ;)...

--Hattori 15 (Diskussion) 15:25, 4. Jan. 2024 (CET)

Hier ist jetzt Schluss. Für beide. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:56, 4. Jan. 2024 (CET)

@Hallo Hattori. Zur Präzisierung: Der Zahnstangenabschnitt „Ruckhalde“ mit drei verschiedenen Zahnstangensystemen befand sich nicht im Appenzellerland, sondern in der Stadt St. Gallen. Das ändert aber nichts an den Tatsachen, die ich 2017 in Bildern festgehalten habe:

• 
  Übergang Von Roll-Strub in der Ruckhalde. Das sind sicherlich keine Riggenbach-Klose-Zahnstangen.
• 
  Sonderkonstruktion einer Leiterzahnstange ohne Wangenüberhöhung. Vorne und hinten im Bild keine Riggenbach-Klose-Zahnstangen.
• 
  Übergang Von Roll-Leiterzahnstange. Links im Bild sicherlich keine Riggenbach-Zahnstange
• 
  Der Zug befindet sich noch nicht auf dem Abschnitt mit Riggenbach-Zahnstange.

-- Plutowiki (Diskussion) 01:10, 5. Jan. 2024 (CET)

Hallo Plutowiki!

Man verzeihe mir die Unschärfe - da habe ich gleich mal gar nicht nachgesehen, wo das jetzt genau liegt. Angesichts Ausser- und Innerrhoden ist die Appenzeller-Gegend geographisch ohnehin etwas komplex ;)...

Danke für die Bilder, das macht die bunt gemischte ehemalige Situation deutlich. Und auch, wie frei kombinierbar verschiedene einlamellige Zahnstangen-Bauarten mit mittiger Lage eben sind, wenn ihre Parameter gleich lauten. Aber ebenso auch, das Falk2 mit seiner mehr als nur seltsamen Forderung nach Klassifizierung durch Abmessungen komplett falsch liegt - es widerspricht sowohl jahrzehnte-, eigentlich schon jahrhundertelang üblichen Bezeichnungen, der unbestreitbaren Einordnung bei W. Hefti und macht auch sonst keinerlei Sinn... Zumindest fällt mir kein einziger Vorteil ein, wenn man hier nach seiner ziemlich unüberlegten Theorie bei den entsprechenden Vorgänger-Bezeichnungen bleiben würde. Weder für den Laien noch für entsprechend Kundige würde sich dabei irgendeine Verbesserung ergeben – sondern nur endgültige, hochgradige Verwirrung bei einem ohnehin schon eher komplexen Thema. Und wenn man sich die "Liste von Zahnradbahnen in der Schweiz" ansieht, dann herrscht dort ja auch Konsens darüber, dass viele Bahnstrecken im Lauf der Jahre unterschiedliche Systeme verbaut haben.

Bis zu seiner Änderung beim EMU 29.0 herrschte abgesehen von der Bezeichnung "Strub / Von Roll" in diesem Artikel im Bezug auf die Tatra-Zahnradbahn ja auch weitgehend Konsens, welches System hier früher verbaut war (siehe "Liste von Zahnradbahnen"). Auch würde mich ein Beleg interessieren, wonach diese Strecke früher "Strub" gewesen sein soll - über den Modelleisenbahner haben wir ja schon geschrieben. (Einer Zeitschrift, die über die Jahrzehnte aber eine bunte und vielfältige Ansammlung an dubiosen bis eindeutig falschen Aussagen getätigt hat und x-mal behauptete, Mügeln sei mal der größte Schmalspurbahnhof Europas gewesen, kann ich nicht unhinterfragt Glauben schenken. Und die zunehmende ideologische Färbung so ab Mitte der 70er macht es nicht besser...)

Und warum er mit der Änderung beim EMU 29.0 solange gewartet hat, nachdem er bereits am 10.06.2019 in diesem Artikel die Änderung auf "Strub / Von Roll" durchführte, ist auch eher eigenartig und inkonsistent. "Zahnstangensystem Strub (beim Neubau ausdrücklich so genannt" ist jedenfalls kein Beleg dafür! --Hattori 15 (Diskussion) 08:05, 5. Jan. 2024 (CET)

Mich würde eigentlich eine ganz andere Sache interessieren: Nach meiner Auffassung sollten sowohl die alte Zahnstange, als auch die neue ein identisches Zahnprofil in indentischer Höhe aufweisen. Aus meinem technischen Verständnis heraus würde ich sogar behaupten, dass die ganze Sache sogar den einschlägischen technischen Normen für Zahnräder (siehe: Modul (Zahnrad)) entspricht. Kann das jemand von den Experten hier exakt beantworten? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:59, 5. Jan. 2024 (CET)

Und du glaubst wirklich bei deinem hier und anderswo präsentierten Auftreten in meist äußerst umgänglicher Form (nicht), dass du da noch eine sinnvolle Antwort bekommst? Viel Glück :D!

Vor allem - was soll da jetzt eigentlich die Frage sein? Ob sich Riggenbach, Abt, Strub und Co. vor über hundert Jahren gefälligst an DIN-Normen gehalten haben ;P? Wohl eher nicht... Ansonsten empfehle ich umfangreiches Studium in einschlägiger Literatur - da gibt es richtig dicke Wälzer zu den Themen!

PS: die Höhe allein macht es nicht aus, es kommt auch auf die Länge an (und noch ein paar weitere "Kleinigkeiten") ;)!

PPS: Die ziemlich verquere Form der Fragestellung wirkt, als gehöre sie wirklich "entschwurbelt" - so wie du das so gerne titulierst, wenn du anderer Leute Arbeit in Nuancen umformulierst ([2]). --Hattori 15 (Diskussion) 21:29, 5. Jan. 2024 (CET)

Ach, das war nur ein Test, ob wir hier auch sachlich diskutieren können. Einen schönen Abend noch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:46, 5. Jan. 2024 (CET)