Entwicklungsgeschichte der norwegischen Triebwagen

Mit der Einführung von Benzin-, Diesel- und Elektromotoren wurde in Norwegen erkannt, dass der Betrieb mit einem mit diesen Motoren ausgestatteten Einzelfahrzeug – dem Triebwagen – vor allem auf Strecken mit weniger Fahrgästen oder zu bestimmten Tageszeiten kostengünstiger als zuvor abgewickelt werden konnte. Die Entwicklungsgeschichte der norwegischen Triebwagen begann mit zwei aus Deutschland eingeführten Fahrzeugen.

Entwicklungsgeschichte

Mit einzeln fahrenden Triebwagen, teilweise mit angehängten Personenwagen und später mit Steuerwagen, konnte der Personenverkehr vereinfacht werden. Allerdings können Triebwagen oft nur mit bestimmten anderen Typen zusammengekuppelt werden. Einheiten aus einem Triebwagen mit gekuppelten Mittelwagen (auch Beiwagen genannt) und Steuerwagen werden als Triebzug bezeichnet. Mit dem Steuerwagen war es in der Anfangszeit möglich, dem Triebwagenführer Signalzeichen zu geben, damit dieser den Zug entsprechend fahren konnte. Später wurde diese Technik verfeinert, so dass die Elemente des Triebwagens vom Steuerwagen ferngesteuert werden konnten. Daraufhin konnte auf den zusätzlichen Triebwagenführer im Motorwagen verzichtet werden.

Trotz der funktionalen und technischen Ähnlichkeiten zwischen einem Motortriebwagen und einer Straßenbahn wurden Motortriebwagen im Bahnbetrieb erst verwendet, als Straßenbahnen schon lange im Einsatz waren. Die Norges Statsbaner (NSB) nahmen die ersten Motortriebwagen in den 1920er Jahren in Betrieb.

Bei modernen Triebzügen sind die Motoren und andere Ausrüstungsgegenstände des Zuges über die gesamte Einheit verteilt, so dass die früher einfache Trennung und einzelne Nutzung des Triebwagens ohne Bei- oder Steuerwagen in vielen Fällen nicht mehr möglich ist.

Die ersten Benzintriebwagen

Die ersten beiden Triebwagen wurden 1924 aus Deutschland eingeführt und unter anderem im Nahverkehr um Bergen und Trondheim eingesetzt. Dies waren benzinbetriebene Drehgestellfahrzeuge mit einem Führerstand an jedem Ende. Dadurch konnte bei Richtungsänderungen der Triebfahrzeugführer das Fahrzeug sofort vom gegenüberliegenden Fahrpult fahren, wenn keine zusätzlichen Wagen mitgeführt wurden. Diese Wagen erhielten die Typenbezeichnung Co–m type 1. C steht für 3. Klasse, o für Drehgestell und m für Motor. Ferner wurde 1927 ein zweiachsiges Fahrzeug geliefert, es bekam die Bezeichnung C–m type 1.

Neubauten in Norwegen

Statt weitere Fahrzeuge aus Deutschland zu importieren, begannen NSB gegen Ende der 1920er Jahre selbst mit dem Bau einer größeren Serie von zweiachsigen Triebwagen. Diese erhielten den in der damaligen Zeit üblichen Holzaufbau. Diese Triebwagen wurden sowohl für Schmalspur als auch Normalspur gebaut. Die schmalspurigen Wagen mit der Bezeichnung C–m type 1 erhielten eine Teakverkleidung, bei den normalspurigen C–m type 13 wurden lackiertem Stahlplatten auf einem Holzrahmen befestigt. Dies waren omnibusartige Fahrzeuge mit einer Führerkabine, sie mussten wie Dampflokomotiven an Endstationen gedreht werden. Dieser Vorgang dauerte zusätzliche Zeit und es musste eine Drehscheibe zur Verfügung stehen.

Danach folgte ein größerer Wagentyp für Normalspur, der mit einem Führerstand an beiden Enden versehen wurde. Die erste Serie erhielt Benzinmotoren und bekam die Bezeichnung C–m type 14. Ihm folgte eine Version mit Dieselmotor, die als Cm type 15 bezeichnet wurde.

In der Zwischenkriegszeit gab es mehrere Gründe für die Einführung von Triebwagen. Der Verkehr ging mit einem allgemeinen wirtschaftlichen Abschwung in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zurück. Die Zahl der Reisenden sank. Wenn ein Verkehrsangebot auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen in der bisher gewünschten Frequenz erhalten bleiben sollte, nahmen die Betriebskosten zu. NSB versuchten zunächst mit dem sogenannten Småtog, bestehend aus einer kleinen Dampflokomotive mit Übergangseinrichtung, die Kosten zu senken. Der Heizer konnte als Zugbegleiter eingesetzt werden und Fahrkarten verkaufen. Der Betrieb der Dampflokomotiven war jedoch teuer, so dass die Einsparungen nicht ausreichten. Darüber hinaus war die Eisenbahn im Begriff, ihr Beförderungsmonopol zu verlieren, weil Straßen gebaut und dort eine Reihe von Buslinien geschaffen wurden. Das Entwicklung des Autos brachte ständige Verbesserungen im Straßenverkehr. Im Wettbewerb hatte die Eisenbahn nur mit langsamen Dampflokomotiven und alten Wagen keine Chance bei den Fahrgästen. Triebwagen konnten für die Fahrgäste oft und mit wenig Anforderungen an örtliche Einrichtungen anhalten, so dass diese an vielen Straßenkreuzungen Bedarfshaltestellen bedienten. Es wurden Bahnübergänge mit einem Haltsignal ausgerüstet, mit dem die Fahrgäste bei Bedarf ein Zeichen gaben. Die ersten Triebwagen wurden daher im Nahverkehr über kurze Strecken mit häufigen Halten verwendet.

Elektrische Triebwagen, Type 2, 4 und 5

Type 2-Zug, Filipstad, 1931

Type 5-Zug in Oslo Ø, 1939

Der Nahverkehr rund um Oslo wurde in den 1920er Jahren mit Lokomotiven und Wagen durchgeführt. Das Verkehrsaufkommen war dafür groß genug. Auf Drammenbanen und Hovedbanen wurden die Nahverkehrszüge von Elektrolokomotiven der Typen El 1 und El 5 gezogen. Die weniger befahrenen Strecken sollten mit Zügen ähnlich der bereits im Einsatz befindlichen Dieseltriebwagen bedient werden. Dazu sollten ebenso Steuerwagen verwendet werden, um das Wenden der Züge wie bei lokomotivgeführten Personenzüge zu vermeiden. So entstand der erste Elektrotriebwagen Co-m type 2 (später Cmeo type 2 und ab 1956 NSB Type 62), der die Größe eines normalen Personwagens auf Drehgestellen mit äußerer Teakholz-Verkleidung hatte. Vier Stück wurden 1931/32 für den Nahverkehr zwischen Oslo und Sandviken geliefert. Acht Personenwagen, die bereits in Nahverkehrszügen genutzt wurden, wurden zu so genannten Leitungswagen umgebaut. Vier von ihnen wurden wiederum mit einem Steuerstand an einem Ende ausgestattet. Ein Triebzug bestand aus einem Motorwagen, einem Mittelwagen und einem Steuerwagen und verkehrte als feste Einheit. Diese 3-Wagen-Einheiten waren lange Standard für elektrische Triebzüge bei NSB.

Ein paar Jahre später, als Østfoldbanen fast bis Oslo elektrifiziert war, wurde für den Nahverkehr auf dieser Strecke und Hovedbanen eine leicht modernisierte Version des Co-m type 2 gebaut. Dieser als Co-m type 5 (später Cmeo 105 und ab 1956 NSB Type 65) bezeichnete Triebwagen hatte Stahlverkleidung und wurde von 1936 bis 1939 gebaut. Wie bei Drammenbanen wurde älteren Waggons zu Mittel- und Steuerwagen umgebaut. Diese waren teakholzverkleidet und erhielten eine neue Form wie die Type 5-Triebwagen. Die Motorwagen wurden zeitweise mit Mittel- und Steuerwagen des Type 2 verbunden. Diese Kombinationen wurden verstärkt gebildet, als 1941 eine Serie Type 5b gebaut wurde, diese waren runder und stromlinienförmiger. Die Serie Type 5c mit 22 Wagen wurde zwischen 1949 und 1952 gebaut. Sie unterschied sich im Aussehen von den Serien a und b durch Festfenster mit Holzrahmen und Luftklappen auf dem Dach. Die Serien a und b hatte große Fenster, die nach unten geschoben werden konnten. Type 5 hatte die Sitzanordnung 3+2 mit schwenkbaren Rückenlehnen in allen Fahrzeugteilen. So konnten die Fahrgäste im Nahverkehr in Oslo immer in Fahrtrichtung sitzen.

In der Zwischenzeit war 1935 die Hardangerbahn eröffnet worden, die von Beginn an elektrisch betrieben wurde. Für diese Strecke wurden 1934 eigene Triebwagen gebaut, die speziell für den starken Steigungen von bis zu 35 ‰ geeignet warent. Dies waren Zweirichtungsdrehgestelltriebwagen mit Stahlverkleidung, die drei Triebwagen wurden als Cmo type 4, dann Cmeo type 104 und ab 1956 als NSB Type 64 bezeichnet. Die Züge wurden vor allem auf der Hardangerbahn für alle Personenzüge verwendet, bis der Personenverkehr 1985 eingestellt wurde. Einer der Wagen wurde gelegentlich auf der noch steileren Flåmsbana verwendet.

Dieseltriebwagen, Type 3, 6 und 7

Für nichtelektrifizierte Strecken ging die Entwicklung in den 1930er Jahren zu Drehgestelltriebwagen mit Führerständen an beiden Enden, die mit einem Steuerwagen gefahren werden konnten.

Zuerst wurde eine kleine Serie mit Benzinmotor beschafft, der äußerlich in vielerlei Hinsicht dem elektrischen Typ 2 ähnelte. Die drei Triebwagen wurden für den Nahverkehr auf der Vossebane gebaut und sollte die deutschen Triebwagen aus den 1920er Jahren ersetzen. Die Serie wurde mit Cmo type 3 bezeichnet und später auf Dieselbetrieb umgestellt. Ab 1956 trug die Baureihe den Namen NSB Type 83, verließ Vossebanen und beendete seine Laufbahn auf der Bahnstrecke Reinsvoll–Skreia (Skreiabanen). Die Motoren für diese Triebwagen wurden von den Deutschen Werken Kiel geliefert.

Die nächste Serie wurde ab 1938 in größeren Stückzahlen gebaut – der NSB Type Cmo 6 (ab 1956 NSB Type 86). Dabei handelte es sich um Leichtmetallwagen. Diese Serie wurde über viele Jahre und auch in vielen Varianten gefertigt. Durch die Steuerwagen waren die Triebwagen leicht in beide Fahrtrichtungen einsetzbar. Sie waren fast auf dem gesamten nicht elektrifizierten Streckennetz im Einsatz und wurden sogar für den „Nordlandsekspressen“ zwischen Trondheim und Lønsdal benutzt. Type 6 hatte die Sitzanordnung 3+2 mit schwenkbaren Rückenlehne in allen Fahrzeugteilen. So konnten die Fahrgäste im Nahverkehr in Oslo immer in Fahrtrichtung sitzen.

1941 wurde ein weiterer Fahrzeugtyp konstruiert, der besonders für Strecken mit leichtem Oberbau geeignet war. Dieser wurde Cmo type 7 (ab 1956 NSB Type 87) genannt und erhielt keinen Steuerwagen. Stattdessen wurde eine Reihe von sehr kurzen und leichten Güterwagen mit dem Namen „koffert“ für diesen speziellen Fahrzeugtyp gebaut, deren Zweck der Transport von Koffern und andere Gepäckstücke war. Diese neuen Dieselfahrzeuge aus den späten 1930er Jahren führten dazu, dass die Zahl der dampfgeführten Personenzüge reduziert werden konnte.

Schnelltriebzüge, Type 106 und 8

Während des Zweiten Weltkrieges wurden zwei renommierte Fahrzeug-Projekte, eines für elektrischem Betrieb (CFmeo type 106) und eines für Dieselbetrieb (Cmdo type 8) geplant. Dies waren die sogenannten Lyntog in den Farben creme-weiß und blau, mit deren Bau 1945 begonnen wurde und von denen vier Züge von jeder Art gebaut wurden. Ihr Einsatzgebiete waren die Hauptstrecken von Oslo nach Trondheim, Bergen, Kristiansand und Göteborg. Die Einheiten bekamen ein Schild mit Namen und Wappen auf jeder Seite, auf dem das Zugziel stand.

Hier versuchten NSB, an die Zwischenkriegszeit, in der Züge mit 120 km/h gefahren wurden, anzuknüpfen. Im Typenplan 1956 wurden die elektrischen Züge mit NSB Type 66 und die Dieselzüge mit NSB Type 88 bezeichnet.

Die Dieselzüge hatten anfangs Probleme mit den Motoren. Diese wurden nach einigen Jahren ersetzt. 1958 wurde eine leicht modernisierte B-Variante in zwei Exemplaren gebaut, so dass insgesamt sechs Dieselzüge existierten. Alle waren 3-Wagen-Einheiten, wie es bei elektrischen Triebzügen üblich war. Für Dieselzüge war es das einzige Mal in der norwegischen Geschichte, dass 3-Wagen-Züge gebaut wurden. Diese wurden nicht mit einem Steuerwagen ausgestattet, sondern hatten einen Motorwagen an jedem Ende und einen Zwischenwagen in der Mitte. Sie wurden 1970 außer Dienst genommen, nachdem sie in den letzten fünf Jahren auf der Rørosbahn fuhren.

Die elektrischen Züge verkehrten zuletzt auf der Vestfoldbahn und wurden im Jahr 1977 abgestellt.

Deutsche Triebwagen in Norwegen, Type 9 und 10

Während des Zweiten Weltkrieges war die Eisenbahn für die deutschen Besatzungstruppen sehr wichtig, deshalb wurden während dieser Zeit viele Fahrzeuge nach Norwegen gebracht, wo sie nach Kriegsende im Mai 1945 blieben. Sie wurden als Kriegsbeute oder Kriegsersatz behandelt und von der Direktion für zivile Notfallplanung verwaltet. Die formale Übergabe an die Norwegischen Staatsbahnen erfolgte erst später, obwohl sie bereits die ganze Zeit von den NSB benutzt wurden.

Dies waren die fünf Dieseltriebwagen 137 041, 123, 124, 134 und 135, 1934 mit der Achsfolge 2' B' gebaut sowie die sechs dieselelektrische Triebwagen 137 170, 187, 200–202 und 208, 1935/36 ebenfalls mit der Achsfolge 2' Bo' erbaut. Alle Fahrzeuge waren aus Leichtmetall. Sie waren problematisch in der Unterhaltung, wurden jedoch soweit gepflegt, dass sie einsatzfähig blieben. Bei den NSB erhielten die dieselmechanischen Wagen bei der offiziellen Übernahme am 12. September 1945 die Bezeichnungen Cmdo type 8 und die dieselelektrischen Wagen die Bezeichnung Cmdeo type 1. Bereits 1946 erfolgte eine neue Eingruppierung, aus der Bauserie Cmdo type 8 wurde Cmdo type 9a und aus der Serie Cmdeo type 1 die beiden Untergruppen Cmdeo type 10a und Cmdeo type 10b.

Zwischen 1953 und 1958 wurden alle ausgemustert. Einige Fahrzeuge der Reihe Cmdeo type 10 wurden als Bahndienstwagen umgebaut und waren bis weit in die 1970er Jahre im Bezirk Stavanger im Einsatz.

→ Hauptartikel: NSB Type Cmdo 8a

→ Hauptartikel: NSB Cmdeo type 1

Moderne Nachbauten, Type 11 und Type 107

Die erfolgreichsten Triebwagentypen waren die Ende der 1930er Jahre gebauten Baureihen Cmo type 6 und Co-m type 5. 15 Jahre später waren sie Vorbild für modernisierte Varianten.

Die verbesserten Dieseltriebwagen wurden 1955 und 1956 geliefert, die Serie von zehn Fahrzeugen wurde Cmdo type 11 genannt. Sie wurden gegenüber dem Typ 6 für mittleren Entfernungen geplant und erhielten normale Sitzgruppen in der Anordnung 2+2 auf jeder Seite eines Mittelganges. Typ 5 und Typ 6 hatte im Vergleich dazu bei gleicher Breite die Sitzanordnung 3+2 mit schwenkbaren Rückenlehnen in allen Fahrzeugteilen.

Die Elektrotriebwagen Cmeo type 107 waren mit der gleichen Art schwenkbarer Rückenlehnen ausgestattet wie Typ 5 und unterschieden sich vom Typ 5c durch eine etwas andere Triebdrehgestellkonstruktion. Die Motoren lagen im Drehgestellrahmen anstelle der vorher verwendete sogenannten frei aufgehängten Motoren. Ferner hatten die Wagen ganze Fensterscheiben.

Elektrische Triebzüge für mittlere Entfernungen, Type 68

Basierend auf der Baureihe Cmeo type 107 bestellte NSB bei Skabo jernbanevognfabrik und Norsk Elektrisk & Brown Boveri Triebwagen für mittlere Entfernungen. Die technische Ausrüstung war ähnlich wie beim Cmo type 7, aber im Gegensatz zu diesem, der nur 70 km/h fuhr, konnten die neuen Fahrzeuge mit 100 km/h verkehren. Die Sitze und der Innenraum waren für längere Distanzen konstruiert. Sie wurden in zwei Versionen, A von 1956 bis 1958 (68.01-21) und B von 1960 bis 1961 (68.22-30), gebaut. Triebwagenzüge der Type 68a bestanden aus einem Triebwagen (Bmeo 68a), einem Mittelwagen (Bo3h type 1) und einem Steuerwagen (BFo3c type 1). Ein B-Zug bestand aus einem Triebwagen (Bmeo 68b), einem Mittelwagen (Bo3i type 1) und einem Steuerwagen (BFo3d type 1). Der Mittelwagen für den B-Zug, Bo3i, besaß komfortable Sitze ähnlich wie in Flugzeugen. Dieser Wagen wies den höchsten Reisestandard bei NSB Anfang der 1960er Jahre auf.

Die Triebzüge wurden zwischen 1996 und 2001 aus dem Verkehr gezogen, lediglich die drei Garnituren 68.21 bis 23 wurden 2001 an Ofotbanen AS für den Personenverkehr auf der Strecke Narvik–Riksgrensen verkauft. Ofotbanen ging 2008 in die Insolvenz und der Personenverkehr wurde von Statens Järnvägar (SJ) übernommen. Der Verbleib dieser drei Triebzüge ist nicht bekannt.

Umzeichnungsplan 1956

Typensystem

Alle Eisenbahnverwaltungen, die 1956 Mitglied des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) mit Sitz in Paris waren, änderten in diesem Jahr ihre Klassenbezeichnungen. Die 3. Klasse wurde zur 2. Klasse aufgewertet und die ehemalige 1. und 2. Klasse wurden als 1. Klasse kombiniert. In mehreren Ländern, die für die 1. Klasse spezielle Züge verwendeten, gab es für die Fahrgäste nur die Möglichkeit, auf andere Züge mit 2. oder 3. Klasse auszuweichen. Im neuen Bezeichnungssystem wurde bei allen beteiligten Bahnen die 1. Klasse mit dem Buchstaben A, die 2. Klasse mit dem Buchstaben B und die nicht mehr verwendete 3. Klasse erhielt, wie schon bei einigen Verwaltungen vorher angewendet, den Buchstaben C.

Dies war für NSB der Anlass, das unsystematische und ungeordnete Typensystem ihrer Triebwagen, das seit etwa 1920 in Anlehnung an das System der Personenwagen bestand, neu zu überarbeiten. NSB hatten die Bezeichnung type oder Type immer mit der Klassenbezeichnung, der Motorisierungs- und der Antriebsart sowie mit der Unterscheidung, ob es sich um eine Drehgestellvariante handelt, mit einer laufenden Typennummer kombiniert.

Am 1. Juli 1956 wurden alle vorhandenen Fahrzeugbaureihen mit Verbrennungsmotor so einsortiert, dass zur ehemaligen, meist einstelligen, Typennummer die Zahl 80 hinzuaddiert wurde und so die ehemalige Typennummer erkennbar blieb. Einige Triebwagen, die ausgesondert werden sollten, erhielten keine neue Typennummer, so dass es Lücken im neuen System gab. Ebenso wurde mit den Elektrofahrzeugen verfahren. Dort kann die Typennummern aus den 1930er Jahren nachverfolgt werden, denn im Regelfalle wurde von der dreistelligen Typennummer der Wert 40 abgezogen. Die Bezeichnung type oder Type blieb erhalten und ist bei neuen Fahrzeugen Bestandteil der Bezeichnung. Allerdings wird diese Bezeichnung nicht an den Fahrzeugen angeschrieben.

Nummerierungssystem

Es gab zwischen 1924 und 1956 mehrere Änderungen in den Nummerierungssystemen. Für einen Überblick über diese Änderungen folgt eine Tabelle aller Triebwagen, aus der erkennbar ist, wie sich Nummern und Typenbezeichnungen in diesen Jahren veränderten. Die Fahrzeuge bekamen ab Beginn fortlaufende Nummern, die von 18201 hochgezählt wurden.

Die ersten beiden Elektrotriebwagen erhielten 1931 die Nummer 18223 und 224, weil anfangs nicht zwischen der Antriebsart unterschieden wurde. Dies wurde erkannt, daher erhielten bis auf diese Ausnahmen Verbrennungsmotortriebwagen die fortlaufende Nummern ab 18201 und elektrische Triebwagen ab 18501. Allerdings wurden die beiden Fahrzeuge noch im gleichen Jahr mit 18501 und 18502 neu nummeriert.

Normalspurige Triebwagentypen und ihre Sortierung in den verschiedenen Nummerplänen bis einschließlich des 1. Juli 1956

Wagennummer	Nummerplan 1925	Nummerplan 1934	Nummerplan 1942	Nummerplan 1956
Verbrennungsmotortriebwagen
18201 18212–13	C–m type 1	Cm type 1a Cm type 1b	Cmb type 1a Cmb type 1b	-
18202–203	Co–m type 1	Cmo type 1	-	-
18215–222	C–m type 13	Cm type 13a	Cmb type 13a	Bmb type 13
18223–224	Co–m type 2	siehe: 18501–02	(102)	(62)
18225–227	C–m type 13	Cm type 13b	Cmb type 13b	Bmb type 13
18228–233	C–m type 14	Cm type 14a	Cmb type 14a Cmb type 14c	-
18234–235	C–m type 14	Cm type 14b	Cmb type 14b	-
18236–238	Co–m type 3	Cmo type 3a	Cmbo type 3a Cmdo type 3b	Bmdo type 83
18239–241	C–m type 14	Cm type 14c Cm type 15b	Cmd type 15b	-
18242	-	Cm type 15a	Cmd type 15a	-
18243–245	-	Cmo type 6a	Cmdo type 6a Cmdo type 6b	Bmdo type 86a Bmdo type 86b
18246	-	Cm type 16a	Cmd type 16a	-
18247	-	Cm type 17a	Cmb type 17a	-
18248–249	-	Cm type 16b	Cmd type 16b	-
18250–253	-	Cmo type 6c	Cmdo type 6c Cmdo type 6e	Bmdo type 86e
18254–259	-	Cmo type 6d	Cmdo type 6d Cmdo type 6e	Bmdo type 86e
18260–264	-	-	Cmdo type 6e	Bmdo type 86e
18265–281	-	Cmo type 7a	Cmdo type 7a	Bmdo type 87a
18282–285	-	-	BEmdo type 1a > CEmdo type 8a	BEmdo type 88a
18286–289	-	-	BFmdo type 1a > CFmdo type 8a	BFmdo type 88a
18290–294	-	-	Cmdo type 8a > Cmdo type 9a	Bmdo type 9a
18295–300	-	-	Cmdeo type 1a > Cmdeo type 10a > Cmdeo type 10b	Bmdeo type 10a Bmdeo type 10b
18301–308	-	-	Cmdo type 7b	Bmdo type 87b
18309–328	-	-	Cmdo type 6f	Bmdo type 86f
18329–338	-	-	Cmdo type 11a	Bmdo type 91a
Elektrische Triebwagen
18501–504	Co–m type 2	Cmo type 2a	Cmeo type 102a	Bmeo type 62a
18505–507	-	Cmo type 4a	Cmeo type 104a	Bmeo type 64a
18508–521	-	Cmo type 5a	Cmeo type 105a	Bmeo type 65a
18522–534	-	Cmo type 5a	Cmeo type 105a > Cmeo type 105b	Bmeo type 65b
18535–538	-	-	BFmeo > CFmeo type 106a	BFmeo type 66a
18539–560	-	-	Cmeo type 105c	Bmeo type 65c
18561–578	-	-	Cmeo type 107	Bmeo type 67

Gibt es mehrere Zeilen in einer Zelle, bedeutet dies, dass die Typ-Änderungen innerhalb der Periode erfolgte. Eine rein formale Umzeichnung im Laufe des Zeitraumes bis zum nächsten Nummernplan ist mit > vor der geänderten Bezeichnung markiert.

Umzeichnungsplan 1970

Mit Wirkung vom 31. Mai 1970 verfügte NSB eine neue Zuordnung zwischen den Fahrzeugtypen und ihrer Nummerierung. Die durchgehenden Nummern ab 18.xxx wurden aufgehoben und bei jedem neuen Typ begann die Zählung mit 01. Für Triebwagen galt folgender Umzeichnungsplan:

Umzeichnungsplan 1970, Triebwagenzüge

Triebwagen		Mittelwagen		Steuerwagen
Alte Bezeichnung	Neue Bezeichnung	Alte Bezeichnung	Neue Bezeichnung	Alte Bezeichnung	Neue Bezeichnung
Bmeo 62	BM 62	Bo4c	B 62/65	BDFo4–4	BDFS 62/65
Bmeo 64	BM 64
Bmeo 65	BM 65	Bo4d	B 65	BFo4b	BFS 65
BFmeo 66	BFM 66	Bo3n	B 66	BEo3b	BS 66
Bmeo 67	BM 67	Bo4d	B 67	BFo4b	BFS 67
Bmeo 68a	BM 68A	Bo3n	B 68A	BFo3c	BFS 68A
Bmeo 68b	BM 68B	Bo3i	B 68B	BFo3d	BFS 68B
Bmdox 86e	BM 86E			BDFox4–7	BDFS 86
Bmdox 86f	BM 86F			BFox4b/c	BFS 86
Bmdox 86g	BM 86G			BFox3b	BFS 86G
Bmdo 87	BM 87
BFmdo 88a	BFM 88	Bo3n	B88
BFmdo 88b	BFM 88	Bo3e	B88
BEmdo 88a	BM 88
BEmdo 88b	BM 88
Bmdox 91	BM 91			BDFox3–11	BDFS11 91
Bmdox 91	BM 91			BFox3a	BFS 91

Schwedische Dieseltriebwagen für die Flekkefjordbahn, Type 89

Die Triebwagenbaureihe Type BM 89 waren fünf aus Schweden gebraucht beschaffte Dieseltriebwagen. Sie wurden von den Norges Statsbaner (NSB) für die Bedienung der Flekkefjordbane gekauft und als Fahrzeuge mit der Baureihenbezeichnung BM 89 versehen.

Für den Personenverkehr existierte ab 1941 der von Strømmens Værksted gebaute leichte Fahrzeugtyp Cmo type 7, ab 1942 als Cmdo type 7a und ab 1956 als Bmdo type 87a bezeichnet und im Nummernplan ab 1956 NSB Typ 87 genannt. Durch ihre geringen äußeren Abmaße konnten diese Züge problemlos im durch den Umbau von Schmalspur in Normalspur eingeschränkten Lichtraumprofil der Flekkefjordbane verkehren. Allerdings endete zwischen 1969 und 1981 die wirtschaftliche Lebensdauer, sie wurden abgestellt und verschrottet.

Ersatzfahrzeuge, die für das Lichtraumprofil passten, kamen aus Schweden. Die Fahrzeuge der dortigen Triebwagenbaureihe Y6 wurden durch Streckenstilllegungen überzählig, so dass 1981 die Triebwagen Y7 1136 (Baujahr 1957), Y7 1202 und 1205 (alle Baujahr 1958) als BM 89 01 bis 03 von NSB übernommen wurden. Y7 1166 und 1182 (alle Baujahr 1958) folgten 1986 als BM 89 04 und 05.

→ Hauptartikel: NSB Type 89

Tabelle der Triebwagen/Triebzüge bei NSB und Flytoget

Elektrotriebwagen	Bild	im Einsatz	Fahrgäste	Geschwindigkeit	Anzahl
NSB Type 62		1931–1970	73	70 km/h	4
NSB Type 64		1934–1985	38	50 km/h	3
NSB Type 65		1936–1994	-	70 km/h	49
NSB Type 66		1945–1977	-	120 km/h	4
NSB Type 67		1953–1995	64	70 km/h	18
NSB Bmeo Type 68 / Type 68		1956–	-	100 km/h	30
NSB Type 69		1970–	178–306	130 km/h	85
NSB Type 70		1990–	230	160 km/h	16
GMB Type 71		1997–	-	210 km/h	16
NSB Type 72		2001–	306	160 km/h	36
NSB Type 73		1997–	204–243	210 km/h	16 A, 6 B
NSB Type 74		2010–2016	240	200 km/h	40 (13 bestellt)
NSB Type 75		2012–2016	266	200 km/h	63
NSB Type 75-2		2017–2019	257	200 km/h	20
Norske tog Type 76		2020–	231–296	200 km/h	14
Norske tog Type 77		2024–			30
Flytoget Type 78		2017–	248	245 km/h	8
Norske tog Type 79		2025–			10 + 3 + 4
Verbrennungsmotortriebwagen	Bild	im Einsatz	Fahrgäste	Geschwindigkeit	Anzahl
NSB Type Cmb 17a		1935–1955	40	100 km/h	1
NSB Type 83		1932–1963	-	75 km/h	4
NSB Type 86		1938–1996	48–70	100 km/h	38
NSB Type 87	-	1941–1981	46 + 11	75 km/h	25
NSB Type 88		1946–1973	157/162	120 km/h	6
NSB Type 89		1981–1991	47	115 km/h	5
NSB Type 91		1954–1986	64	100 km/h	10
NSB Type 92		1984–	90–114	140 km/h	15
NSB Type 93		2000–	90	140 km/h	15
NSB Y1		1979–2015	69 + 2 Klappsitze	115 km/h	3

Heutige Triebzüge

Die elektrischen Triebzüge der Baureihen 69 und 72 werden im Regelfall für Lokalzüge, 71 für den Flytoget, 70 für mittlere Distanzen und 73 für Expresszüge verwendet, bei den Dieseltriebzügen sind die Baureihen 92 und 93 für Lokalzüge und im Fernverkehr auf Rørosbanen, Meråkerbanen und Nordlandsbanen eingesetzt. Die Y1 verkehrten bis 2015 auf der Bratsbergbahn.

Siehe auch

• Liste von Lokomotiven und Triebwagen der Norwegischen Eisenbahnen

Literatur

• Personvogner, herunder også medtatt post- og reisegodsvogner, Bredt spor. Norges Statsbaner, Oslo, 1. Januar 1936.
• Illustrert fortegnelse over Motorvogner samt styre- og mellomvogner. NSB, Oslo 1. Juli 1942.
• Illustrert fortegnelse over Motorvogner samt styre- og mellomvogner. NSB, Oslo 1. Juli 1956.
• S. Hjorth-Johansen, E. W. Johansson, K. Nordby: Norske lok og motorvogner 1. Januar 1978. Norsk Jernbaneklubb, Oslo/Malmö, 1978.

Weblinks

Commons: Elektrotriebwagen in Norwegen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Dieseltriebwagen in Norwegen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Datenbank der Triebwagen (norw.)