BR-Klasse 20
| BR-Klasse 20 | |
|---|---|
 20096 und 20107 mit Sonderzug in York (August 2022)
| |
| Nummerierung: | bis 1973: D8000–D8199 D8300–D8327 ab 1973: 20001–20228 |
| Anzahl: | 228 |
| Hersteller: | English Electric bei Vulcan Foundry und Robert Stephenson und Hawthorns |
| Baujahr(e): | 1957–1962 1965–1968 |
| Ausmusterung: | 1976 bis heute |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 14.260 mm[1] |
| Höhe: | 3850 mm |
| Breite: | 2670 mm |
| Dienstmasse: | 73,2 t |
| Reibungsmasse: | 73,2 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Stundenleistung: | 740 kW (1010 PS) |
| Dauerzugkraft: | 190 kN |
| Bremskraft: | 360 kN |
| Leistungskennziffer: | 10,1 kW/t |
| Motorentyp: | EE 8-CSVT |
| Motorbauart: | 1 × 8-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4-Takt, wassergekühlt |
| Nenndrehzahl: | 850 min−1 |
| Leistungsübertragung: | elektrisch |
| Tankinhalt: | 1.770 l Dieselkraftstoff |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 × Gleichstrom-Synchronmotor (EE 526/8D) |
| Antrieb: | ein 8-Zylinder-Dieselmotor in V-Bauform (EE 8-CSVT) treibt einen Gleichstromgenerator (EE 819-3C) an, welcher die vier Tatzlager-Gleichstrom-Fahrmotoren (EE 526/8D) versorgt |
| Lokbremse: | Saugluftbremse, Druckluftbremse |
| Zugbremse: | Saugluftbremse, Druckluftbremse |
| Zugheizung: | elektrisch |
| Kupplungstyp: | Schraubenkupplung |
Die BR-Klasse 20, auch bekannt als English Electric Type 1, ist eine Klasse dieselelektrischer Lokomotiven der British Rail (BR). Zwischen 1957 und 1968 wurden insgesamt 228 Lokomotiven dieser Klasse von English Electric gebaut, wobei die große Anzahl teilweise darauf zurückzuführen war, dass frühere Konstruktionen im gleichen Leistungsbereich nicht zufriedenstellend waren.
Die Lokomotiven hatten ursprünglich die Nummern D8000 bis D8199 und D8300 bis D8327. Sie sind bei Eisenbahnfans als „Choppers“ bekannt.[2][3]
Überblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die 73 Tonnen schweren Lokomotiven leisten 1000 PS (750 kW) und können mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h (75 mph) betrieben werden. Sie sind für den leichten gemischten Güterverkehr ausgelegt und verfügen über keine Zugheizung. Die Maschinen bis D8127 wurden mit Scheibenanzeigern wie bei Dampflokomotiven ausgestattet.[4] Als 1960 Headcodes eingeführt wurden, wurde das Design der Lokomotive geändert, um Headcode-Boxen aufzunehmen. Planmäßig wurden ältere Lokomotiven nicht mit Headcode-Boxen nachgerüstet, im Falle von Reparaturen erfolgte dennoch die Ausstattung damit.
Abweichend von den üblichen britischen Konstruktionen hatte die Lokomotive nur einen Führerstand. Dies verursachte ernsthafte Probleme mit der Sicht, wenn mit dem Motor voraus gefahren wurde, da unter diesen Umständen die Sicht des Fahrers mit der der Dampflokomotiven vergleichbar ist, die die BR-Klasse 20 ersetzte. Es war daher üblich, die Lokomotiven paarweise zu betreiben, wobei sich die Führerstände an entgegengesetzten Enden befanden, um sicherzustellen, dass der Lokomotivführer die Schienen vor sich klar sehen konnte.
Die BR-Klasse 20 war in Personenzügen nur eingeschränkt einsetzbar. Eine kleine Anzahl wurde mit einem Durchgangsrohr für die Dampfheizung ausgestattet, hauptsächlich zur Verwendung in Verbindung mit einer Lokomotive der Klasse 27 auf der West Highland Line. Ansonsten beschränkte sich ihre Nutzung auf Sommerhilfsdienste, insbesondere nach Skegness, oft unter dem Titel The Jolly Fisherman, beginnend an verschiedenen Orten, darunter Burton-on-Trent, Stoke-on-Trent, Derby und Leicester. Gelegentlich wurden sie auch für Dienste nach anderen Ferienorten an der Ostküste Englands eingesetzt oder erfüllten Aufgaben als Vorspannlokomotive oder bei Umleitungen von normalerweise elektrisch gezogenen Zügen über kurze nicht elektrifizierte Strecken.
Die Verlagerung der leichten Mischfracht auf das Straßennetz führte bei British Rail zu einem Überangebot an kleinen Lokomotiven. Die Lokomotiven der BR-Klasse 20 konnten jedoch in Mehrfachtraktion arbeiten und so schwereren Verkehr bewältigen. Die meisten verbrachten den größten Teil ihres Arbeitslebens paarweise Schnauze an Schnauze, um eine nützlichere Einheit mit 2000 PS (1500 kW) bereitzustellen und die Sichtprobleme zu lösen.
Die meisten wurden inzwischen zurückgezogen, einige verbleiben jedoch bei GBRf und anderen kleineren und industriellen Betreibern. Einige, die normalerweise einzeln betrieben werden, wurden mit auf der Motorseite montierten Videokameras ausgestattet, um die Sichtprobleme zu lösen.
Die Lokomotiven der Série 1400 der Portuguese Railways (CP) basieren auf der BR-Klasse 20.
Operation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
British Rail[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die erste Charge der BR-Klasse 20 wurde dem Devons Road-Depot in Bow, London, zugewiesen, um Transferfracht über London hinweg zu bearbeiten. Die folgenden acht Loks wurden dem Hornsey-Depot zugewiesen. Nach einem Versuch mit D8006 wurden D8028 bis D8034 für Arbeiten im schottischen Hochland zugewiesen und in die Führerstände wurden Aussparungen für Tokenfänger eingebaut. D8035 bis D8044 sollten ursprünglich Norwich zugewiesen werden, wurden jedoch tatsächlich für Arbeiten mit leeren Coaching-Beständen (ECS) in und außerhalb von London Euston verwendet. D8050 bis D8069 wurden dem neuen Tinsley TMD in South Yorkshire zugewiesen, von wo aus sie regelmäßig in Lincolnshire und Humberside arbeiteten. D8070 bis D8127 wurden zum Betrieb im schottischen Tiefland, insbesondere im Gebiet Forth-Clyde, und auf dem Kohlefeld Fife geschickt. Damit waren die ursprünglichen Bestellungen für 128 Loks abgeschlossen, die Letzte wurde im August 1962 ausgeliefert.
Mit der anschließenden Bestellung von weiteren 100 Loks der BR-Klasse 20 wurde die Auslieferung mit D8128 im Januar 1966 wieder aufgenommen. Tests im Jahr 1967 mit D8179 und D8317 führten dazu, dass Loks der D8316 vom Hersteller mit dem neuen elektronischen Steuerungssystem geliefert wurden. Für Züge zum Kraftwerk Longannet war manchmal Dreifachtraktion erforderlich.
Nach der Privatisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Einige Lokomotiven der BR-Klasse 20 wurden für den Bau des Eurotunnels und von High Speed 1 verwendet, andere machten sich sogar auf den Weg nach Frankreich, um dort für die Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (CFD) in der Industrie zu arbeiten, obwohl diese inzwischen zurückgeführt wurden. Einige Loks wurden in der Vergangenheit von Hunslet-Barclay angeheuert, um die Antriebskraft für Unkrautbekämpfungszüge bereitzustellen.
Die Flotte der BR-Klasse 20/3 von Direct Rail Services (DRS) wurde zeitweise in ganz Großbritannien paarweise (oder mit Klasse 37) für Züge mit Transportbehältern für radioaktiven Abfall, der Spezialität des Unternehmens, häufig eingesetzt. DRS liefert BR-Klasse 20 für den Einsatz mit dem Rail Head Treatment Train im Winter. Der vielleicht ungewöhnlichste Zug, der von einer Lokomotive der BR-Klasse 20 gezogen wurde, war der Kosovo Train for Life Charterzug im Herbst 1999, der 800 Tonnen Hilfsgüter beförderte. Der Zug verließ den Londoner Bahnhof Kensington (Olympia) am 17. September 1999 und wurde durchgehend von 20 901, 20 902 und 20 903 gezogen. Er erreichte Prag am 20. September[5] und den Bahnhof Pristina am 25. September um 10:00 Uhr.[6]
DRS verfügte zunächst über eine Flotte von 15 einsatzbereiten Lokomotiven der Klasse 20/3. Drei davon wurden später nach dem Ausschlachten von Ersatzteilen als Schrott entsorgt; Weitere zwei wurden an die Harry Needle Railroad Company (HNRC) verkauft. Nach dem Ende der Sandite-Saison 2019 (Rail Head Treatment Trains) wurde die gesamte verbleibende Flotte der DRS-Klasse 20/3 stillgelegt und wartete auf ihre Entsorgung.
Im Jahr 2005 erwarb HNRC eine große Anzahl von 20/0 und 20/9 von der gelagerten DRS-Flotte. Bis Mai 2008 hatte HNRC acht Betriebsklassen 20 und 16 im Lager; zwei waren bei Corus Scunthorpe (Nr. 81 und 82) zu mieten.
Während eines Zeitraums von zehn Jahren, der 2019 endete, wurden mehrere Klasse-20-Fahrzeuge von HNRC eingesetzt, um neue S-Stock von Bombardier Transportation in den Derby Litchurch Lane Works an die Londoner U-Bahn im Neasden-Depot oder im West Ruislip-Depot zur Inbetriebnahme zu liefern. Unmittelbar nach Abschluss der Lieferungen mussten diese Einheiten geändert werden (zusätzliche Ausrüstung für die automatische Signalisierung), und sie wurden auf die gleiche Weise an Derby zurückgegeben. Die Formation der Züge bestand normalerweise aus einem Paar BR-Klasse 20, zwei Sperrwagen, dem LU-S-Stock-Set, zwei Sperrwagen und einem im Schlepptau befindlichen Paar BR-Klasse 20 hinten.
Im März 2020 begann die Rail Operations Group mit der Anmietung von vier Lokomotiven der BR-Klasse 20 von HNRC zur Verwendung beim Transport von Schienenfahrzeugen, z. B. zur Verschrottung von Mark-3-Wagen. Die Nummern dieser vier Lokomotiven der BR-Klasse 20 waren 20118, 132, 311 und 314. Im Mai 2020 waren dies die einzigen vier Lokomotiven der BR-Klasse 20, die regelmäßig auf der Hauptstrecke eingesetzt werden. Zwei weitere Lokomotiven, 20 168 und 20 906, arbeiten jedoch als Rangierloks bei Hope Cement Works.
Unterklassen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
| Unterklassen | Beschreibung |
|---|---|
| 20/0 | Standard-Bestandsloks. |
| 20/3 (BR) | Eine kleine Flotte von konventionellen Lokomotiven der BR-Klasse 20/0, die zum Schottertransport der Steinbrüche im Peak Forest modifiziert wurden. |
| 20/3 (DRS) | DRS-eigene/betriebene Loks, die mit modifizierter Kabinenausstattung ausgestattet und komplett renoviert sind, unter Verwendung von Elektronik und verschiedenen anderen Modifikationen. Zwei dieser Lokomotiven, 20 311 und 20 314, wurden anschließend an HNRC verkauft. |
| 20/9 | Nach Rücknahme von Klasse 20/0 geändert und an Hunslet-Barclay verkauft, für den gewerblichen Güterverhker und zur Erprobung von Fernsteuerungen. Nur wenige technische Unterschiede zu Standardloks. Anschließend an DRS und zuletzt an HNRC verkauft (von denen 20 901 / 903–906 übrig bleiben; 20 902 wurde verschrottet). |
Lackierungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
British Rail[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die D8000 wurde im Juni 1957 in grüner Gesamtlackierung mit grauer Fußplatte, roten Pufferbalken und einem grauen Dach geliefert, das sich über die Karosserie bis zum Rand der Dachplatten erstreckt.[7] Die ursprüngliche Charge von 10 Loks trug das BR-Logo auf beiden Seiten teils spiegelverkehrt in Richtung Schnauze, verwendete gelbe serifenlose Ziffern und hatte grüne Kabinendächer. Loks von D8010 hatten das richtige BR-Logo, weiße Ziffern und ein graues Kabinendach.[4] Dies wurde nach D8103 angepasst,[4] um ein kleines gelbes Warnfeld einzuschließen, obwohl die genaue Größe und das Detail solcher Felder etwas variierten.[2]
1966 wurde D8048 vom BR-Designpanel für Bemalungsexperimente ausgewählt und im Prototyp Standardblau einschließlich Pufferbalken und Dach lackiert. Ausnahmen waren die vollen gelben Frontends und ein schwarzes Untergestell[8]. Nach der Einführung von Rail Blue als BR-Lackierung wurde D8178 als eine der ersten Lokomotiven in dieser Lackierung geliefert (zusammen mit Klasse 25 D7660 und Klasse 47 D1953)[8], und alle nachfolgenden Lokomotiven wurden in dieser Lackierung geliefert. Trotzdem wurden einige Loks weiterhin in grüner Lackierung wieder in Verkehr gebracht, obwohl sie häufig mit dem späteren BR-Doppelpfeil-Logo und dem Datenfeld versehen waren. Somit war 20 141 die letzte Hauptlinienlok, die eine grüne BR-Lackierung trug.[9]
Einige Lokomotiven, darunter 20 227, wurden in der Railfreight-Graulackierung mit roten Sohlenstangen, gelben Enden und großen Doppelpfeilen an den Seiten neu lackiert.
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Mindestens vier der Klasse wurden in der Lackierung von British Rail Telecommunications lackiert:[10]
- 20 075 - Sir William Cooke - als 20 309 umgebaut und derzeit von DRS zurückgetreten, bis er entsorgt werden kann
- 20 128 - Guglielmo Marconi - als 20 307 wieder aufgebaut und verschrottet
- 20 131 - Almon B. Strowger - als 20 306 umgebaut und verschrottet
- 20 187 - Sir Charles Wheatstone - als 20 308 wieder aufgebaut und derzeit von DRS zurückgetreten, bis er entsorgt werden kann
Privatisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Von DRS betriebene Lokomotiven der Klasse 20/3 wurden alle in DRS Oxford Blue-Lackierung mit roten Pufferbalken und vollen gelben Enden lackiert. Es gab kleine Abweichungen im Gelbton dieser Loks und im Eindringen von Blau von den Seiten bis zu den Enden.
Lokomotiven der Klasse 20, die von der Harry Needle Railroad Company (HNRC) betrieben werden, sind in den Hausfarben Orange und Schwarz mit gelben Nasenenden (20 121, 20 166, 20 311 und 20 314) lackiert. Einige andere Lokomotiven von HNRC der Unterklassen 20/0 und 20/9 wurden in einer zweifarbigen Railfreight-Graulackierung lackiert. Diese haben ein dunkelgraues Dach, einen mittelgrauen Oberkörper und einen hellgrauen Unterkörper, einen schwarzen Unterrahmen und einen Pufferbalken. Die Nasenenden sind gelb gestrichen, wobei der untere Teil des Fahrerhausendes gelb und der obere Teil schwarz ist. Dies setzt sich an den Seiten der Kabine fort, jedoch mit hellgrau statt gelb. Andere sind in BR Blue oder Railfreight Red-Stripe lackiert. HNRC Class 20s, die langfristig an Corus vermietet wurden, wurden in Corus-Lackierung lackiert. zuvor silber, aber derzeit leuchtend gelb mit roter Sohle (Nr. 81-20 056). Seit dem Kauf des Corus-Geschäfts durch die indische Tata Steel-Gruppe wurden einige dieser Lokomotiven in Tata Blue-Lackierung (Nr. 82-20 066) neu lackiert. Zwei HNRC Class 20 wurden in der blau-goldenen Lackierung von GBRf Europorte (20 901 und 20 905) lackiert, während zwei weitere HNRC Class 20 in der weißen Lackierung von Hope Construction Materials (jetzt Breedon Cement) mit einer schwarzen (Nr. 2–20 168) und einer weißen Sohle (Nr. 3–20 906) lackiert wurden.
Vier Lokomotiven trugen während ihrer Arbeit in Frankreich die orange-weiße Lackierung der CFD (Compagnie de Chemins de Fer Départementaux), dies waren 20 035, 20 063, 20 139 und 20 228.
Zwei Lokomotiven mit den Nummern 20 142 und 20 189 wurden kurz (für einige Monate im Jahr 2013) in eine blau-weiße Balfour Beatty-Lackierung lackiert, dann jedoch in eine Variation von BR-Blau zurückversetzt.
Die zuletzt gebaute BR-Klasse 20, Nummer 20 227, wurde im Londoner U-Bahn-Netz ausgiebig eingesetzt. Mitte der 2000er Jahre wurde es in Metropolitan kastanienbraun lackiert und von der Class 20 Locomotive Society als Anerkennung dieser Arbeit „Sir John Betjeman“ genannt. Sie wurde in einer speziellen LUL-basierten Lackierung mit modernem Geschmack neu lackiert, um den 150. Jahrestag der Londoner U-Bahn zu feiern. Inzwischen wurde es neu lackiert, wieder in der kastanienbraunen Lackierung der Metropolitan Line, diesmal jedoch ausgekleidet und in „Sherlock Holmes“ umbenannt. Den Namen „Sir John Betjeman“ trägt jetzt die 20 142, die auch die kastanienbraune Lackierung der Metropolitan Line trägt.
Unfälle und Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Am 16. Dezember 1971 kollidierten die Lokomotiven D8142 und D8115 mit der Klasse 25 Nr. D7605 in Lenton South Junction, Nottingham, bei dem drei Eisenbahner getötet wurden.[11]
Am 18. Mai 1989 kollidierten die Lokomotiven 20 134 und 20 131 in Worksop mit dem Heck eines MGR-Zuges, wobei der Lokomotivführer starb.
In der Populärkultur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
In dem James-Bond-Film GoldenEye aus dem Jahr 1995 wurde 20 188 als Lokomotive eines Fluchtzuges der Nene Valley Railway verwendet, wobei zusätzlich eine Panzerung angebracht wurde, um den Eindruck einer russischen Panzerlokomotive zu erwecken.[12]
Erhaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Es sind 20 Lokomotiven der Klasse 20 erhalten, darunter die erste der Klasse D8000, die Teil der National Railway Collection im National Railway Museum in York ist.
| TOPS number |
Jetzige Nummer |
Foto | Erhalten von | Ort |
|---|---|---|---|---|
| 20 001 | D8001 |  |
Class 20 Locomotive Society | Midland Railway – Butterley |
| 20 007 | 20 007 |  |
Class 20 189 Ltd | Mainline operational |
| 20 020 | 20 020 |  |
Scottish Railway Preservation Society | Bo’ness and Kinneil Railway |
| 20 031 | 20 031 |  |
In Privatbesitz | Keighley & Worth Valley Railway |
| 20 048 | 20 048 |  |
Midland Class 20 Association | Midland Railway, Butterley |
| 20 050 | D8000 |  |
National Collection | National Railway Museum |
| 20 057 | D8057 | .jpg) |
In Privatbesitz | Churnet Valley Railway |
| 20 059 | D8059 | .jpg) |
Somerset & Dorset Loco Company | Watercress Line |
| 20 069 | D8069 |  |
In Privatbesitz | Mid-Norfolk Railway |
| 20 098 | D8098 | _(6778832683)_(2).jpg) |
Type One Locomotive Company | Great Central Railway, Loughborough |
| 20 137 | D8137 | .jpg) |
In Privatbesitz | Gloucestershire Warwickshire Railway |
| 20 142 | 20 142 |  |
Class 20 189 Ltd | Mainline operational |
| 20 154 | D8154 |  |
English Electric Preservation | Great Central Railway (Nottingham) |
| 20 166 | D8166 |  |
HNRC | Wensleydale Railway |
| 20 188 | D8188 | _(8061968481).jpg) |
Somerset & Dorset Loco Company | Spa Valley Railway |
| 20 189 | L189 | .jpg) |
Class 20 189 Ltd | Mainline operational |
| 20 205 | 20 205 |  |
Class 20 Locomotive Society | Mainline operational |
| 20 214 | 20 214 | In Privatbesitz | Lakeside and Haverthwaite Railway | |
| 20 227 | 20 227 |  |
Class 20 Locomotive Society | North Norfolk Railway |
| 20 228 | 2004 | In Privatbesitz | Vale of Glamorgan Railway |
Weitere drei Lokomotiven blieben erhalten, wurden aber später als Ersatzteilspender verwendet und schließlich verschrottet. 20 035 diente als Spender für die Aufarbeitung der D8137 (20 137) der Gloucestershire Warwickshire Railway und wurde später in EMR Kingsbury verschrottet. 20 177 befand sich bei der Severn Valley Railway und wurde zu einer Quelle von Ersatzteilen für D8188 & D8059; die Überreste gingen schließlich an C.F. Booth Ltd. in Rotherham. 20 206 wurde bei der Mid-Norfolk Railway betrieben, später jedoch von ihrem Besitzer verkauft, ausgeschlachtet und verschrottet.
Modelleisenbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
2008 brachte Hornby Railways seine erste Version der BR-Klasse 20 in OO-Spurweite auf den Markt[14]. Seit 2016 produziert Hornby eine grundlegende Darstellung des Prototyps als Teil seiner Railroad-Reihe in BR Blue.
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
BR-Klasse 20: Einsatz und Technik (worldwiderails.com)
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ Colin J. Marsden und Graham B. Fenn: British Rail Main Line Diesel Locomotives. Oxford Publishing Co. ISBN 978-0-86093-318-2. OCLC 17916362. 1988.
- ↑ a b Michael Oakley: BR Class 20 diesels. Bradford Barton / D&EG, Truro 1981, ISBN 0-85153-419-8.
- ↑ 'At least 20 20s' for Barrow Hill diesel jubilee. In: The Railway Magazine. Juli 2007, S. 9.
- ↑ a b c Monty Wells: Tweak a Twenty. In: Railway Modeller. Band 33, Nr. 385. Seaton, Devon: Peco Publications & Publicity Ltd., November 1982. S. 398–401.
- ↑ Class 20. 27. September 2013, archiviert vom am 27. September 2013; abgerufen am 11. Februar 2024.
- ↑ BBC News | Europe | Train of Life in Kosovo. Abgerufen am 23. Juni 2020.
- ↑ British Rail Main-Line Diesels. Ian Allan Ltd, Shepperton 1978, ISBN 0-7110-0617-2.
- ↑ a b Graham Turner: Rail Blue - The Story. In: Rail Blue. 2012, archiviert vom am 13. März 2016; abgerufen am 11. Februar 2024.
- ↑ Graham Turner: The Class 20 Locomotive Fleet. Archiviert vom am 31. Juli 2016; abgerufen am 11. Februar 2024.
- ↑ BRT Lcomotives. 16. September 2013, archiviert vom am 16. September 2013; abgerufen am 23. Juni 2020.()
- ↑ Railway Accident: Report on the Collision that occurred on 16th December 1971 at Lenton South Junction, Nottingham. Archiviert vom am 29. Juni 2013; abgerufen am 11. Februar 2024.
- ↑ Sinister Class 20 is new James Bond movie star. In: Rail Ausgabe 250, 12. April 1995. S. 6.
- ↑ Preserved Diesels: Class 20
- ↑ Hornby Railways Collector Guide - Class - Class 20 - Diesel-Electric. Abgerufen am 23. Juni 2020.