Benutzer:Albrecht62/Radschnellweg Heidelberg - Darmstadt
Kriterien für einen Radschnellweg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- für den alltäglichen Pendlerverkehr[MBKS 1]
- > 2.000 Radfahrende am Tag[MBKS 2]
- durchgängig und direkt (umwegearm) geführt[MBKS 1][MBKS 3]
- geradlinige Nord-Süd-Ausrichtung[MBKS 4]
- durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten von mindestens 20 km/h[1]
- geeignet, den Radverkehr in der Gesellschaft als alltägliches Fortbewegungsmittel zu stärken[MBKS 3]
- störungsarme Führung an Knotenpunkten[MBKS 3]
- bei Neutrassierung von Radschnellwegen werden Radien von mindestens 20 m angestrebt[MBKS 5]
- als Voraussetzung für eine Förderung müssen mindestens 80% der Streckenlänge dem Radschnellweg-Standard entsprechen[MBKS 5][MBKS 6]
- (mindestens) an Problemstellen (Engstellen, Hindernisse, Kreuzungsstellen, Unterführungen) ist auch außerorts eine Beleuchtung erforderlich[MBKS 7]
- Markierung entlang von innerstädtischen Straßen mit Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz[MBKS 8]
- eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr soll grundsätzlich ausgeschlossen werden - bei den reduzierten Standards für Radschnellverbindungen ("RSV reduziert") wird eine Führung auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg nur bei sehr geringem Fußgängeraufkommen geduldet[MBKS 9]
- Ebenheit: erhöhten Anforderungen an den Fahrkomfort und damit auch an die Längs- und Querebenheit der Fahrbahnoberflächen[2]
- Hohe Belagsqualität (Asphalt oder Beton mit geringem Abrollwiderstand und hohem Substanzwert)[2]
Breite der Wege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Landwirtschaftliche Wege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Wege außerhalb von geschlossenen Ortschaften, die auch von der Landwirtschaft genutzt werden sollten mindestens 5 Meter breit sein.[MBKS 10]
Zweck eines Radschnellwegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- bei zügiger und direkter Linienführung einer Radschnellverbindung existiert damit besonders bei einer Länge bis zu 20 km ein hohes Verlagerungspotenzial vom MIV auf den Radverkehr.[MBKS 3]
- durch eine Radschnellverbindung erhöht sich die Reichweite des Radverkehrs[MBKS 11]
- wichtig ist nicht primär die Breite von 4 Meter sondern die konsequente Bevorrechtigung an Knotenpunkten – so weit möglich – und die Wahl von Kurvenradien, die ein angenehmes Befahren ohne starkes Verzögern und Beschleunigen ermöglichen.[MBKS 12]
Vorzugsvariante zwischen Heidelberg und Weinheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Variante mit der höchsten Erschließungswirkung (Trassenvariante 3 im Osten) ist stark durch bauliche Zwänge geprägt. Es ist nur auf ca. 67% der Streckenlänge möglich, den RSV-Standard herzustellen. Auf der mittleren Variante 2 sind es sogar nur 59%. Auf der Variante 1 im Westen kann der RSV-Standard auf 87% der Streckenlänge hergestellt werden. Sie ist indes am längsten und erschließt nur zwei Drittel der Siedlungsfläche der östlichen Trassen (etwa 4 Quadratkilometer weniger).[MBKS 13] Es wird eine vierte Trassenvariante entwickelt, die eine höhere Erschließungswirkung hat und in Weinheim am Hauptbahnhof an die Vorzugsvariante aus den nördlichen Teilbereichen anschließt.[MBKS 14]
Trassenvariante 1 im Westen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Trasse führt außerorts überwiegend über landwirtschaftliche Wege. Ortschaften werden oft am westlichen Rand der Bebauung tangiert. Einzige der drei Trassenvarianten, bei der der RSV-Standard auf über 80% erfüllt ist.[Anlagen 1] --> Allein diese Trasse ist Zuschuß-fähig!
Trassenvariante 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Trasse verläuft überwiegend entlang der B3. Führung durch teilweise sehr schmale Ortsdurchfahrten. Sehr viele Knotenpunkte, an denen auch voraussichtlich auch zukünftig Wartepflicht für Radverkehr gelten wird.[Anlagen 2] --> Das ist ein K.O.-Kriterium!
Trassenvariante 3 im Osten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Südlich von Großsachsen verläuft die Trasse überwiegend auf dem [eher hügeligen] Bergstraßen-Radweg. In vielen Bereichen ist keine Umgestaltung möglich und daher kann der RSV-Standard nicht erereicht werden.[Anlagen 3] --> Das ist ein K.O.-Kriterium!
Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Für den Abschnitt Heidelberg - Weinheim sind Kosten von 5,2 Mio Euro kalkuliert worden. Das sind 325 T€ pro Kilometer.[MBKS 15]
Potential[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zwei Abschnitte des Untersuchungsraums sind auch in der „Potenzialanalyse für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg“ untersucht worden. Für den Abschnitt Heidelberg – Weinheim – Laudenbach ergab sich ein Potenzial von 2.100 Radfahrenden pro Tag.[3][MBKS 16]
Kürzel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- 12 = Weinheim (WE)
- 13 = Hirschberg
- 14 = Schriesheim
- 15 = Dossenheim
- 16 = Heidelberg (HD)[MBKS 17]
- TÖB: Träger öffentlicher Belange (z.B. Umwelt- und Mobilitäts-Verbände)
- DTV: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
Vorzugsvariante[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
| Abschnitt[MBKS 15] | reduzierter Standard[MBKS 18] | Länge | Breite | Maßnahme·n[Anlagen 4] | Konflikte | Abweichungen zum RSV-Standard | Bild |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12-Weinheim-262 (Bh-Unterführung) | - | 109 | Gegenwärtig Baustelle | ? (8T€) | mäßige Konflikte (Fußverkehr) | - | |
| 12-Weinheim-148 | RadNETZ | 1000 | Asphalt und Pflaster, 3 m | keine Ausbaumöglichkeiten (40T€) | hohe Konflikte (Fußverkehr) | Breite < 4 m | alternative Führung parallel zu OEG bis Barbarasteg |
| 12-Weinheim-477 | RadNETZ | 544 | Asphalt und Pflaster, 3 m | keine Ausbaumöglichkeiten (?T€) | hohe Konflikte (Fußverkehr) | Breite < 4 m | alternative Führung parallel zu OEG bis Barbarasteg |
| 12-Weinheim-149 | - (keine Fußgänger!) | 163 | Asphalt, 5,50 m | - (7T€) | geringe Konflikte (MIV Anlieger) | - | |
| 12-Weinheim-75 | RadNETZ | 544 | Asphalt, 2,50 m | Verbreiterung des bestehenden Geh/Radwegs (340T€) | hohe Konflikte (Gebüsch, Fußverkehr) | gemeinsame Führung mit Fußverkehr, Breite = 4 m | |
| 12-Weinheim-69 | - | 422 | Asphalt, 2,50 m | Herstellung RSV westlich des bestehenden Geh-/Radwegs, gemeinsame Nutzung mit Landwirtschaft auf einer Breite von 4 m (Fußverkehr bleibt straßenbegleitend und getrennt vom Radverkehr) (232T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 12-Weinheim-73 | - | 207 | Asphalt, 2,50 m | Verbreiterung des bestehenden Zweirichtungsradwegs auf 4 m, Herstellung einer getrennte Führung des Fußverkehrs (104T€) | - | - | |
| 12-Weinheim-74 | RadNETZ | 166 | Asphalt, abschnittsweise < 2 m | Verbreiterung des bestehenden Seitenraums zu einem gemeinsamen Geh-/Radweg im Zweirichtungsverkehr, Reduzierung der Kfz-Fahrbahn erforderlich (63T€) | hohe Konflikte (Fußverkehr, MIV) | gemeinsame Führung mit Fußverkehr, Breite = 3 m | |
| 12-Weinheim-72 | - | 261 | Asphalt, 2,50 m | Herstellung RSV westlich des bestehenden Geh-/Radwegs, gemeinsame Nutzung mit Landwirtschaft auf einer Breite von 4 m (Fußverkehr bleibt straßenbegleitend und getrennt vom Radverkehr) (144T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 12-Weinheim-71 | - | 124 | Asphalt, 2,50 m | Verbreiterung des bestehenden Zweirichtungsradwegs auf 4 m, Herstellung einer getrennte Führung des Fußverkehrs (69T€) | - | - | |
| 12-Weinheim-70 | - | 847 | Asphalt, 2,50 m | Herstellung RSV westlich des bestehenden Geh-/Radwegs, gemeinsame Nutzung mit Landwirtschaft auf einer Breite von 4 m (Fußverkehr bleibt straßenbegleitend und getrennt vom Radverkehr) (433T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 13-Hirschberg-Großsachsen-68 | - | 369 | Asphalt, 3,00 m | Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 m, abschnittsweise Erneuerung Oberfläche prüfen (111T€) | hohe Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 13-Hirschberg-Großsachsen-67 (Turnvereins-Halle) | Radnetz | 160 | Asphalt, beidseitiges Senkrechtparken, 3,00 m | Umwidmung zu einer Fahrradstraße (Anlieger frei) (9T€) | mäßige Konflike (Parken) | Breite < 4,00 m | |
| 13-Hirschberg-Großsachsen-66 | - | 135 | Umwidmung zu einer Fahrradstraße, Entfall von Parkständen am Fahrbahnrand erforderlich (nur noch im Seitenraum zulässig), private Stellplätze in Hofeinfahrten überwiegend vorhanden (9T€) | mäßige Konflike (Parken) | - | ||
| 13-Hirschberg-Großsachsen-65 | - | 385 | Asphalt, 3,00 m | Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 m, abschnittsweise Erneuerung Oberfläche prüfen (176T€) | hohe Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 13-Hirschberg-421 | - | 230 | Asphalt, 3,00 m | Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 , abschnittsweise Erneuerung Oberfläche (105T€) | hohe Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 13-Hirschberg-64 | - | 566 | unbefestigt, 3,00 m | Herstellung RSV in einer baulichen Breite von mindestens 5,00 m (382T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 13-Hirschberg-187 | - | 134 | Herstellung RSV in einer baulichen Breite von mindestens 5,00 m (90T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft) | - | ||
| 13-Hirschberg-Leutershausen-188 | - | 87 | unbefestigt, 3,00 m | Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 m, Änderung Oberflächenbelag zu Asphalt (48T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 13-Hirschberg-Leutershausen-62 | - | 613 | Umwidmung zu Fahrradstraßen, Entfall von straßenbegleitendem Parken erforderlich (31T€) | hohe Konflike (Parken) | - | ||
| 14-Schriesheim-61 (Feldweg) | - | 1.789 | Asphalt; 3,00 m | Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 m, abschnittsweise Erneuerung Oberfläche erforderlich (561T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft) | - | |
| 14-Schriesheim-189 (Querung zur Branich-Brücke) | RSV reduziert | 105 | Herstellung eines straßenbegleitenden Radwegs, Alternativ Prüfung Entfall eines Kfz-Fahrstreifens (Zufahrt) (40T€) | hohe Konflikte (Gebüsch) | gemeinsame Führung mit Fußverkehr; Breite = 3,00 m | ||
| 14-Schriesheim-45 (B3 Nord) | RSV reduziert | 347 | Pflaster, 2,50 m | Verbreiterung des bestehenden Radwegs, Reduzierung der Kfz-Fahrbahn erforderlich, Eingriffe in Grünanlagen möglich, Verzicht des Rechtsabbiegestreifens in den Ruhweg prüfen (261T€) | sehr hohe Konflikte (MIV, Fußverkehr, Natur) | Zweirichtungsradweg < 4,00 m | |
| 14-Schriesheim-48 (B3 Süd) | unterhalb RadNETZ-Standard | 357 | Pflaster, 2,50 m | keine Ausbaumöglichkeiten (15T€) | hohe Konflikte (Fußverkehr) | gemeinsame Führung mit Fußverkehr, Breite < 3,00 m |  |
| 14-Schriesheim-444 (Querung in Richtung B3) | RSV reduziert | 142 | Reduzierung Kfz-Geschwindigkeit auf 30 km/h, Anordnung/Markierung einseitiger Parkstände (10T€) | hohe Konflikte (Parken, MIV) | > 4.000 Kfz/24h | ||
| 14-Schriesheim-443 (Max-Planck-Straße) | - | 562 | 4,00 - 6,50 m | Umwidmung zu einer Fahrradstraße, Entfall von Parken am Fahrbahnrand erforderlich (29T€) | hohe Konflikte (Parken) | - |  |
| 14-Schriesheim-190 (Feldweg nach Schriesheim) | - | 1.552 | Asphalt/wassergebundene Decke; 3,00 m | Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 m, Erneuerung Oberfläche (544T€) | mäßige Konflikte (Lw) | - |  |
| 15-Dossenheim-440 (Umgehungsstraße) | - (Alternative: Fahrradstraßen außerorts mit 4m) | 568 | 3,00 m | Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 m (142T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft und Fußverkehr) | - |  |
| 15-Dossenheim-439 (Randweg) | - (4m (Rad) +2m (Fuß)=6m!? so gut wie keine Lw, jedoch mehr als geringer Fußverkehr!) | 1.042 | 3,00 m | Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 m (261T€) | mäßige Konflikte (Landwirtschaft und Fußverkehr) | - |  |
| 15-Dossenheim-441 (Gerhard-Hauptmann-Straße) | - (Mischverkehr geht nur in Verbindung mit Vorfahrt für den Radverkehr --> abknickende Vorfahrtsstraße!) | 316 | Reduzierung Kfz-Geschwindigkeit auf 30 km/h, keine Ausbaumöglichkeiten (13T€) | mäßige Konflikte (MIV) | - | ||
| 15-Dossenheim-16 (Reitplatz) | - (Mischverkehr) | 140 | 5,00 m | ggf. Markierung eines separat geführten Fußwegebereichs (10T€) | mäßige Konflikte (MIV, Fußverkehr) | keine separate Fußverkehrsführung | |
| 15-Dossenheim-15 (Engstelle beim Tennisplatz) | RadNETZ | 235m | 2,50 - 3,00 m | keine Ausbaumöglichkeiten (10T€) | hohe Konflikte (Fußverkehr) | Zweirichtungsradweg < 4,00 m | |
| Alternative | Der AK Mobilität/Dossenheim schlägt vor, die Route südlich des Autobahn-Zubringers zu wählen. | ||||||
| 16-HD-9 | - | 341 | Asphalt, etwa 5 m | Anordnung einzelner Parkstände für Kleingartenbesitzer (31T€) | geringe Konflikte (Fußverkehr, MIV) | - | |
| 16-HD-10 (Wiesenweg) | - | 1010 | Asphalt, einseitiges Längsparken auf Fahrbahn | Umwidmung zu einer Fahrradstraße (Anlieger frei), Erneuerung Oberfläche erforderlich, Anordnung/Markierung einzelner Parkstände für Anlieger (566T€) | geringe Konflikte (Fußverkehr, Landwirtschaft) | keine separate Fußverkehrsführung | |
| 16-HD-5 (Zeppelingstraße) | - | 510 | Umwidmung zu einer Fahrradstraße: Erneuerung Oberfläche erforderlich, Anordnung/Markierung von einseitigen Parkständen (längs), Entfall von Parkständen erforderlich (261T€) | hohe Konflikte (Parken) | - | ||
| Summe Kosten (ohne Querungen) |
|||||||
| Weinheim: 1,4 Mio.€ | |||||||
| Hirschberg: 1,0 Mio.€ | |||||||
| Schriesheim: 1,5 Mio.€ | |||||||
| Dossenheim: 0,4 Mio.€ | |||||||
| Heidelberg: 0,9 Mio.€ | |||||||
| Summe: 5,2 Mio.€ |
Querungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Verschiedene Typen:
- Überquerungsanlagen mit Vorrang des Radverkehrs
- Überquerungsanlagen mit Wartepflicht und einer Querungshilfe in Form einer Mittelinsel
- lichtsignalgeregelte Querungsstellen
| Name | Kommune[Pläne 1] | Musterlösung[4][Anlagen 5][Anlagen 6] | Abweichung | Massnahmenart | Kosten in Euro [€] | Verlustzeit in Sekunden [s] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Weinheim | ||||||
| 12_30 | Weinheim | N1 (Bevorrechtigung) | Tempo-30-Zone | ordnungsrechtlich | 3.000 | 0 |
| 12_31 | Weinheim (unklar: wenn die Tempo-30-Zone überquert wird, ist der RSW bereits südlich der Mittelinsel) | S4 (Mittelinsel) | Übergang, wartepflichtig | baulich | 25.000 | 10 |
| 12_32 | Weinheim | H4 (Bevorrechtigte Führung) | innerorts, LSA | LSA | 50.000 | 20 |
| 12_33 | Weinheim | H4 (Bevorrechtigte Führung) | LSA | LSA | 50.000 | 20 |
| 12_34 | Weinheim | H4 (Bevorrechtigte Führung) | innerorts | ordnungsrechtlich | 4.000 | 0 |
| 12_35 | Weinheim | H4 (Bevorrechtigte Führung) | innerorts | ordnungsrechtlich | 4.000 | 0 |
| 12_36 | Weinheim (Pizzeria) | H4 (Bevorrechtigte Führung) | innerorts, LSA | LSA | 50.000 | 20 |
| 12_37 | Weinheim (Muckensturmer Straße) | S4 (Mittelinsel) | keine | baulich | 20.000 | 10 |
| N1 Bevorrechtigung |
S4 Mittelinsel |
H4 Bevorrechtigte Führung (die Fahrbahnanhebung ist optional) | ||||
| Name | Kommune | Musterlösung | Abweichung | Massnahmenart | Kosten | Verlustzeit |
| Hirschberg - Großsachsen | ||||||
| 13_01 | Hirschberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| 13_02 | Hirschberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| 13_03 | Hirschberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| 13_04 | Hirschberg (Lobdengaustraße) | S3 (Minikreisel) | keine | baulich | 50.000 | 0 |
| 13_05 | Hirschberg (L541) | S4 (Mittelinsel) | keine | baulich | 25.000 | 10 |
| N1 Bevorrechtigung |
S3 Minikreisel |
S4 Mittelinsel | ||||
| Name | Kommune | Musterlösung | Abweichung | Massnahmenart | Kosten | Verlustzeit |
| Hirschberg - Leutershausen | ||||||
| 13_06 | Hirschberg | N1 (Bevorrechtigung) | Landwirtschaftlicher Weg | ordnungsrechtlich | 5.000 | 0 |
| 13_07 | Hirschberg | N4 (Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung) | Übergang, Vorrang | baulich | 20.000 | 0 |
| 13_08 | Hirschberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 0 | |
| 13_09 | Hirschberg (Heddesheimer Straße) | S4 (Mittelinsel) | ohne Mittelinsel | ordnungsrechtlich | 1.000 | 10 |
| 13_10 | Hirschberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| 13_11 | Hirschberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| 13_12 | Hirschberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| N1 Bevorrechtigung |
N4 Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung |
S4 Mittelinsel (die Musterlösung ist auf landwirtschaftliche Wege übertragbar. In diesem Fall ist die Befahrbarkeit für landwirtschaftliche Fahrzeuge sicherzustellen und auf die Mittelmarkierung zu verzichten) | ||||
| Name | Kommune | Musterlösung | Abweichung | Massnahmenart | Kosten | Verlustzeit |
| Schriesheim | ||||||
| 14_01 | Schriesheim | H4 (Bevorrechtigte Führung) | innerorts | baulich | 4.000 | 0 |
| 14_02 | Schriesheim | H4 (Bevorrechtigte Führung) | innerorts | ordnungsrechtlich | 4.000 | 0 |
| 14_03 | Schriesheim (Vorschlag: vor der LSA Diagonalführung in die Innenkurve) | H8 (es existiert keine Musterlösung "H8"!) Antwort der Agentur per eMail: "Für die von Ihnen angesprochene Querung 14_03 besteht im Rahmen der Machbarkeitsstudie keine konkrete Lösung." | angelehnt | abknickend LSA | 50.000 | 20 |
| 14_04 | Schriesheim | N4 (Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung) | Tempo-30-Zone | baulich | 40.000 | 0 |
| 14_05 | Schriesheim | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| 14_06 | Schriesheim | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| 14_07 | Schriesheim | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| 14_08 | Schriesheim | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| 14_09 | Schriesheim | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| 14_10 | Schriesheim | N1 (Bevorrechtigung) | keine | ordnungsrechtlich | 10.000 | 0 |
| H4 Bevorrechtigte Führung |
H8 (es existiert keine Musterlösung "H8"!) | N4 Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung |
N1 Bevorrechtigung | |||
| Name | Kommune | Musterlösung | Abweichung | Massnahmenart | Kosten | Verlustzeit |
| Dossenheim | ||||||
| 15_01 | Dossenheim | S4 (Mittelinsel) | keine | baulich | 20.000 | 20 |
| 15_02 | Dossenheim | S4 (Mittelinsel) | keine | baulich | 20.000 | 20 |
| 15_03 | Dossenheim | N1 (Bevorrechtigung) | Landwirtschaftlicher Weg | ordnungsrechtlich | 5.000 | 0 |
| 15_04 | Dossenheim (was soll diese Mittelinsel?) | S4 (Mittelinsel) | Übergang, wartepflichtig | baulich | 25.000 | 10 |
| 15_05 | Dossenheim (Mischverkehr innerorts: nur wenn Vorfahrtsberechtigung möglich --> rechts-vor-links ist unzulässig!) | N4 (Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung) | Tempo-30-Zone | baulich | 20.000 | 0 |
| 15_06 | Dossenheim (besser als N1 ist die Hessische Musterlösung "Abknickende Vorfahrt") | N1 (Bevorrechtigung) | Tempo-30-Zone | ordnungsrechtlich | 3.000 | 0 |
| 15_07 | Dossenheim | N4 (Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung) | Tempo-30-Zone | baulich | 20.000 | 0 |
| S4 Mittelinsel |
N1 Bevorrechtigung |
N4 Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung |
Abknickende Vorfahrt[5] | |||
| Name | Kommune | Musterlösung | Abweichung | Massnahmenart | Kosten | Verlustzeit |
| Heidelberg | ||||||
| 16_01 (L531) | Heidelberg | S5 (unvollständige Signalisierung) | keine | LSA | 50.000 | 20 |
| 16_02 | Heidelberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| 16_03 | Heidelberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| 16_04 (Mühlingstraße/Wiesenweg) | Heidelberg | N4 (Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung) | keine | baulich | 40.000 | 0 |
| 16_05 (Zeppelinweg/Mühlingstraße) | Heidelberg | N4 (Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung) | keine | baulich | 40.000 | 0 |
| 16_06 | Heidelberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| 16_07 | Heidelberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| 16_08 | Heidelberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| 16_09 | Heidelberg | N1 (Bevorrechtigung) | keine | baulich | 10.000 | 0 |
| S5 unvollständige Signalisierung /> />(mit Tasters direkt vor der Querungsstelle) |
N1 Bevorrechtigung |
N4 Rechts-vor-Links mit Fahrbahnanhebung |
Weiteres Vorgehen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Für die Herstellung der Radschnellverbindung ist es voraussichtlich am zielführendsten, Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Ein Planfeststellungsverfahren dient dem Zweck der umfassenden Problembewältigung, indem alle durch das Vorhaben berührten öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger der Baulast und anderen Behörden, sowie Betroffenen, rechtsgestaltend geregelt werden. Dabei muss das Planfeststellungsverfahren nicht zwingend die ganze Strecke umfassen.[MBKS 19] Entscheidet man sich, die Strecke aufzuteilen, ist es in Fällen unwesentlicher Bedeutung nicht notwendig, ein aufwendiges Genehmigungsverfahren zu durchlaufen. Dies trifft zu, wenn für das Vorhaben nachweislich keine Umweltverträglichkeitsprüfung nach UVPG notwendig ist, keine Rechte anderer beeinflusst werden, oder alle Betroffenen ihr Einverständnis bezeugen und keinerlei andere öffentliche Belange berührt werden.[MBKS 20]
Empfehlung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Breite: Es wird dennoch empfohlen, sowohl in Hessen als auch in Baden-Württemberg die Möglichkeit zu prüfen, ob ggf. die Standards der zweiten Stufe (Raddirektverbindungen) angewendet werden sollen. Dadurch kann das Erfordernis von Grunderwerb und Flächenversiegelung zum Teil deutlich gesenkt werden:[MBKS 2] [--> Für die Breite heißt das: nicht 4m (Rad) +2m (Fuß) für Zweirichtungsradwege außerorts ("Radschnellverbindung") sondern 3m (Rad) +2m (Fuß) = 5m Breite incl. 0,30m signifikantem Trennstreifen ("Radschnellverbindung reduziert"), wie für viele Abschnitte in der Machbarkeitsstudie beschrieben.] Hessen unterscheidet zwischen „Radschnellverbindungen“ und „Raddirektverbindungen“, wobei Raddirektverbindungen geringere Ansprüche, insbesondere an die Breite, haben. In Rheinland-Pfalz heißen die beiden Standards zurzeit „Radschnellwege“ und „Pendler-Radrouten“.[MBKS 2] Auch Baden-Württemberg hat Standards „unterhalb“ der Radschnellverbindungen definiert. Diese Kategorie „Radschnellverbindung reduziert“ wird aber bisher noch nicht als eigene Führungsform für Abschnitte mit geringerem Potenzial als 2.000 Radfahrende am Tag definiert.[MBKS 2] Wichtig [wichtiger als die Breite ist] die konsequente Bevorrechtigung an Knotenpunkten.[MBKS 12]
Genehmigungs-Strategie: Es kann durchaus von Vorteil sein, nicht die komplette Trasse auf einmal zur Genehmigung und Umsetzung zu bringen. Es können Teilstücke erstellt werden, bei denen mit geringem Widerstand zu rechnen ist, während schwierigere Lückenschlüsse separat geplant werden. Ggf. ist nach erfolgreicher Inbetriebnahme von ersten Teilabschnitten die Umsetzung von weiteren Abschnitten einfacher und mit weniger Überzeugungsarbeit verbunden.[MBKS 20]
Entscheidet man sich, die Strecke aufzuteilen, ist es in Fällen unwesentlicher Bedeutung nicht notwendig, ein aufwendiges Genehmigungsverfahren zu durchlaufen. Dies trifft zu, wenn für das Vorhaben nachweislich keine Umweltverträglichkeitsprüfung nach UVPG notwendig ist, keine Rechte anderer beeinflusst werden, oder alle Betroffenen ihr Einverständnis bezeugen und keinerlei andere öffentliche Belange berührt werden.[6][MBKS 20]
S-Pedelec: Die Autoren der Machbarkeitsstudie empfehlen, sowohl die Radwege und Radfahrstreifen als auch die eigenständig geführten Wege im Zuge der Radschnellverbindung jeweils für S-Pedelecs freizugeben. Durch die in der Regel großzügig breiten Anlagen sind Überholvorgänge möglich.[MBKS 9]
Radschnellwege "reduziert"[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
In Hessen ist für landwirtschaftlich genutzte Raddirektverbindungen eine Mindestbreitereite von 4 Metern vorgesehen für Rad- & landwirtschaftlicher Verkehr & geringer Fußverkehr zzgl. beidseitig 25 cm Randbereiche. Die Standardbreite eines Zweirichtungs-Radwegs beträgt 3 Meter zzgl. beidseitig 25 cm Randbereiche. Fahrradstraßen sind mit einer Mindestbreite von 3,50 Metern vorgesehen plus 0,50 Meter Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr.[7] In Rheinland-Pfalz ist für landwirtschaftlich genutzte Pendler-Radrouten eine Mindestbreite von 3 Metern vorgesehen, die an Engstellen auf 2,50 Meter reduziert werden darf. Die Standardbreite eines Zweirichtungs-Radwegs (ohne Fußverkehr) beträgt 2,50 Meter.[8]
Für Baden-Württemberg gilt für eigenständige Wege:[Anlagen 3]
| Radschnellweg (mind. 80%) | Radschnellverbindung reduziert (Rest) | RadNETZ (max. 10%) | |
|---|---|---|---|
| Zweirichtungs-Radweg mit getrennt geführtem Fußverkehr |
innerorts: Breite: >= 4m (Rad) + >= 2,50m (Fuß) Option: * deutlich Trennung dazwischen (≥ 1m) * signifikanter Trennstreifen zum Gehweg (0,30-0,60 m) außerorts: Breite: ≥ 4m (Rad) + ≥ 2,00 m (Fuß), Ausnahme: ≥ 2,50m (Rad) an wenigen, einzelnen Engstellen, Option wie oben |
innerorts: Breite: ≥ 3m (Rad) + ≥ 2,50m (Fuß) signifikanter Trennstreifen zum Gehweg (0,30-0,60 m) außerorts: Breite: ≥ 3m (Rad) + ≥ 2m (Fuß) Ausnahme: ≥ 2,50 m (Rad) an wenigen, einzelnen Engstellen, signifikanter Trennstreifen zwischen Geh- und Radweg (0,30-0,60 m) oder getrennte Führung beider Wege |
Zweirichtungsradwege sollen 2,50 m breit sein, nur in Ausnahmefällen sind 2 m zulässig |
| Zweirichtungs-Radweg mit gemeinsam geführtem Fußverkehr [shared Space] |
i.d.R. wird das nicht eingesetzt | innerorts: bei ≤ 40 Fußgängern in der Spitzenstunde: Regelbreite für den Radverkehr: 4 m (Mindestbreite: 3 m) außerorts: bei ≤ 40 Fußgängern in der Spitzenstunde: Breite für den Radverkehr: ≥ 3,50 m |
innerorts: Die gemeinsame Führung ist innerorts die Ausnahme, wenn erforderlich ist sie bei bei geringem Fußgängerverkehr zulässig Mindestbreite: 3 m |
| Landwirtschaftliche Wege | außerorts: Breite: ≥ 4 m (Rad) + ≥ 2,50 m (Fuß) Mindestens: 5 m (Rad-& landwirtschaftlicher & geringer Fußverkehr) |
außerorts: Breite: ≥ 4 m (Rad & landwirtschaftlicher Verkehr & geringer Fußverkehr) Mindestens: 3,50 m (Rad & landwirtschaftlicher Verkehr & geringer Fußverkehr) |
Nur asphaltiert oder vergleichbar ab 2,50 m Breite zulässig (möglichst 3,50 m) |
Für Wege an Hauptstraßen gilt:
| Radschnellweg | Radschnellverbindung reduziert | RadNETZ | |
|---|---|---|---|
| Zweirichtungs-Radweg mit gemeinsam geführtem Fußverkehr |
i.d.R. wird das nicht eingesetzt | innerorts: bei ≤ 40 Fußgängern in der Spitzenstunde: Regelbreite für den Radverkehr: 3 m (Mindestbreite: 3 m) + 0,75 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn außerorts: bei ≤ 40 Fußgängern in der Spitzenstunde Breite: >= 3,50 m + 1,75 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn |
innerorts: Innerorts die Ausnahme, wenn erforderlich bei geringem Fußgängerverkehr: Mindestbreite 3 m außerorts: Es gilt das Regelmaß von 2,50 m unabhängig von Sicherheitstrennstreifen, (Es sind 3 m anzustreben) |
Für Wege auf Nebenstraßen gilt:
| Radschnellweg | Radschnellverbindung reduziert | RadNETZ | |
|---|---|---|---|
| Fahrradstraßen | innerorts: Breite: ≥ 4,00 m + 0,50 m Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr außerorts: Breite: ≥ 4 m |
innerorts: Breite: ≥ 3 m, wenn Pkw nicht zugelassen ≥ 3,50 m, wenn Pkw zugelassen + 0,50 m Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr außerorts: Breite: ≥ 3,50 m |
Keine Angaben |
| Mischverkehr | innerorts: nur wenn Vorfahrtsberechtigung möglich: Tempo-20/30-Zonen – mit Vorfahrt für den Radverkehr (besser: Fahrradstraße) außerorts: bei Tempo 50 und sehr geringem Kfz-Anteil |
innerorts: Tempo 50 bis 4.000 Kfz/24h Tempo-20/30-Zonen – zulässig, wenn keine Rechts-vor-Links Einmündungen anzutreffen sind (besser: Fahrradstraße) außerorts: in der Regel kein Einsatz |
innerorts: Tempo 50 bis 5.000 Kfz / 24h Tempo 30 bis 10.000 Kfz / 24h Tempo 20 bis 12.000 Kfz / 24h außerorts: Bei Tempo 70 bis 3.000 Kfz / 24h |
Diskussion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. [zitiert nach dem verlinkten Wikipedia-Artikel.]
Als Alternative zur Fahrradstraße (i.d.R. mit rechts-vor-links-Regelungen an Querungen und einer Mindestbreite von 4 m +0,5m Sicherheitsstreifen zum ruhenden Verkehr) kommt die Führungsform "Mischverkehr" in Frage, die innerhalb von Radschnellverbindungen nur dann vorgesehen ist, wenn dem Radverkehr Vorrang eingeräumt wird (hier ist keine Mindestbreite vorgesehen).
Der Radschnellweg Darmstadt - Frankfurt wurde als Rad-Direktverbindung realisiert (also qualitativ die zweite Stufe): "Eine Radschnellverbindung soll zudem die Anforderungen von verschiedenen Zielgruppen erfüllen. Ambitionierte Radfahrer erwarten eine „Radautobahn“, ... Will man neue Nutzergruppen für den Umstieg auf das Fahrrad gewinnen ...erscheint es hingegen sinnvoll, möglichst viele Quellen und Ziele von potenziellen Radfahrern gut zu erschließen ... Um diese Integration zu erleichtern wurden die im Arbeitspapier der FGSV empfohlenen Standards im Hinblick auf die Bedingungen des engeren Rhein-Main-Gebietes insbesondere in Bezug auf Breitenstandards und möglichen Führungsformen angepasst."[9]
--> In Baden-Württemberg wird nur als RSW gefördert, was zu mind. 80% ein RSW ist!
Jeder, der an den Baden-Württembergischen Qualitäts-Standards zweifelt, stelle sich vor, er würde jeden Arbeits-Tag des Jahres die gleiche Strecke mit dem Fahrrad fahren und das mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20-30 km/h (incl. Querungen gerechnet).
--> Die Qualitäts-Standards sind notwendig, damit auch schutzbedürftige Fahrradfahrer·innen einen Radschnellweg angstfrei und ungestresst nutzen können.
Bei der RSV DA-FFM gab es kein Planfeststellungsverfahren der Gesamtroute aber Ratsbeschlüsse der beteiligten Kommunen:[10]
innerorts:
- „Entfallen der Planfeststellung". In der Regel gibt es Bebauungspläne.
außerorts:
- Einzelgenehmigungen nach Wasser- und Naturschutzrecht,
- Baugenehmigungen,
- Plangenehmigungen,
- Planfeststellungen.
Um ein Vorhaben in Baulastträgerschaft des Kreises handelt es sich, wenn eine nahräumige und gemeindeübergreifende Verbindungsfunktion vorliegt und das Potenzial auf dem Großteil der Strecke nicht unter 2.000 Radfahrten pro Tag fällt. ... Die Förderquote beträgt 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Von den verbleibenden 25 Prozent Eigenanteil der Kommune fördert das Land Baden-Württemberg zusätzlich nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG). Somit können Kommunen für Planung und Bau von Radschnellverbindungen eine Förderung von insgesamt bis zu 87,5 Prozent erhalten.[11]
Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die nachstehende Seite ist nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2019. (Suche in Webarchiven.) Radwegeübersicht MSR
Neue URL: https://www.m-r-n.com/was-wir-tun/themen-und-projekte/projekte/radfahren-rhein-neckar
Faktenblätter des VCD-Projekts "Radschnellwege Baden-Württemberg"
- Faktenblatt 1: Was sind Radschnellverbindungen?[12]
- Faktenblatt 2: Was ist der Unterschied zwischen Radschnellverbindungen und Radschnellwegen?[13]
- Faktenblatt 3: Welchen Nutzen haben Radschnellverbindungen?[14]
- Faktenblatt 4: Mit welchen Akteuren kann man Radschnellverbindungen umsetzen?[15]
- Faktenblatt 5: Wie können Kreise und Kommunen Radschnellverbindungen realisieren?[16]
- Faktenblatt 6: Wie macht man Öffentlichkeitsarbeit für Radschnellverbindungen?[17]
- Faktenblatt 7: Wo findet man gute Beispiele für Radschnellverbindungen?[18]
Einzelnachweise "MBKS"[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ a b Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Darmstadt – Rhein-Neckar, Auftraggeber: Verband Region Rhein-Neckar und R+T Verkehrsplanung GmbH, Darmstadt, Autoren: Moritz Albrecht, Dominik Könighaus, Lisa Thiet, 29. Mai 2019, S. 1
- ↑ a b c d MBKS, S. 36
- ↑ a b c d MBKS, S. 4
- ↑ MBKS, S. 2
- ↑ a b MBKS, S. 15
- ↑ MBKS, S. 16
- ↑ MBKS, S. 27
- ↑ MBKS, S. 28
- ↑ a b MBKS, S. 45
- ↑ MBKS, S. 42
- ↑ MBKS, S. 5
- ↑ a b MBKS, S. 37
- ↑ MBKS, S. 17
- ↑ MBKS, S. 18
- ↑ a b MBKS, S. 22
- ↑ MBKS, S. 6
- ↑ MBKS, S. 11
- ↑ MBKS, S. 25
- ↑ MBKS, S. 38
- ↑ a b c MBKS, S. 39
Einzelnachweise "Anlagen zur MBKS"[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ Alle Anlagen RSV Darmstadt Rhein-Neckar, Anlage 6: Streckbriefe der Trassen, Teilbereich: Weinheim-Heidelberg Trassenvarianten-Nr. 1
- ↑ Trassenvarianten-Nr. 2
- ↑ a b Trassenvarianten-Nr. 3
- ↑ Alle Anlagen RSV Darmstadt Rhein-Neckar, Anlage 5: Steckbriefe der Abschnitte
- ↑ Alle Anlagen RSV Darmstadt Rhein-Neckar, Anlage 2: Musterlösungen Knotenpunkte
- ↑ Alle Anlagen RSV Darmstadt Rhein-Neckar, Anlage 7: Maßnahmen an Knotenpunkten
Einzelnachweise "Pläne zur MBKS"[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Sonstige Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ Radschnellwege. (PDF; 57 kB) ADAC, 24. April 2018, abgerufen am 23. Juli 2018.
- ↑ a b Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in BW, Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, März 2018
- ↑ Potenzialanalyse für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg, Auftraggeber: Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 9. März 2018, Anlage 1
- ↑ Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württember, Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, März 2018
- ↑ Handbuch Qualitätsstandards und Musterlösungen, Nahmobilität, Mobiles Hessen 2030
- ↑ PlafeR 15 – Richtlinien für die Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz.
- ↑ Radnetz Hessen, Qualitätsstandards und Musterlösungen, Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen, o.J.
- ↑ Radschnellwege Rheinland-Pfalz, Standards für Pendler-Radrouten und Radschnellverbindungen, Version 1.0, Stand: 5. April 2019
- ↑ Detaillierte Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg Frankfurt - Darmstadt, Regionalverband Frankfurt/Rhein-Main, 2015
- ↑ Öffentlichkeitsbeteiligung Radschnellverbindung Darmstadt, 25.September 2019
- ↑ Radschnellverbindungen Baden-Württemberg, Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg
- ↑ Faktenblatt 1: Was sind Radschnellverbindungen?
- ↑ Faktenblatt 2: Was ist der Unterschied zwischen Radschnellverbindungen und Radschnellwegen?
- ↑ Faktenblatt 3: Welchen Nutzen haben Radschnellverbindungen?
- ↑ Faktenblatt 4: Mit welchen Akteuren kann man Radschnellverbindungen umsetzen?
- ↑ Faktenblatt 5: Wie können Kreise und Kommunen Radschnellverbindungen realisieren?
- ↑ Faktenblatt 6: Wie macht man Öffentlichkeitsarbeit für Radschnellverbindungen?
- ↑ Faktenblatt 7: Wo findet man gute Beispiele für Radschnellverbindungen?