Benutzer:Chief tin cloud/Friktionsgetriebe Versuch
Info: Friktionsgetriebe existiert. Vielleicht mag jemand den Entwurf einarbeiten?
Das Friktionsgetriebe ist eine einfache Variante des Wälzkörpergetriebes. Es besteht aus einer Antriebswelle mit einem antreibenden Rotations-Körper (meistens eine Schwungscheibe), einem anzutreibenden Körper (meistens ein Reibrad) und einer angetriebenen Welle.
Der antreibende Körper wird von einer Kraftquelle mit der Geschwindigkeit seiner Welle gedreht. Die angetriebene Welle ist so angebracht, dass der angetriebene Körper in Kontakt mit dem antreibenden kommt wodurch Kraft übertragen wird.
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Das Reibrad nimmt die Drehbewegung der Schwungscheibbe durch Kontakt mit derselben auf und überträgt sie auf ihre Welle.
Anders als beim ähnlichen Reibradgetriebe stehen die Wellen des antreibenden undes angetrieben Körpers also nicht parallel, sondern in einem Winkel zueinander.
Um die gewünschte Übersetzung zu erreichen werden die Abrollradien entsprechend variiert.
Zur Verbesserung der Haftung auf der Scheibe ("Grip") hat das Reibrad eine beschichtete Laufoberfläche oder einen Reifen.
Die Übersetzung des Friktionsgetriebes ändert sich entsprechend der Stelle des Radius auf der Schwungscheibe, an welcher der angetriebene Körper ansetzt. Je näher am Zentrum dies geschieht, desto schneller läuft es mit. Das Reibrad kann daher oft seitlich auf seiner Welle verschoben werden, woraus sich eine stufenlose Kraftübertragung ergibt.
Weitere Vorteile dieser Bauart sind: Sehr einfache und leichte Konstruktion mit wenigen beweglichen Teilen und geringem Wartungsaufwand, wenige Verschleissteile (z. B. der Reifen des Reibrads) und einfache Bedienung. Ausserdem führt eine Überbelastung lediglich zum "Durchrutschen" des Reibrads auf der Schwungscheibe, was Folgeschäden minimiert.
Zu den Nachteilen gehören die Eignung des Getriebes nur für eher leistungsschwache oder drehmomentarme Antriebe und der exzessive Schlupf, der den Wirkungsgrad deutlich verschlechtert. Dem kann durch einen einstellbaren Anpreßdruck - zum Beispiel durch Verschieben der Reibradwelle - wenigstens teilweise entgegengewirkt werden, allerdings um den Preis einer höheren Lagerbelastung. Umgekehrt lässt sich, analog einer konventionellen Kupplung, der KrafAtschluss zwischen Schwungscheibe und Reibrad trennen, indem letzterem durch Wegschieben der Reibradwelle der Kontakt zur Schwungscheibe entzogen wird.
Automobil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Eine beliebte Anwendung des Friktionsgetriebes war in leichten Automobilen zwischen etwa 1890 und 1920. Meist waren an einem oder beiden Enden der Reibradwelle Riemenscheiben angebracht, welche die Drehbewegung über Riemen oder Ketten zur Hinterachse führten. Friktionsgetriebe waren zu Beginn der Motorisierung einfacher und leichter zu bedienen als die verwendeten Getriebe Das änderte sich mit dem Aufkommen besserer Getriebe und insbesondere dem Ford Modell T mit seinem Planetengetriebe. Friktionsgetriebe waren zuletzt noch unter Highwheeler
und Cyclecars verbreitet. Als zusätzliche Nachteile zeigten sich eine begrenzte Steigfähigkeit solcher Fahrzeuge am Berg und dass das "Freischaukeln" aus Schnee oder weichem Untergrund baubedingt kaum möglich war.
Immerhin wurde noch 1913 eine der härtesten Zuverlässigkeitsprüfungen für Automobile, die Glidden Tour, von einem Metz 22 einer, einer Zweizylinder-Voiturette mit Friktionsantrieb, gewonnen wurde.
Die Kraftübertragung erfolgt über ein Friktionsgetriebe von höchst einfacher Konstruktion. Auf der Kurbelwelle des längs eingebauten Motors - und damit quer zur Fahrtrichtung - sitzt eine kreisförmige Scheibe. Sie dreht sich demzufolge mit der Geschwindigkeit des Motors. Parallel dazu ist eine Welle angebracht. Darauf sitzt ein mitdrehendes Rad, das allerdings seitlich in begrenztem Umfang verschoben werden kann, Dieses Rad nimmt die Kraft von der rotierenden Scheibe auf. Je weiter außen an der Scheibe es angesetzt wird, desto langsamer dreht es sich und die Welle. Diese hat zusätzlich an einem oder an beiden Enden je eine Riemenscheibe. Ab hier funktioniert die Kraftübertragung als offenes Riemengetriebe; das kleinere Gegenstück der Riemenscheibe ist an der Hinterachse angebracht.
Frühe Orient Buckboards haben einen Riemen zum linken Hinterrad, spätere je eine Kette auf jedes Hinterrad.
Waltham Manufacturing und die Nachfolgerin Metz Company verwendete diese Kraftübertragung viele Jahre lang aus Überzeugung; in der Industrie war sie nur kurze Zeit verbreitet. Hauptnachteil ist der große Kraftverlust durch Schlupf.
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1985), ISBN 0-87341-111-0. (Englisch)
- Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA 2005, ISBN 0-7680-1431-X (Hardcover). (Englisch)
- James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895-1910, MIT (Massachusetts Institute of Technology), 1970. ISBN 0-262 06036-1 (Hardcover). (Englisch)
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- academia.edu: Daniel U. Holbrook: The Metz Company of Waltham (Englisch) (abgerufen am 28. Februar 2013)