Benutzer:Elkawe/Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie - Europäischer Wettbewerb 1977 - 1993

Volvo F 12 (einfach, praktisch & kostengünstig)

Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie 1977 - 1993. Ein Europäischer Wettbewerb konnte endlich eine Expansion und einen Export ins Ausland bewirken. Der Volumen- Transport, um jeden Zentimeter Ladefläche bewirkte den Top-Sleeper im Nutzfahrzeugbau. Das Nutzfahrzeug musste sparsam, praktisch, gut sein und die Designer hatten das letzte Wort, wobei eine futuristische Zukunft vorgestellt wurde. Neue Baukastensysteme brachten Einsparungen und auch die Elektronik wurde mit neuer Technik im Detail verbunden. Das bewirkte im Ergebnis wiederum eine Markenbereinigung.
Die Wende und die Öffnung Osteuropas brachte ab 1990 willkommene Aufträge.

Europäischer Wettbewerb und Neue Ideen

Der Europäische Wettbewerb begann indem IVECO 1977 ein erstes Euro-Fahrerhaus baute, das als Sparausführung gelten sollte. Volvo stellte mit einem sogenannten Würfel bzw. Kasten-Fahrerhaus seinen Typ „F 10“ vor und hatte unter anderem auch ein Turbolader mit der Zusatzbezeichnung „Intercooler“ . Bei diesen beiden LKW-Herstellern konnte man außerdem die wirtschaftlichen Sparmaßnahmen am Fahrerhaus erkennen, indem die Entwicklung infolge der Energiekrise betrachtet wurde, indem sie einfach durchdacht, praktisch gestaltet und kostengünstig in der Herstellung waren.

Luigi Colani, ein Designer, hatte 1977 auf der IAA, einen futuristischen Zukunfts-LKW vorgestellt, der wie ein riesengroßes einäugiges Insekt mit einem Glaskuppel-Fahrerhaus ausgesehen hatte. Mit der gleichen Grundkonzeption, wurden ca. 6 verschiedene (optisch gestylte) LKW z. B. auf DAF und Mercedes-Benz Sattelzug-Fahrgestelle aufgebaut und von Nutzfahrzeugherstellern komplettiert, wobei hauptsächlich der Werbezweck im Vordergrund stand. MAN stellt sein Pilotobjekt „X 90“ wegen der Ladeflächelänge und dem Euro-Palettenmaß mit einem oben aufgesetzten Schlafabteil auf der IAA vor. Die Reaktionen der LKW-Fahrer und der Spediteure sollte abgewartet werden, aber die Nutzfahrzeugbauer waren sofort begeistert, um die Ladefläche vergrößern zu können. Daimler-Benz brachte seine neue Generation (Europa Fahrerhaus) jetzt auch mit einer halben Schlafkabine bzw. hochgeklappter Ruheliege auf dem Markt, um mehr Ladefläche für die Europaletten zu bekommen. Berliet baute in Frankreich eine neue Sattelzugmaschine als Typ „TR 350“, und Kaelble konnte in Backnang 250 sehr schwere Panzertransporter mit bis zu 525 PS für die Armee in Libyen bauen. In Friedrichshafen brachte ZF das erste Autmatikgetriebe (HP 500) für Nutzfahrzeuge auf den Markt.

Volumen-Transport und Top-Sleeper

Die LKW-Produzenten hatten 1978 luftgefederte Fahrersitze z. B. Grammer, Isringhausen im Aufpreis enthalten, und als Zubehör konnten die Sitze sogar mit Luftpolster für den Rücken bzw. zur Unterstützung der Wirbelsäule bestellt werden. Bei sehr guten Sitzen konnte durch den Einsatz der horizontalen Federung eine Gewichtsanpassung der Fahrer automatisch erfolgen. Der Nutzfahrzeug-Produzent Ackermann-Fruehauf in Wuppertal baute als erster einen serienmäßigen Volumen-LKW mit Dach-Schlafkabine (Top-Sleeper), welche aber von den Fahrern rundweg abgelehnt wurde. Auf dem Mercedes-Benz Europa-Fahrerhaus wurde eine Kunststoff-Schlafkabine aufgesetzt, wobei diese noch ohne Isolierung war, bzw. hatte auch kein Notausstieg, keine Standheizung und keine ordentliche Be- und Entlüftung. Zum Schlafen musste der Fahrer durch die kleine Dachluke klettern und sich mit der Matratze unter dieses Loch schließen. Diese Dachschlafkabine war durch die schräge Windschutzscheibe des Nahverkehr-Europa-Fahrerhauses von Daimler-Benz im oberen Dachbereichbereich sehr schmal. In Frankreich entsteht mit staatlicher Unterstützung ein großer LKW-Produzent Renault V.I. durch die Übernahme von Berliet. In Korea baute Hyundai mit alter britischer Fahrzeugtechnik seinen ersten LKW. Daimler-Benz erwarb in dem Jahr einige Geschäftsanteile der schweizer Nutzfahrzeug-Produzenten FBW und Saurer.

Ab dem Jahr 1978 wurde von den Konstrukteuren der LKW-Produzenten im Auftrage der Spediteure vor allem für Volumen-Transporte der hintere Anteil der Fahrerhäuser in Deutschland und Europa immer kürzer konstruiert und gebaut, um so viel Fahrzeuglänge wie möglich zur Beladung nutzen zu können. Die Fahrerhäuser mit den sog. Liegestätten (Ruheliegen) wurden im hinteren Bereich soviel gekürzt, daß man fast von Steh-Fahrerhäuser sprechen konnte. Für den Güterfernverkehr bekam der Fahrer die Ruheliege (Schlafplatz) auf das Fahrerhaus- Dach aufgesetzt als sog. Top-Sleeper und konnte nun Serienmäßig bestellt werden. Der Höhepunkt dieser Entwicklung waren die sog. „Philips-Bak-Züge“ mit 2 x 8,2 m Wechsel-Pritschen, wobei 40 Europaletten aufgeladen werden konnten. Dies brachte allerdings das Problem für die Fahrer mit sich, dass durch die abermals eingetretene Verkürzung im Fahrerhaus nicht mehr genügend Platz war, um die Rückenlehnen der Sitze noch verstellen zu können. Vom 29. Dezember 1978 bis zum 17. Februar 1979 herrschte in Nord-Deutschland eine Schneekatastrophe, und es stellte sich heraus, wer eine gute Standheizung und auch CB-Funk im LKW hatte, denn ein Telefon im LKW gab es normalerweise noch nicht. Hier mussten jetzt die LKW-Produzenten umdenken und einige zusätzliche Sonderausstattungen anbieten.

Volvo brachte 1979 den Typ „F 12“ mit einem „Globetrotter“ –Hochdach-Fahrerhaus heraus und hatte als erster Hersteller durch den Einbau von großen Staufächern neue Maßstäbe gesetzt, wie ein Fernverkehrs-LKW auszustatten war. DAF folgte mit seiner Hochdach-Version als Halb-Kabine und brachte als erster LKW-Produzent serienmäßig einen Top-Sleeper (Dachschlafkabine) für schwere LKW serienmäßig auf dem Markt. Der englische LKW-Produzent Leyland baute ein großes Fahrerhaus, das zum Teil vom MAN Pilotobjekt „X 90“ abgeschaut wurde. MAN baute einen Unterflur- F 8 Frontlenker-LKW mit eigenen entwickelten Unterflurmotor mit 320 PS inkl. Ladeluftkühlung, wobei der große Marken-Name „Büssing“ direkt vor der IAA für immer verschwand. VW bringt den Bulli Typ „T 3“ auf den Markt und baute gemeinsam mit MAN einen leichten LKW als sog. L und G-Reihe, die einen beachtlichen Marktanteil vorweisen konnte. Mercedes-Benz stellte 1979 sein Großraum-Fahrerhaus mit V 8 Turbomotor inkl. Ladeluftkühlung bis zu 375 PS auf den deutschen Markt vor. Besser isoliert, sowie verarbeitet und nun die volle Fahrerhausbreite bzw. bis zu 1620 mm in der Höhe waren vorhanden. Aber die Kunden trauten vielfach dem Turbo mit der Ladeluft noch nicht und bestellten den 280 PS Motor als einfachen Sauger.

Markenbereinigung der Produzenten

Im Jahr 1980 musste auch Magirus-Deutz in Ulm eine Umstrukturierung hinnehmen. Die Besonderheit der LKW, Busse und Feuerwehrfahrzeuge der Marke Magirus-Deutz waren die Motoren, bei denen es sich um luftgekühlte Dieselmotoren handelte, die sich mittlerweile nicht mehr so recht verkaufen ließen. In mindestens 11 Fabriken hatte Magirus-Deutz seine Fertigungsstätten auf der ganzen Welt verteilt, bzw. die LKW- und Omnibusproduktion aufrechterhalten. Ein Schwerpunkt der Produktpalette lag außerdem auf langhaubigen Baufahrzeugen, obwohl der Trend zum Frontlenker ging. 1980 kaufte Fiat den noch bei KHD verbliebenen Restanteil, nachdem sich Klöckner-Humboldt-Deutz entschieden hatte in das Geschäft mit luftgekühlten Dieselmotoren in den USA einzusteigen und Geld für die Expansion brauchte. IVECO produziert weiter im ehemaligen Magirus-Deutz-Werk in Ulm LKW und Feuerwehrfahrzeuge. Ab den achtziger Jahren kam zum Turbolader, den mittlerweile die meisten LKW-Hersteller einbauten, nun auch verstärkt die Ladeluftkühlung hinzu. Man konnte dadurch die Lebensdauer erhöhen, indem Drehzahlen und Kraftstoffverbrauch gesenkt wurde. Daimler-Benz bringt nun seinen verbesserten schweren Mercedes-Benz LKW als „Neue Generation“ bzw. „NG 80“ auf den Markt. Hauptsächlich im Fahrerhaus und im Motorenbau wurden Verbesserungen bewerkstelligt. Scania bringt mit der 2er-Reihe das legendäre GRPT-Programm auf den Markt, wobei die Buchstaben für die verschiedenen Fahrgestellrahmen bzw. Fahrerhaus-Kabinen stehen und das Baukastensystem vereinfachen. Mercedes-Benz bringt nun ein mit Turbo aufgeladenen V8 Motor mit 330 PS auf den Markt, wobei die stärkeren V10 Motoren noch als Sauger weiter gebaut wurden. Nissan aus Japan übernimmt den LKW-Produzent „Motor Iberia“ (Ebro-LKW) in Spanien. Der Getriebehersteller ZF bringt sein „Ecosplit“ mit Doppel-H-Schaltung, Splitgruppe und 16 Gänge heraus.

Mercedes-Benz stellt 1981 in Finnland den mit ABS ausgestatteten schweren LKW auf der spiegelglatten Eisfläche der Öffentlichkeit vor. Fiat, Peugeot und Citroën hatten eine Koproduktion für einen Lieferwagen vereinbart um die gleichen Bauteile zu verwenden. Der englische LKW-Produzent Foden wurde von Paccar übernommen. Ford versuchte es mit dem Ford „Cargo“, noch einmal in die mittlere LKW-Klasse einzusteigen. Die ersten internationalen „Trucker-Festival“ beginnen auch in Deutschland und die Nutzfahrzeugindustrie unterstützte dieses Spektakel. Es wurden viele bunt bemalte und optisch aufgemotzte LKW bzw. Fahrerhäuser auf großen Autohöfen oder dergleichen, einem breitem interessierten Publikum vorgestellt. In den USA übernimmt Daimler-Benz den LKW-Produzent Freightliner sowie Euclid und Volvo den amerikanischen LKW Hersteller White.

letzter Magirus-Deutz

Der Markenname „Magirus-Deutz“ verschwand und die Magirus-Deutz AG wurde 1983 in „IVECO Magirus“ AG umbenannt und die Busfertigung in Mainz wurde schon 1982 geschlossen und der Name: Magirus wurde aber weiter für die Feuerwehrfahrzeuge benutzt. Die im Zweigwerk Mainz untergebrachte Magirus-Deutz Omnibus-Fertigung konnte auch u. a. wegen der luftgekühlten Motoren nicht aufrecherhalten werden, weil die Busse eine separate Zusatzheizung brauchten und deshalb nicht richtig konkurrenzfähig werden konnten.

Der österreichische LKW-Produzent Steyr baute seinen LKW mit einem Hochdach und Volvo produzierte nun seinen flachem F 12, mit einem etwa 12 cm erhöhtes Dach. IVECO baute den „Turbo-Star“ für den europäischen Fernverkehr und hatte jetzt 1.700 mm Stehhöhe, bis zu 420 PS mit dem V8 aus 17,2 Liter. Der LKW hatte serienmäßig eine reichhaltige Ausstattung, wie z. B. Klimaanlage und als erster LKW, ein um den Fahrer herum gebautes cockpitartiges Armaturenbrett, das jedoch das Raumangebot verringerte. Renault baute den Typ „R 370“ (Berliet-Fahrerhaus) jetzt auch mit einer Hochdach-Version. Steinwinter, ein Spezial-LKW Produzent, baute einen PKW-Rennwagen ähnlichen „Dachlast-Sattel-LKW“ mit einem 18 Meter langen Überkopfauflieger, wobei es auch eine Lastzug-Wechselbrücken-Variante gab.

Scania Typ Stremliner

Scania brachte den Typ „142“ als 2er Reihe auf dem Markt und wurde wieder „King of the Road“ mit seinen 420 PS. Dieser LKW wurde auch als Hauber mit dem gleichen Fahrerhaus im Baukastensystem für den Fernverkehr iZm. mit dem Tankaufliegern angeboten wurde.

Aussicht auf bessere Zeiten

Eine Novellierung bzw. Neuauflage der 1966 eingeführten Führerhausrichtlinien enthielt lediglich eine Empfehlung zur separaten Frischluftzufuhr. Eine zusätzliche Liegestätten-Verordnung musste unbedingt verabschiedet werden, denn durch die Hochkonjunktur der Top-Sleeper (Dachschlafkabinen) bei den LKW-Produzenten, war für diese Fahrerhäuser keinerlei Sicherheitsvorschrift vorhanden. Wenn der LKW mit zwei Fahrern besetzt wurde, musste bzw. sollte der zweite Fahrer während der Fahrt oben in der Dachschlafkabine schlafen. Es wurde die Frage gestellt, was einem Auffahrunfall mit dem zweiten Fahrer oben in der Schlafkabine passiert und daraufhin wurde das Schlafen während der Fahrt verboten. Um Raum für den Volumentransport zu gewinnen, wurde vom Nutzfahrzeugbauer, die Länge des Fahrerhauses möglichst stark gekürzt, so dass man fast von Steh-Fahrerhäusern sprechen konnte. Auf der Weihnachts-Wunschliste der Fernfahrer stand: Ein geräumiges Fahrerhaus, eine Klimaanlage und ein Kühlschrank im LKW. Scania, Volvo und IVECO hatten serienmäßig eine Klimaanlage, die bei anderen LKW-Produzenten als Zubehör sehr teuer war oder gar nicht Angebot vorhanden war.

Der Abgeordnete des Europa-Parlament, Horst Seefeld, hatte mit seiner Untätigkeits-Klage (Rs.13/83) 1983 vor dem EuGH die Dienstleistungsfreiheit auf dem Gebiet des internationalen Verkehrs sicherzustellen und die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Verkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind, festzulegen, am 22. Mai 1985 Recht bekommen. Es musste nun bis Ende 1992 die freie Dienstleistung für Personen und Verkehr usw. bewerkstelligt werden.

Die Nutzfahrzeugindustrie erhoffte sich dadurch ein zusätzliches Geschäft. Die LKW-Fahrer in Europa hatten neue Lenk- und Ruhezeiten bekommen, was auch mehr Kilometerleistung bedeutete. MAN stellte das Eaton Automatik-Getriebe mit den Namen „Samt“ vor und ZF zeigt seine automatisierte Schaltung für LKW. Bei Daimler-Benz baute man in den Mercedes-Benz LKW das Halbautomatik-Getriebe „EPS“, (Elektro-Pneumatische-Schaltung) ein, wobei noch viele Kinderkrankheiten vorhanden waren, denn auch der schwere Unfall in Herborn (1987) wurde darauf zurückgeführt. Viele Fernfahrer hatten wegen diesem „Klick-Klack“ Getriebe regelrechte Schweißausbrüche bei der Talfahrt bekommen, da des Öfteren u. a. bei Überhitzung die Elektronik ausfiel. Scania hatte ein Jahr zuvor als erster, seine automatische elektronische Gangschaltung „GAG“ vorgestellt.

Der Mercedes-Benz LKW hatte nun einen serienmäßigen Top-Sleeper von Ackermann-Fruehauf, der von Fernfahrern auch „Plastiksarg“ genannt wurde. DAF baute den „Space-Cab“ mit kurzer Hochdach-Version und Volvo baute ein Eurotrotter LKW mit halbtiefem Hochdach-Fahrerhaus, wegen der Ladeflächeausnutzung. Ein Jahr zuvor hatte dagegen MAN sein Frontlenker F8, mit einem 360 PS Unterflurmotor auf den Markt gebracht, mit durchgehend sehr viel Platz im Innenraum, voller Stehhöhe und Omnibus-Qualitäten während der Fahrt.

MAN Fahrerhaus Typ F 90 (bis auf die Scheinwerfer)

Das Gesamtgewicht der LKW wurde 1986 von 38 auf 40 Tonnen heraufgesetzt. Ein neuer MAN – LKW, als Typ „F 90“ kam auf den Markt, worauf viele Fernfahrer gewartet hatten. Mittlerweile hatten die meisten LKW-Produzenten, halbautomatische sowie vollautomatische Getriebe und ABS für ihre LKW als Extras im Angebot. Renault baute einen Zukunft-LKW „V.I.R.A.G.E.S.“ mit einem Groß-Fahrerhaus und stellte ihn der Öffentlichkeit vor. Es konnte sich in Anbetracht der derzeitigen Steh-Fahrerhaus-Zeit, kein Fernfahrer vorstellen, das so ein großer LKW überhaupt auf den Markt kommt bzw. von Transport-Unternehmern gekauft wurde. Dieser spätere (1990) „Magnum AE“ Frontlenker LKW, war total vom Motor abgetrennt und im Fahrerhaus bodeneben. Neuerdings konnten die Spediteure des gewerblichen Güterfernverkehrs auch einen LKW mieten bzw. es war ab sofort Leasing erlaubt und die LKW-Produzenten erhofften sich dadurch ein zusätzliches Geschäft. Ackermann-Fruehauf, Kässbohrer und viele andere, experimentierten mit den innovativen Anhänger-Kurzkupplungssystemen. Es wurde erreicht, den Freiraum bis zu 15 cm zwischen Motorwagen und Anhänger zu verringern und es wurde fast normal bzw. natürlich, dass ab dem Türschloss das Fahrerhaus abgeschnitten bzw. verkürzt wurde. Der erste Sicherheits-Tankauflieger mit den Namen „Topas“ wurde gebaut, wobei zusätzliche Sicherheitseinrichtungen und ein spezieller doppelter Stahlgürtel um den Behälter angebracht wurden.

DAF kam 1987 mit einer modernen neuen LKW Serie „95“ auf den Markt und übernimmt den englischen LKW Hersteller Leyland. Um den Arbeitsplatz im Fahrerhaus optimal zu gestallten, wurden ca. 2000 Fernfahrer befragt. Die größte LKW-Fahrerhaus Ausführung wurde als Space-Cab (Hochdach) angeboten und in der Fahrerhaus-Tiefe waren die genauen 2 m noch sehr unzureichend. Scania stellte sein 143 „Topline“ als neue 3er Reihe vor, mit besserem Fahrerhaus und mit einem sehr gut gelungenem runden Armaturenbrett, sowie etwas erhöhtem Dach mit 1700 mm Stehhöhe. Die 470 PS im V8 wurden durch die elektronische Motorsteuerung „EDC“ bewerkstelligt. MAN bringt den V10 Motor im Typ F 90, den stärksten LKW in Deutschland mit 460 PS heraus. Der mittelschwere LKW Ford Cargo bekam nun die ersten Scheibenbremsen.

Wende, Osteuropa und neue LKW-Maße

Durch die „Wende“ war zu Osteuropa eine Öffnung vollbracht worden und die Wiedervereinigung Deutschlands begann. Die Sattelzug-Länge wurde generell auf 16,50 m bestimmt und dem Auflieger wurden 13,60 m zugestanden. Der technische Überwachungsverein Dekra und Daimler-Benz baute einen ersten Euro-Truck I als Zukunfts-LKW mit Steckkarten als Zünd- und Tür-Schlüssel, Airbag, ABS, elektronischer Fahrerüberwachung, Kameras anstelle von Spiegeln, Schiebetüren und aus- und einfahrbaren Stufen, Telefon, Fax, PC, Rückfahrüberwachung und ein Navigationssystem. Alle neuen LKW über 12 Tonnen mussten großwinklige Anfahr-Spiegel bzw. Rampenspiegel auf der rechten Seite installieren. MAN baute seine ersten UXT 360 PS Unterflur-Sattelzugmaschinen, mit einer Stückzahl von fünf LKW.

1990 wurde bei Faun (Lauf an der Pegnitz) auch die verbliebene Zugmaschinen-Produktion, des nunmehr zum Japanischen Kranhersteller Tadano gehörende Firma, aufgegeben. Für Tadano fertigt heute Faun alle Unterfahrzeuge, die dann für die Tadano-Kane verwendet werden. Verkauft werden die Gesamtfahrzeuge dann unter dem Namen Tadano-Faun.

Renault Magnum AE ab 1990

Renault brachte 1990 als LKW-Produzent ein „Raumwunder“ als ein echter CoE (Cab over Engine) auf den Markt, d. h. ein oberhalb des Motors gebautes Groß-Fahrerhaus, als „Magnum AE“ mit 580 PS. Dieses 1700 mm über der Fahrbahn liegende Fahrerhaus, war bodeneben und einer durchgehenden Stehhöhe von 1900 mm. Bei den europäischen LKW-Produzenten wurden neue Maßstäbe gesetzt, die bis in die heutige Zeit einen großen Einfluss gehabt hatte. Durch die sehr weit nach vorne verschobenen Vorderachse, war der Einstieg ins Fahrerhaus etwas gewöhnungsbedürftig, denn der Fahrer musste über eine steile Außentreppe hinten an der Kabine in das Fahrerhaus klettern und die Haltegriffleiste war außen angebracht, bzw. öfters verschmutzt.

Die DDR hatte die Wiedervereinigung mit West-Deutschland vollbracht. Die vielen sehr schlechten Straßen, waren für westliche Begriffe ein Albtraum der Fernfahrer und Transportunternehmer, in Anbetracht der teils erheblich beschädigten Waren auf dem LKW. Auch die schlechten Blattfederungen der osteuropäischen bzw. ehemaligen DDR-LKW, konnten qualitativ nicht den sehr großen Nachholbedarf für die Industrie und den Konsum erledigen. Eine goldene Zeit war vorerst für die Nutzfahrzeugindustrie in Aussicht. Am 17. Dezember 1990 hatte sich der EG-Ministerrat mit qualifizierter Mehrheit, bei über einem Jahr Verhandlungen entschieden, die Richtlinie 85/3 EWG zu ändern, um Fahrerhaus als „Funktionsraum“ einer LKW-Kabine von insgesamt 2,35 m tiefe gewährleisten zu können. Die dringende Frage für die Nutzfahrzeugindustrie: Wie lang darf ein Lastzug sein, um ein gesundes, allezeit befriedigendes Verhältnis von belegter Verkehrsfläche und wirtschaftlich optimaler Transportraum-Nutzung herzustellen, musste eine Änderung über wichtige Abmessungen und bestimmte andere technische Merkmale von bestimmten Fahrzeugen des Güterverkehrs beschlossen werden. Für alle Seiten war ein annehmbarer Kompromiss erzielt worden, indem nur die Ladefläche und 16 m nutzbare Gesamtlänge des LKW ab Hinterkante Fahrerhaus, sowie die Deichsellänge festgelegt wurde. Die neue EG-Richtlinie 91/60 war am 31. Dezember 1991 in Kraft getreten und setzte die zulässige höchste LKW-Länge von 18 auf 18,35 m sowie die höchste Länge der Ladeflächen auf 15,65 m fest⁽ⁱ⁾. Die kurzgekoppelten LKW durften sich während des Kurvenverlaufs aus Sicherheitsgründen etwas verlängern, jedoch ohne eingreifen des Fahrzeugführers oder anderer Personen. Dem Transportunternehmer wurde es nun überlassen, wie groß das Fahrerhaus für das Fahrpersonal bemessen werden sollte. Für alte LKW wurde eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 1998 für die Ladeflächen- und Gesamtlänge festgelegt. Für die Nutzfahrzeugindustrie wurde die festgelegte Ladefläche begrüßt und es konnte jetzt eine Produktion auf Vorrat erfolgen.

Innovation, Elektronik und neue Technk

Mit den Möglichkeiten eines Bord-Computers musste sich 1991 auch die Nutzfahrzeugindustrie befassen und erforschen, ob ein dementsprechender Markt vorhanden war. Die Zulieferer für diese elektronischen Errungenschaften mussten preiswerte Geräte anbieten, die in die LKW eingebaut werden konnten. Hier hatte die Bundesregierung einen Auftrag an Luft- und Raumfahrtindustrie vergeben, wobei iZm. dem Nutzfahrzeug Überwachungssystem „NÜS 2000“, auch Möglichkeiten in den LKW getestet wurden, die dann nach und nach in die Serienfertigung einbezogen werden sollten. Es konnten unvorstellbare Möglichkeiten der Registrierung, Aufzeichnungen und der Kontrollen während der Fahrt bewerkstelligt werden. Die Satelliten-Überwachung (GPS) machte es möglich, und viele Fernfahrer dachten an George Orwell mit seinem Buch „1984“. MAN brachte 1991 das F90 Fahrerhaus mit einem Hochdach heraus und hatte oberhalb der Windschutzscheibe viele große Stauschränke eingebaut um besserre Verkaufsargumente zu bekommen. Volvo stellte ein weiterentwickeltes vollautomatisches Getriebe mit den Namen: „Geartronic“ vor, wobei der Fahrer selbst entscheiden kann, wann bzw. wenn er überhaupt kuppeln oder schalten möchte. Der LKW-Produzent DAF baute eine Sattelzugmaschine für einen Mega-Trailer, der einen niedrige Rahmen im Auflieger hatte, wobei die Sattelkupplung von 96 bis 115 cm in der Höhe vorstellbar war. Die als Spezial-Projekt von MAN entwickelte „Unterflur-Sattelzugmaschine“ von 1989, hatte jetzt 422 PS, sowie ABS, Scheibenbremsen, Allrad und Automatik und war komplett luftgefedert.

Ab dem Jahr 1992 sollte es die „kurzen Fahrerhäuser“ für Neufahrzeuge im Güterfernverkehr endgültig nicht mehr geben. Die Nutzfahrzeugproduzenten für den Volumentransport mussten ihre Designer auf eine gute Schule schicken, mit der Vorgabe gute, große und geräumige Fahrerhaus-Außenmaße zu berücksichtigen. Seit 1990 hatten die LKW-Produzenten genug Zeit, moderne zukunftsträchtige Fahrerhäuser zu entwickeln und ergonomisch sinnvoll zu gestalten. Die Bestellungen mit dementsprechenden Vorgaben, ein Fahrerhaus von insg. 2,35 m Tiefe bauen zu lassen, hatten einige Unternehmer der Transportwirtschaft schon vorher bewusst umgesetzt und zukünftig brauchte es im Fahrerhaus keine beengten Platzverhältnisse mehr geben. Die ab 1988 zugelassenen LKW mussten jetzt auch auf Grund der Richtlinie 92/6/EWG des Rates vom 10. Februar 1992 einen Geschwindigkeitsbegrenzer einbauen, der bei maximal 90 km/h einen Abregelvorgang einleitet. Nur durch von den Herstellern ermächtigte Werkstätten durften diese einbauen und geprüfen.

Mit dem am 31. Mai 1992 novellierten GüKG, wurde der Werk- und gewerblich Güternahverkehr von 50 auf einen Radius von 75 km erweitert. Das war für den Bereich eine Grenze von Bedeutung, indem es nun auch einfacher möglich war eine Beförderung im internationalen Güterfernverkehr ohne Konzesion durchzuführen. Als letzter europäischer LKW-Produzent folgte Daimler-Benz mit seinem Europa-Hochdach „Eurocab“ jetzt erst den anderen LKW-Produzenten und diese Variante konnte nur als Sonderwunsch bestellt werden. Im LKW wurde die Pflicht zum Anschnallen mit den Sicherheitsgurten auch den Fernfahrern zum Gesetz. DAF baute den ersten LKW, in dem Bremse und Retarder gekoppelt wurden; dies wurde von allen als zukunftsweisend angesehen.

Der LKW-Produzent Daimler-Benz und die Überwachungs-Firma Dekra baute zusammen einen zweiten futuristisch moderner (praktischen) Zukunfts-LKW mit dem Namen: EXT 92 und dieser wurde mit allen technischen und elektronischen Möglichkeiten, die auf dem Markt vorhanden waren, ausgestattet. Der schon 1991 von MAN gebaute LKW UXT 422 PS Unterflur wurde als Sattelzugmaschine jetzt auch noch mit Hochdach gebaut, von dem jedoch nur sieben Exemplare angefertigt wurden, und war derzeit eine „Prädikats-Sattelzugmaschine“, mit einer Zukunfts-Technik, einer Bequemlichkeit, einem Platzangebot usw., die bei vielen Fernfahrern derzeit wohl ein Traum bleiben musste.

Alle Artikel zur „Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie“

• Kleine Anfänge 1896 - 1914
• Entwicklungs- und Aufbauphase 1914 - 1929
• Wirtschaftskrise und zweiter Weltkrieg 1929 - 1945
• Wiederaufbau und Regenerierung 1945 - 1960
• Auswirkungen zum Binnenmarkt 1960 - 1977
• Europäischer Wettbewerb 1977 - 1993
• Europäische Entwicklungen 1993 - heute

weitere Informationen

• Chronologie der Nutzfahrzeugindustrie
• Bilder von LKW-Produzenten & deren Verflechtungen
• Chronologie zur Entwicklung und Technik der Nutzfahrzeuge
• Nutzfahrzeugproduktion in Deutschland
• Nutzfahrzeug - Maße und Gewichte
• Liste der Nutzfahrzeughersteller
• Themenliste Fahrzeugtechnik
• Themenliste Straßenverkehr

Quellen und Literatur

1. Trucks Modelle aus der ganzen Welt. Parragon Books-Verlag ~2003 ISBN 978-1-40547-901-1
2. Lastwagen der Welt. Motorbuch-Verlag 2000 ISBN 3-613-02257-5
3. 1000 Trucks. Naumann & Göbel-Verlag ~2004 ISBN 3-625-10767-8
4. Das Lastwagen Lexikon. Schrader-Verlag 1998 ISBN 3-613-01837-3
5. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-01197-2
6. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-02446-2
7. Die Geschichte des deutschen LKW-Baus. Weltbild-Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2
8. Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903-1971. Schrader-Verlag 1999 ISBN 3-613-87183-1
9. Lastwagen und Zugmaschinen. Schrader-Verlag 1999 ISBN 19468-8 (Buch-Nr.)
10. Typenkompass Büssing Lastwagen 1903-1971. Motorbuch-Verlag 2001 ISBN 3-613-021454-4
11. Aller Laster Anfang. Westermann-Verlag 1985 ISBN 3-07-508991-5
12. MAN von 1915-1960. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08113-3
13. Lastwagen von Gestern – Veteranen von Heute. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08582-1
14. Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler. Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-02541-8
15. H. Büssing: Mensch, Werk, Erbe. Vandenhoeck und Ruprecht-Verlag 1989 - ISBN 3-525-13175-5
16. Lastkraftwagen - Geschichte, Technik, Typen. GeraMond-Verlag 2007 ISBN 978-3-7654-7804-1
17. Trucks & Trucker - Fernlaster auf den Straßen der USA. Motorbuch-Verlag 1996 ISBN 3-87943-773-4
18. Lastauto Omnibus - Vereinigte Motor-Verlage
19. Historischer Kraftverkehr - Klaus Rabe-Verlag
20. Last und Kraft – ETM-Verlag
21. Trucker - Heinrich Vogel-Verlag
22. Fernfahrer – ETM-Verlag
23. Verkehrs-Rundschau - Springer Transport Media-Verlag
24. Von 0 auf 100. Chemnitzer-Verlag 2001 ISBN 3-928678-70-1
25. Geschichte des Autos. Campus-Verlag 2002 ISBN 3-593-36575-8
26. Chronik der Technik. Weltbild-Verlag 1997 ISBN 3-86047-134-1
27. Geschichte der Straße. Campus Verlag 1994 ISBN 3-593-35132-3
28. 100 Jahre Automobil. Mercedes-Benz Nr.199 - 1/1986
29. Das Jahrhundert der Automobile. Autobild Spezial 1999
    
30. Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag 1987 ISBN 3-18-400656-6
31. Oldtimer Nutzfahrzeug Lexikon. Motorbuch Verlag 2008 ISBN 978-3-613-02944-6
32. Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Personenwagen. VDI-Verlag 1986 ISBN 3-18-400620-4

Referenzen

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