Benutzer:G3krona/Spielwiese
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Verkehrspolitisch ist es sinnvoll, den LKW-Vorlauf so kurz wie möglich zu halten. Dem steht die vergleichsweise geringe Dichte an Umschlagbahnhöfen entgegen. Besonders nachteilig wirkt sich aus, wenn der LKW-Vorlauf sogar entgegen der Lastrichtung stattfindet, weil dadurch der Gesamttransportweg gegenüber dem direkten LKW-Transport deutlich verlängert wird und somit der Umweltvorteil des KV-Transports sinkt.
Gegen eine Verdichtung der Umschlagpunkte sprechen die hohen Investitionskosten in Umschlageinrichtungen wie Portalkräne und so genannte Reach Stacker.
Begriffsbestimmung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Was ist eigentlich dezentraler Kombiverkehr? Es gibt hierfür (noch) keine offizielle Definition. Am besten kommt man der Sache näher, wenn man darunter einen Kombiverkehr versteht, der ohne eine stationäre Umschlageinrichtung auskommt. Damit ist der Umschlag grundsätzlich auch außerhalb der Güterverkehrszentren (GVZ) oder von Container-Terminals und somit dezentral möglich.
Beispiele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
In diesem strengen Sinne muss entweder der LKW oder der Bahnwagon eine Umschlageinrichtung aufweisen oder sogar beide.
Einige Beispiele zeigen die heute existierende technische Vielfalt an: beim Abrollcontainer-Transportsystem (ACTS) wird ein LKW mit hydraulischer Ladeeinrichtung für Abrollcontainer benötigt (oberes Bild), aber auch spezielle Tragwagen mit einem Schwenkrahmen (unteres Bild). Dieser Containertyp wird typischerweise im Wertstoff-, Müll- und Bauschutt-Bereich verwendet.
Eine einfachere Variante gerade beim Transport von Aushub ist die Verwendung von Absetzmulden, die auf Standard-Niederbordwagons abgesetzt werden können.
Die eigentliche technische Herausforderung stellt der dezentrale Umschlag von ISO-Containern und Wechselbrücken zwischen Straße und Schiene dar.