Benutzer:Kandschwar/Bahnpostwagen (Deutschland)
Baureihen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Schürzenwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Als Schürzenwagen wird eine Bauserie deutscher D-Zugwagen bezeichnet, die zwischen 1936 und 1951 in Dienst gestellt wurde. Diese Personenwagen waren besonders windschnittig gestaltet, um den Luftwiderstand bei den damals angestrebten höheren Fahrgeschwindigkeiten zu minimieren. Namensgebend war die seitliche „Schürze“ am Langträger, die die Aggregate unter dem Wagenboden stromlinienförmig verkleidete.
- Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn
| DR-Bauart | DB-Bauart (UIC) |
Erstes Baujahr | Anzahl geplant |
Anzahl gebaut |
Wagennummern (DR) |
Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pw4ü-40 | Dü 948 | 1941 | 1 | 1 | 105 885 | Entwicklungsfahrzeug für Leichtbau |
- Wagenklassen DR: dreiklassig
- Wagenklassen DB: bis 1956 dreiklassig, ab 1956 zweiklassig
- Speisewagen
- Analog zu den vorangegangenen Verwendungsgruppen der Reichsbahn ließ der Speise- und Schlafwagen-Betreiber Mitropa ebenfalls Wagen in der Schürzenwagenbauart entwickeln. Von einer geplanten dritten Serie mit 40 Wagen, wovon zwei Wagen als Leichtbauwagen geplant waren, wurde nur noch fünf leicht veränderte Wagen produziert. Das zugeteilte Stahlkontingent hätte für 20 Wagen gereicht. Für mehr Wagen fehlte die Zuteilung, zudem wurden bei der DR die Speisewagenkurse kriegsbedingt eingestellt.
- Die im Werk verbliebenen Wagenkästen durften nicht mehr komplettiert werden. Von diesen übernahm die Deutsche Reichspost sieben Stück und ließ daraus Funkfeuerwagen bauen (siehe nächster Absatz). Die anderen acht Rohbauwagen wurden in Ausbesserungswerken gelagert.
Wie in Deutschland üblich, wurden auch von der Schürzenwagen-Bauart Bahnpostwagen in Dienst gestellt. 1938 ging ein Auftrag des Reichspostzentralamts Kassel an die ortsansässige Waggonfabrik Gebrüder Credé einen Bahnpostwagen auf Schürzenwagenbasis zu entwickeln. Zwölf der vorgesehenen 22,9 Meter langen Prototypen, die 1939 zur Auslieferung vorgesehen waren, konnten erst 1941 als Post4ü-a/21 in den Dienst gestellt werden. Die Ziffer steht für die (gerundete) Wagenkastenlänge (nicht die LüP!), der Buchstabe a bezeichnet die Ausführung als Allespostwagen für Pakete und Briefe.
Im selben Jahr folgten weitere 53 Wagen der Serienlieferung. An diesem Auftrag waren auch Christoph & Unmack in Niesky und Westwaggon in Mainz beteiligt. Die anderen Details wie Anordnung der zweiflügeligen Drehtüren und die Innenraumaufteilung entsprach den Vorgängertypen der Bauarten 28 und 35/36. Eine weitere Serie von nur fünf Bahnpostwagen wurde 1942 abgeliefert. Gegenüber der Vorgängerserie waren sie mit 21,35 Meter Länge etwas kürzer. Diese vorzugsweise für den Skandinavienverkehr vorgesehen Fahrzeuge hatten neben dem Briefraum einen Laderaum und trugen die Bezeichnung Post4ü-bI/20.
Bereits im September 1940 wurden weitere 55 Bahnpostwagen, wieder mit 22,9 Meter Länge bestellt, die die Bauartbezeichnung Post4ü–bII/21,5 trugen und dem Briefverkehr dienen sollten. Credé und MAN waren die Lieferanten. Bis 1943 wurde der Auftrag abgeschlossen, Bahnpostwagen galten als kriegswichtig. Deshalb konnten eine Serie von 25 Wagen der Bauart Post4ü-bII/21,6 bis 1944 vollständig an die Reichspost geliefert werden.
Die Postverwaltungen beider nach dem Krieg entstandenen deutschen Staaten, Deutsche Bundespost und Deutsche Post der DDR, übernahmen einen Anteil an diesen Wagen. In der späteren DDR wurden die Bahnpostwagen in den 1960er Jahren in MOD-Wagen umgebaut.
Die Deutsche Bundespost übernahm neben den Wagen der früheren Reichspost auch ehemalige Funkfeuerwagen, genannt auch Senderwagen, die aus kriegsbedingt nicht fertiggestellten Speisewagen der Schürzenwagen-Bauart während des Krieges entstanden waren, und bauten diese Wagen in Postwagen um. Ab 1949 wurde von der Bundespost eine weitere Serie von 57 Bahnpostwagen der Schürzenwagen-Bauart bestellt, die als Post4ü-a/21,6 in den Zugdienst gelangten.
Weitere 250 Bahnpostwagen, die in ihren Hauptabmessungen den Schürzenwagen glichen, ansonsten aber schon weitgehend die Bauprinzipien der UIC-X-Wagen der DB aufwiesen, wurden von 1950 bis 1954 als Post4ü-cII/21,6 gebaut. Es waren die ersten Wagen in Deutschland, die mit dem neuen Minden-Deutz-Drehgestell ausgestattet waren.
UIC-X-Wagen (DB)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- siehe auch: UIC-X-Wagen (DB)
Auch die Deutsche Bundespost stellte ab 1953 insgesamt 685 Bahnpostwagen in dieser Länge in mehreren Serien in Dienst, da diese eine größere Kapazität bieten als die bisherigen Bahnpostwagen der Vorkriegsbauarten.
Eine erste Serie waren 14 Bahnpostwagen, die bei der Düwag bestellt wurden. Ausgeliefert wurden diese als Postm/a für Briefdienste, als Postm/b für Brief- und Paketdienst und reine Paketwagen Postm/c. Die meisten Merkmale stimmten mit den Sitzwagen überein. Allerdings gab es keine Wagenübergangstüren. Die vier Schiebetüren wurden als Einfachtür ausgeführt. Drei dieser Wagen hatten sogar Führerstände für geplante, aber nie realisierte Postwendezüge erhalten.
Die Serienfertigung begann 1954. Diese Wagen hatten Gummiwülste und einen durch Rollos verschließbaren Wagenübergang. 160 Fahrzeuge der Bauart Postm/b wurden an die Deutsche Bundespost ausgeliefert. 50 Wagen wurden ab 1982 in Packwagen Dms 903 umgebaut, ein Teil in Ausstellungswagen D997, der große Rest wurde in den 1980er Jahren von der Deutschen Post in der DDR übernommen.
Die ab 1958 gelieferte Wagenserie zeichnete sich durch die beiden breiteren Mitteltüren aus. Diese waren als Doppelschiebetüren ausgeführt. Die Wagen wurden als Allpostwagen ausgelegt und wurden als Postm/ap eingesetzt.
Die nächste Serie von 1962 übernahm die Änderungen, die für die Verwendungsgruppe 63 typisch waren, wie der verstärkte Rammschutz an den Wagenenden. Äußerlich unterschieden sich die Postmr/ap (das „r“ steht für Schnellbremse) durch die Ausführung nur je einer Doppeltüre und drei Einfachtüren je Wagenseite.
Die 70 ab 1967 gelieferten Wagen Postmr/a hatten wieder zwei Doppeltüren je Seite, die näher zur Wagenmitte gerückt wurden. Gegenüber den Vorgängerbauarten wurde auch der Briefraum vergrößert.
Die letzte Bahnpostwagen-Serie Postmrz/a entstand ab 1973. Durch ein neues Briefverteilkonzept der Bundespost konnte der Briefraum wieder verkleinert werden. Auch entfiel zudem erneut eine der Doppeltüren. Diese 40 Tonnen schweren Wagen (vorher 34 Tonnen) wurden aus kupferverstärktem Stahl hergestellt, der korrosionsbeständiger war. Einige Wagen wurden ab 1976 mit Schlingerdämpfern und Magnetschienenbremse ausgerüstet. Sie wurden ab 1979 in 200 km/h schnellen IC-Zügen beigestellt. Dies geschah vor allem in den Tagesrandlagen. Auch die meisten D-Züge führten die Postwagen nachts mit. Viele wurden zusammen mit Gepäckwagen und Behelfspackwagen in so genannten Expressgut-Zügen eingesetzt, die nachts verkehrten. Dabei erfolgte die Brief- und Paketverteilung durch Personal während der Fahrt. In den 1990er Jahren gab es spezielle 200 km/h schnelle Post-IC auf bestimmten wichtige Routen.
Der Anstrich entsprach fast immer dem der Reisezugwagen. So führte auch die Bundespost nach der grünen DB-Ära ab 1974 das ozeanblau-beige Erscheinungsbild ein. Mit dem Farbkonzept von 1986 sollten die Bahnpostwagen zuerst gelb-weiß ausgeführt werden. Diese Farbe trugen dann die Arbeitswagen der DB. Die Post entschied sich stattdessen für den grau-weißen Anstrich der Gepäckwagen. Aber nur wenige Fahrzeuge wurden so umlackiert. Viele Postwagen erhielten anlässlich von Revisionen wieder das bis 1974 gültige Chromoxidgrün der Reisezugwagen von damals.
1997 endete der Bahnposttransport in Deutschland. Die Post verkaufte ihre Wagen. Die Drehgestelle der 200-km/h-Wagen wurden beim Umbau einiger Bm-Wagen in IR-Wagen verwendet.
UIC-Y-Wagen (DR)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- siehe auch: UIC-Y-Wagen (DR)
Die Deutsche Post beschaffte zwei Serien von Bahnpostwagen nach dem UIC-Typ Y. 1968 stellte man die Wagen der Gattung Postm-bII/24,2 in Dienst. Diese in Jugoslawien gebauten Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz V mit 950 Millimetern Laufkreisdurchmesser. Wegen der zulässigen Lademasse von 22 Tonnen wurde die Bremse der Bauart KE mit automatischer Lastabbremsung ausgerüstet (KE-GPR-A). Sie verfügten über keine Wagenübergänge und nur an einem Wagenende einen Einstiegsraum. Am anderen Wagenende gab es lediglich auf einer Seite eine Rangierkabine. Wie bei vielen Postwagen mit über die Kopfstücke vorgezogenem Wagenkasten war der Stirnwandausschnitt nur so groß, dass der Berner Raum freigehalten wurde. Auf jeder Wagenseite gab es zwei einflüglige Ladeschiebetüren und im Inneren einen Briefraum und zwei Laderäume für Postrollgutbehälter.
1977 wurde eine zweite Serie mit kleinen Veränderungen beschafft. Die Wagen der Gattung Postme-bII/24,2 lieferte die Firma RABA in Ungarn, sie liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz VI K-Mg Post mit 920 mm Laufkreisdurchmesser, der Einbau der Magnetschienenbremse war jedoch nur vorbereitet. Die auffälligste Veränderung waren die Stirnwandausschnitte in voller Höhe, die wegen des Einbaues der 13-adrigen UIC-Leitung nötig wurden. Die Lage der Fenster änderte sich leicht, die Innenraumaufteilung blieb im Prinzip unverändert, die Lademasse sank auf 20 Tonnen. Ausgemustert wurden die Postwagen mit dem Ende der klassischen Bahnpostbeförderung in Deutschland 1997.
Die DR hatte von den Y/B-Wagen keine Gepäckwagen bauen lassen. Derartige Fahrzeuge, von unterschiedlichen Herstellern geliefert, gab es jedoch bei anderen Bahnverwaltungen wie MÁV, ČSD und BDŽ. Sie sind teilweise noch im Einsatz.
Erhaltene Wagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach der Ausmusterung der Bahnpostwagen ließ die DB mehrere Bahnpostwagen zu Bahndienstwagen umbauen. Andere werden heute museal erhalten:
- Das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein erwarb einen dieser Wagen und richtete diesen äußerlich her.
- Einen der ehemaligen Funkfeuerwagen erwarben die Ulmer Eisenbahnfreunde. Dieser dient wie bei der DB als Bahndienstfahrzeug.
Statistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zahl der Bahnpostwagen in Deutschland (1925–1941, Stand: jeweils 31. März)[1]
- 1925: 3023
- 1928: 3280
- 1931: 3491
- 1934: 3430
- 1937: 3408
- 1939: 3843
- 1940: 3994
- 1941: 4177
Philatelie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Bahnpost und natürlich die Bahnpostwagen (Bpw) waren ab und zu Thema auch auf Briefmarken gewesen.
Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Joachim Deppmeyer: Schürzen-Reisezugwagen – die windschnittige Waggonära. Teil 2: Vierachsige Bahnpostwagen der Deutschen Reichspost, schwere Bauart. In: Märklin Magazin. 6/1996. Modellbahnen-Welt Verlags-GmbH, ISSN 0024-9688, S. 64–68.
- Archiv für deutsche Postgeschichte ISSN 0003-8989
- Heft 1/1980: (mehrere Aufsätze zum Thema Bahnpost in Deutschland); S. 5–141
- Heft 2/1982: Harry Miosga: Bahnpostwagen in der DDR; S. 79–111
- Die Deutsche Post (Zeitschrift für das Post- und Fernmeldewesen der DDR
- Mitteilungen aus dem Institut für Post- und Fernemeldewesen
- Eisenbahn-Jahrbuch 1974 (transpress VEB Leipzig Verlag für Verkehrswesen, Berlin)
- Schrifttum der Arbeitsgemeinschaft Bahnpost-Interessengemeinschaft, Dortmund
Kategorie:Reisezugwagen
Kategorie:Postlandfahrzeug
Kategorie:Bahnpost
Kategorie:Deutsche Bundespost
Kategorie:Deutsche Bundesbahn
Kategorie:Reichspost
- ↑ Zahlenspiegel der Deutschen Reichspost: Postbeförderung auf Eisenbahnen; S. 45