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EMD Baureihe GP9
EMD GP9 der Seminole Gulf Railway EMD GP9 der Seminole Gulf Railway
Nummerierung:	verschiedene Bahngesellschaften
Hersteller:	Electro-Motive Division
Baujahr(e):	1954–1963
Achsformel:	Bo'Bo'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	15.544 mm/17.120 mm laut en.wiki
Kleinster bef. Halbmesser:	83,21 m (273 ft)
Dienstmasse:	110 t
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Stundenleistung:	1.300 kW
Anfahrzugkraft:	288 kN
Treibraddurchmesser:	1.016 mm
Motorentyp:	EMD 567C, 2-Takt Diesel
Leistungsübertragung:	elektrisch
Tankinhalt:	4.200 l
Anzahl der Fahrmotoren:	4

Die EMD GP9 ist eine Baureihe vierachsiger dieselelektrischer Lokomotiven des US-amerikanischen Lokomotivherstellers General Motors Electro-Motive Division (EMD). Ursprünglich als Güterzuglokomotiven konzipiert, wurden einige Exemplare auch im Personenverkehr eingesetzt.

Insgesamt wurden 4.092 Maschinen mit Führerstand (A-Einheiten) und 165 führerstandslose B-Einheiten gebaut, vorwiegend für US-amerikanische, kanadische und mexikanische Bahngesellschaften. Einige Exemplare wurden jedoch auch von Eisenbahnen in Brasilien, Peru und Venezuela bestellt.

Entwicklung

→ Hauptartikel: EMD GP-Serie

Im Jahr 1954 stellte EMD eine neue Generation seiner Lokomotiven vor. Der Hauptunterschied lag im Einsatz des neuen Motors EMD 567C, welcher mit einer Drehzahl von 835 Umdrehungen pro Minute – gegenüber dem Vorgängertyp somit um 35 Umdrehungen pro Minute schneller – betrieben werden konnte. Hierdurch war eine höhere Leistung der Maschinen möglich. Gleichzeitig löste der Hersteller mit dem neuen Motortypen die Probleme mit dem Kühlmittelkreislauf. Bei den Vorgängern waren häufig Lecks aufgetreten. Des Weiteren wurde die elektrische Ausrüstung der höheren Motorleistung angepasst.

Konstruktion

Technisch basierte die GP9 auf der F9. Veränderungen betrafen vor allem die Form des Lokkastens. Gemäß der von Chefingenieur Dick Dillworth schon bei der Entwicklung der GP7 herausgegebenen Losung Form follows function (deutsch: Die Formgebung orientiert sich am Einsatzzweck) entstand eine Maschine, die ohne, wie Dillworth es formulierte, Weihnachtsbaumschmuck und anderem Unsinn (englisch: „Christmas tree ornaments and other whimsy“) auskam. Hierdurch ergaben sich im Vergleich zur EMD F-Serie niedrigere Produktionskosten.

Mechanischer Aufbau

Lokomotivkasten

Der Lokomotivkasten besteht aus einem starren Brückenrahmen auf welchem das Führerhaus und die beiden Vorbauten montiert sind. Die EMD GP9 besaß einen stabilen Rahmen, welcher mit Türen verkleidet war. Hierdurch wurde eine sehr wartungsfreundliche Konstruktion geschaffen, da alle Aggregate leicht von außen zugänglich waren.

Brückenrahmen

Der Brückenrahmen ist als ...konstruktion mit Längs- und Querträgern ausgeführt. In den beiden Endpartien sind die automatischen Mittelpufferkupplungen angeordnet. Der Brückenrahmen stütz sich über Federn auf die Drehgestelle ab. Die Kraftübertragung vom Drehgestell zum Lokomotivkasten erfolgt über Drehzapfen.

In den Vorbauten

Entlang der Motorverkleidung war beidseitig ein Laufgang für den Rangierer angeordnet. So konnte dieser vom Führerstand direkt zu den beiden Fahrzeugenden gelangen.

Führerhaus

Die A-Einheiten besaßen einen Führerstand, mit dem die Maschinen im Gegensatz zu den Baureihen der E- und F-Serie in beiden Richtungen gefahren werden konnten.

Es bestand die Option einen zweiten Führerstand zu bestellen. Damit konnte der Lokführer bei Fahrtrichtungswechsel den Führerstand wechseln, wodurch die Sicht

Antriebsanlage

Dieselmotor

→ Hauptartikel: EMD 567

Die Lokomotiven werden von einem General Motors 16-Zylinder EMD 567C Zweitakt-Dieselmotor angetrieben. Dieser leistet 1305 kW (1750 hp) bei maximal 835 min^-1. Die Leerlaufdrehzahl beträgt 275 min^-1. Die Zylinder sind V-förmig angeordnet in einem Winkel von 45°. Die Typbezeichnung EMD 567 bedeutet, dass die Motoren einen Hubraum pro Zylinder von 567 Kubikzoll haben. Zur Spülung der Zylinder sind an der Rückseite des Motors zwei Roots-Gebläse angebracht. Zum Starten des Motors wird der Traktionsgenerator genutzt, der die dafür benötigte elektrische Leistung aus den Akkumulatoren bezieht. Damit der Motor startet muss er auf eine Drehzahl von 75 bis 100 min^-1 gebracht werden.

Traktionsgenerator

Der Traktionsgenerator ist ein fremderregter Gleichstromgenerator vom Typ D12B mit insgesamt sechs Wicklungen: Starter-, Batterie-, Erregerfeld-, Differential-, Kompensations- und Kommutierungswicklung. Die Starterwicklung wird nur genutzt um den Dieselmotor zu starten. Die Batteriewicklung wird mit Strom aus dem Niederspannungskreis durchflossen und erzeugt ein fremderregtes Feld. Mit dem Erregungsregler wird die Feldstärke dieses Feldes geregelt. Die restlichen Wicklungen sind in Reihe geschalten und werden vom Hauptstrom durchflossen.

Fahrmotoren

Die vier Fahrmotoren vom Typ D77 sind Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, die jeweils über ein Getriebe die je eine Achse antreiben. Der Fahrtrichtungswechsel erfolgt durch Umpolung der Erregerwicklungen mithilfe von elektropneumatischen Fahrtrichtungswendern. Gekühlt werden die Fahrmotoren durch je einen Fahrmotorlüfter, welche im Maschinenraum eingebaut sind. Durch eine flexible Verbindung wird die Kühlluft zu den Fahrmotoren in den Drehgestellen geblasen. Die Fahrmotorlüfter werden von Asynchronmotoren angetrieben, die wiederum vom Lüftergenerator mit dreiphasigen Wechselstrom versorgt werden.

Kraftstoffanlage

Die Kraftstoffpumpe wird von einem Gleichstrommotor angetrieben.

Kühlanlage

Zur Abfuhr der Abwärme des Motors und des Druckluftkompressors sind die Lokomotiven mit einem Kühlsystem ausgerüstet. Das Kühlwasser wird von zwei Pumpen aus dem Kühlwassertank gesaugt und durch den Motorblock gepumpt. Anschließend wird das Kühlwasser von einem Kühler gekühlt, durch den Ölwärmetauscher und zurück in den Wassertank geleitet. Der Kühler ist zweigeteilt, wobei jeder Teil von je zwei Kühlerlüfter gekühlt wird. Die Lüfter saugen die Luft seitlich an und blasen diese am Dach aus. Angetrieben werden die Lüfter durch Wechselstrommotoren, die durch den Lüftergenerator gespeist werden. Für die Kühlung des Druckluftkompressor wird direkt nach den Pumpen Kühlwasser abgezweigt, welches nach dem Kompressor wieder in den Kühlwassertank geleitet wird. Der Wasservorrat im System beträgt 780 Liter.

Nebenbetriebe

Der Dieselmotor treibt neben den Traktionsgenerator noch folgende Nebentriebe an:

• Lüftergenerator
• Hilfsbetriebegenerator
• Druckluftkompressor

Der Lüftergenerator bildet zusammen mit dem Hauptgenerator eine Einheit. Er produziert Dreiphasen-Wechselstrom mit variabler Frequenz, die abhängig von der Motordrehzahl ist. Der erzeugte Strom wird in den Lüfterstromkreis eingespeist. Der Hilfsbetriebegenerator wird über einen Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben und erzeugt Gleichstrom mit einer Spannung von ... Volt, welche in den Gleichstromkreis eingespeist wird. Der Druckluftkompressor wird ebenfalls über einen Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben und erzeugt Druckluft für die Druckluftanlage.

Druckluftanlage

Für die Erzeugung von Druckluft sind die Lokomotiven mit einem dreizylindrigen Kolbenkompressor ausgerüstet, welcher zweistufig arbeitet. Der Kompressor ist wassergekühlt und wird über einen Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Nach den zwei Niederdruckzylindern wird die vorkomprimierte Luft in einem Zwischenkühler gekühlt, bevor sie in den Hochdruckzylinder gelangt. Im Anschluss daran fließt die Luft durch einen Ölabscheider zum Hauptluftbehälter. Die Steuerventile der Zylinder werden durch eine Nockenwelle gesteuert. Eine eigene Ölpumpe schmiert den Kompressor. Da der Kompressor direkt vom Dieselmotor angetrieben wird, läuft dieser immer mit. Durch das Öffnen zusätzlicher Leerlauf-Ventile in den Zylinderköpfen, kann die Verdichtung abgeschalten werden. Sinkt der Druck im Hauptluftbehälter unter 9 bar schließt die Steuerung die Ventile, wodurch der Kompressor wieder Druckluft erzeugt. Bei 9,6 bar öffnen sich die Ventile wieder, wodurch der Kompressor wieder in den Leerlauf fällt. Der Kompressor erzeugt 398 m³/h Druckluft.

Die Druckluft wird nicht nur zur Betätigung der Druckluftbremse genutzt, sondern dient auch zur Versorgung anderer pneumatisch betätigter Einrichtungen, wie z. B. den Fahrtrichtungswender, Horn, Glocke oder die Scheibenwischer.

Dahinter lag der Maschinenraum mit dem Traktionsgenerator, welcher den Gleichstrom für die Fahrmotoren lieferte, und dem Dieselmotor EMD 567C. Die Fahrzeuge der frühen GP-Serien besaßen 16-Zylinder-Motoren. Der Kraftstofftank war zwischen den Drehgestellen angeordnet und fasste 4.542 Liter Dieselöl. Dahinter war der Luftbehälter für die Bremse montiert.

Elektrischer Teil

Hauptstromkreis

Der Hauptstromkreis dient zur Bewegung der Lokomotive. Die Hauptkomponenten im Hauptstromkreis sind der Traktionsgenerator, Fahrtrichtungswender, Fahrmotoren, Erregerfeldschütz, Feldschwächungsschütz, Reihen- und Parallelschaltungsschütze. Lokomotiven die mit einer Widerstandsbremse ausgerüstet sind, kommen noch die Bremsschütze, der Bremswiderstand und der Bremswiderstandslüfter hinzu.

Die Fahrmotoren werden im Betrieb entweder in Reihe oder Parallel geschalten.

Lüfterstromkreis

Der Lüfterstromkreis versorgt die vier Fahrmotor- und die vier Kühlanlagenlüfter mit elektrischer Energie.

Gleichstromkreis

Die für den Betrieb und die Steuerung notwendige Gleichspannung wird von der Batterie bzw. bei laufendem Motor durch den Hilfsbetriebe-Generator geliefert.

Führerstand

Zur Bedienung der Lokomotive sind im Führerstand folgende Bedieneinrichtungen angebracht:

• Der Fahrschalter (engl. throttle lever) hat die Positionen Stop, Leerlauf und die Fahrstellungen 1 bis 8. In der Stop-Position wird der Dieselmotor sofort ausgeschalten. In jeder Fahrstellung wird die Drehzahl des Dieselmotors um je 80 min^-1 von 275 min^-1 bis 835 min^-1 erhöht.
• Mithilfe des Fahrtrichtungshebel wird die Fahrtrichtung gewählt. Er hat die Stellungen Vorwärts, Neutral und Rückwärts. In der Neutral-Stellung überträgt die Leistungsübertragung keine Leistung. Der Fahrtrichtungshebel kann nur im Stillstand bedient werden.

Ausrüstung

Great Western Railway #269, eine Maschine mit hohem kurzen Vorbau

Auf Kundenwunsch wurden die Maschinen mit Zusatzausstattungen geliefert. Viele Modelle wurden mit einer Widerstandsbremse geliefert. Hierbei wird die Bewegungsenergie durch die Fahrmotoren in elektrische Energie umgewandelt und mit dieser dann über Bremswiderstände Wärme erzeugt. Hierdurch konnte der Bremsverschleiß verringert werden, da die Widerstandsbremse verschleißfrei arbeitet. Zur Abgabe der Wärme an die Umgebung besaßen die derart ausgerüsteten Lokomotiven einen zusätzlichen Dachlüfter mit einem Durchmesser von 48" (1.219 mm).

Einige Maschinen waren mit einem zusätzlichen Heizkessel für die Zugheizung ausgerüstet. Hierdurch war ein Einsatz vor Personenzügen möglich. Bei den Maschinen mit Heizanlage war der Kessel im kurzen Vorbau eingebaut. Erkennbar ist dies an der zusätzlichen Abgasanlage.

Einige der Bahngesellschaften, die ihre GP9 ausschließlich im Güterverkehr einsetzten, bestellten die Maschinen mit einer niedrigen kurzen Haube. Hierdurch wurde die Übersichtlichkeit nach vorne deutlich verbessert. Die Unterschiede sind auf den Fotos gut zu erkennen.

Ursprüngliche Betreiber

GP9 Lokomotiven, gebaut von die Electro-Motive Division, USA

Eisenbahngesellschaft	Anzahl	Bild	Nummerierung	Bemerkung
Electro-Motive Division (demonstrator)	1		7257	to Western Maryland 33
Araraquara Railway, Brasilien	5		1001–1005	Vorlage:Track gauge
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway	52		700–751
Baltimore and Ohio Railroad	194		675–696, 747–752, 3413–3425, 6447–6598, 6498:2	6513, 6554 now Greenville & Western 3751, 3752
Bangor and Aroostook Railroad	5		76–80
Belt Railway of Chicago	3		471, 480, 481	471 is a GP9M
Boston and Maine Railroad	50		1700–1749	Remaining units to Guilford Rail System. The last 3 GP9s are on Pan Am Railways.
Butte, Anaconda and Pacific Railway	4		104–107
Central of Georgia Railway	11		160–170
Central Railroad of New Jersey	2		1531, 1532	GP9M
Central Vermont Railway	18		4547–4557, 4923–4929
Chesapeake and Ohio Railway	363		5901–6263
Chicago and Eastern Illinois Railroad	8		221, 229, 233–238	221, 229 are GP9Ms
Chicago and North Western Railway	59		1711–1720, 1725–1773
Chicago, Burlington and Quincy Railroad	20		270-289
Chicago Great Western	1		120	GP9M
Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad ("Milwaukee Road")	128		280–331, 2368–2443	2368–2443 renumbered 200–279 (not in sequence).
Chicago, Rock Island and Pacific Railroad	21
Clinchfield Railroad	2		917, 918
Denver and Rio Grande Western Railroad	24		5901–5904, 5911–5914, 5921–5924, 5931–5934, 5941–5944, 5951–5954
Detroit, Toledo and Ironton Railroad	13		980–992
Erie Railroad	6		1260–1265
Ferrocarriles Nacionales de México	10		6602, 7101–7107, 7101:2, 7102:2
Florida East Coast Railway	26		651–676
Georgia Railroad	3		1040–1042
Grand Trunk Railway	16		4442–4450, 4558-4559, 4902–4906	Grand Trunk Railway has since rebuilt the 4900s into GP9Rs and renumbered them into the 4600s with chopped noses. Some of the 4600s have since sold, majority still reside with the CN either in CN paint or GT paint.
Grand Trunk Western Railroad	51		1751-1767, 4134–4139, 4539–4546, 4907–4922, 4930–4933
Great Northern Railway	95		656–734, 900–915	900's are Vorlage:Convert GP9M. 733, 734 are Vorlage:Convert GP9Ms
Illinois Central Railroad	348		9000–9257, 9300–9389
Kansas City Southern Railway	4		162–165	162 is a GP9M
Lehigh Valley Railroad	2		300, 301
Louisville and Nashville Railroad	32		437, 441–459, 511, 513, 515–522, 553–554	437, 511, 513 are GP9Ms
Meridian and Bigbee Railroad	1		102
Midland Valley Railroad	2		152, 153	GP9M
Minneapolis and St. Louis Railway	23		600–608, 700–713	600's are Vorlage:Convert GP9M
Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railroad ("Soo Line")	24		400–414, 550–558	400's freight; 550's passenger.
Soo Line (Wisconsin Central Railroad)	21		2400–2413, 2550–2556	2400s freight; 2550s passenger.
Mississippi Export Railroad	1		60
Missouri Pacific Railroad	40		4332–4371
New York Central Railroad	160		5904–6028, 6041–6075
New York Central (Cleveland Union Terminal)	4		5900–5903
New York, Chicago and St. Louis Railroad ("Nickel Plate Road")	107		448–534, 800–814, 448:2, 482:2, 496:2, 497:2, 503:2
New York, New Haven and Hartford Railroad	30		1200–1229
Norfolk and Western Railway	306		10–13, 506–521, 620–699, 714–914, 813:2, 817:2, 799:2, 800:2, 805:2
Northern Pacific Railway	176		200–375	To Burlington Northern. Some have been rebuilt to GP28 standards and are called GP28Ms.
Pennsylvania Railroad	270		7000–7269
Phelps Dodge Corporation (Morenci Mine)	14		30–43
Phelps Dodge Corporation (New Cornelia Branch Mine)	3		21–23
Seaboard Air Line Railroad	58		1798, 1801, 1900–1929, 1954–1979	1798, 1801 are GP9Ms
Southern Railway	2		2500, 2501
Southern Railway (Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway	5		6245–6249
Southern Railway (Georgia Southern and Florida Railway)	2		8214, 8215
Southern Railway (Live Oak, Perry and Gulf Railroad)	2		302, 303
Southern Railway (New Orleans and Northeastern Railroad)	2		6898, 6899
Southern Pacific Company	255		5600–5719, 5730–5844, 5872–5891	5872 - 5891 built with low-short-hoods.
Southern Pacific (Texas and New Orleans Railroad)	73		240–249, 280–283, 400–458
Southern Peru Copper Corporation	4		20–23
Spokane, Portland and Seattle Railway	6		150–155	150-153 had steam boilers; to BN 1975-1980
St. Louis Southwestern Railway ("Cotton Belt")	12		820–831
Texas and Pacific Railway	14		1131–1144
Texas Mexican Railway	1		853
Union Pacific Railroad	219		130–248, 250–349
Venezuelan National Railways	6		001–006
Wabash Railroad	12		484-495
Western Maryland Railway	20		25–32, 34-45	All custom fitted with low short hood at Hagerstown shops. EMD demo 7257 became WM 33.
Western Pacific Railroad	8		725–732
Western Railway of Alabama	2		530, 531
Winston-Salem Southbound Railway	4		1501–1504	2 to Norfolk and Western Railway, 2 to Atlantic Coast Line Railroad.
Total	3466

GP9 Lokomotiven gebaut von General Motors Diesel, Canada

Railroad	Quantity	Road numbers	Notes
Algoma Central Railway	2	171–172	Last GP9's built; 172 to Essex Terminal 102 in 1986 and chop-nosed.
Canadian National Railways	349	1724–1750, 2000–2024, 4100–4133, 4147–4156, 4228–4353, 4476–4538, 4560–4609, 4588–4601:2
Canadian Pacific Railway	200	8483–8546, 8611–8708, 8801–8823, 8825-8839	8501-8529 are equipped with steam generators.
Quebec Cartier Mining	9	1–9	Built with low-short-hoods. Renumbered to 51-59 59 to Essex Terminal 108 in 1989.
Midland Railway Company of Manitoba	1	2	to Burlington Northern Manitoba Limited 2, then BNSF 1685
New York Central Railroad	12	6029–6040
Northern Alberta Railways	10	201–210
Ontario Northland Railway	6	1600–1605
Quebec North Shore and Labrador Railway	54	124–177
Toronto, Hamilton and Buffalo Railway	3	401–403
Total	646

GP9B Lokomotiven, gebaut von Electro-Motive Division, USA

BNSF #1700, a GP9 "B" unit.

Railroad	Quantity	Road numbers	Notes
Pennsylvania Railroad	40	7175B–7204B, 7230B–7239B
Union Pacific Railroad	125	130B–204B, 300B–349B
Total	165

Verbleib

Finger Lakes Railway # 1702, eine Maschine mit niedrigem kurzen Vorbau

Mehrere Maschinen wurden in verschiedenen Museen und als Lokdenkmal erhalten. Bei Shortline-Eisenbahngesellschaften ist die Baureihe sehr beliebt und wird weiterhin bei vielen kleineren Bahngesellschaften eingesetzt. Sogar einige große Gesellschaften wie die Canadian Pacific Railway setzen sie noch als Rangierlokomotiven ein.

Das Western Pacific Railroad Museum in Portola beherbergt drei Exemplare: Western Pacific Railroad 725 und 731 sowie Southern Pacific Railroad 2873. Letztere ist immer noch in der Farbgebung gehalten, wie sie für die Fusion der Southern Pacific und Santa Fe vorgesehen war.

Literatur

• Solomon, Brian; EMD early road switchers GP7-GP20 locomotives; special publishing North Branch, MN; 1. Auflage 2006: ISBN 1-58007-096-5
• Pinkepank, Jerry A.; The Second Diesel Spotters Guide; Kalmbach Publishing Co. Milwaukee; 4. Auflage 1980; ISBN 0-89024-026-4
• Schneider, Paul D.; GM's Geeps The General Purpose Diesels, Kalmbach Publishing Co. Milwaukee, 1. Auflage 2001: ISBN 0-89024-573-8

Weblinks

Commons: EMD GP9 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien