Benutzer Diskussion:Uli Elch/Archiv/2017

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[[Benutzer Diskussion:Uli Elch/Archiv/2017#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer_Diskussion:Uli_Elch/Archiv/2017#Thema_1

Kleine Bitte

Hallo Uli Elch, ich hoffe Du bist gut ins 2017 gestartet  
Magst Du hier noch etwas dazu sagen bzw. eine Entscheidung treffen..? Gruss --MBurch (Diskussion) 05:01, 5. Jan. 2017 (CET) P.S: Siehe auch [1]

Ich habe die Diskussion über das Thema "Web..." verfolgt, dazu aber keine dezidierte Meinung (sonst hätte ich mich gemeldet). Zum AEA-Thema habe ich dort im selben Sinne wie Du Stellung genommen. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 11:41, 5. Jan. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 21:41, 1. Jun. 2017 (CEST)

Grillparty?

Wärst Du an einer Grillparty irgendwann Ende August am Flughafen Zürich interessiert..? Die Idee kam ursprünglich von Max von Ch-aviation [2] --MBurch (Diskussion) 16:50, 5. Mär. 2017 (CET)

An Grillparties bin ich eigentlich immer interessiert, aber LSZH oder so wäre mir leider doch etwas zu weit. Trotzdem danke für die Einladung! Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:08, 5. Mär. 2017 (CET)

Na ich bin sicher weiter weg Vorlage:Smiley/Wartung/;)  aber voraussichtlich so oder so in der Schweiz. Vielleicht magst Du es Dir noch überlegen, versuche noch irgend eine Führung zu organisieren! Gruss --MBurch (Diskussion) 17:29, 5. Mär. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 21:43, 1. Jun. 2017 (CEST)

Katfrage mal wieder

Hallo Uli Elch, schaust Du mal bitte hier vorbei: Diskussion:Flughafen Nagasaki#Keine künstliche Insel? Es geht um die Kategorie:Künstliche Flughafeninsel. --MBurch (Diskussion) 15:06, 9. Mär. 2017 (CET)

erledigtErledigt Habe in diese Diskussion meine 3. Meinung eingebracht (die wahrscheinlich keinem der Diskutanten gefallen mag). --Uli Elch (Diskussion) 18:19, 9. Mär. 2017 (CET)

Mein Fehler, ich hätte die Angaben auf der Vorderseite zuerst selber einmal überprüfen müssen. Da ich dazu keinerlei Literatur oder Links habe / kenne habe ich im Portal:Japan mal eine Anfrage gestartet: [3]. Gruss --MBurch (Diskussion) 19:02, 9. Mär. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 21:45, 1. Jun. 2017 (CEST)

Lemma

Ich frage mich wie das Lemma für Flugunfälle lauten sollte, wenn es ein Testflug war, der vom Hersteller selbst durchgeführt wurden. Könntest du mir da bitte helfen?--Schweiz02 (Diskussion) 16:35, 12. Mär. 2017 (CET)

Wahrscheinlich meinst Du Fälle wie diesen A330-Unfall 1994 oder diesen BAC 1-11 Testflug 1963.

Frag' doch mal Jewido; der hat wohl die meiste Erfahrung mit sachgerechter Konstruktion von Lemmata. --Uli Elch (Diskussion) 18:02, 12. Mär. 2017 (CET)

Hallo Uli und Schweiz02, im Fall des verunglückten A330 ist die Flugnummer bekannt (AIB129). Demnach würde das Lemma Airbus-Industrie-Flug 129 lauten. Bei der BAC 1-11 könnte ein Lemma analog zu Verschwinden der Boeing 727 N844AA oder Beschuss des Airbus A300 OO-DLL der European Air Transport gewählt werden, beispielsweise Flugunfall der BAC 1-11 G-ASHG. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 18:27, 12. Mär. 2017 (CET)

Danke an euch für die Antworten.--Schweiz02 (Diskussion) 18:36, 12. Mär. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 21:45, 1. Jun. 2017 (CEST)

Technische Frage mal wieder

Hallo Uli Elch, schaust Du bei Gelegenheit bitte mal bei South Supreme Airlines vorbei? Die ist nicht mit en:South Supreme Airlines sondern mit en:Feeder Airlines verlinkt. Ich habe das auch schon mal neu verlinkt, nur weiss ich nicht mehr wie! Danke im Voraus und Gruss --MBurch (Diskussion) 19:06, 20. Mär. 2017 (CET)

Hm, blicke im Moment noch nicht durch. Dauert noch etwas. Viele Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 19:17, 20. Mär. 2017 (CET)

erledigtErledigt FlugTurboFan war schneller [4]   --MBurch (Diskussion) 20:41, 20. Mär. 2017 (CET)

Ja, aber irgendwie ist es „Kraut und Rüben“. Der vorige Wikidata-Eintrag Q4380787 trug den Titel „South Supreme Airlines“, genauso wie der neue Wikidata-Eintrag Q17070587. Das habe ich mittlerweile gefixed. Die Bedienung von Wikidata ist auch irgendwie anders als früher (ich habe früher schon mehrfach erfolgreich Wikidata-Links konsolidiert), so wie auch die Hilfe zu diesem Thema die alte Seite beschreibt und damit keine Hilfe ist, um die jetzige Seite zu bedienen.

Mein Edit war eigentlich nur ein Test, und ich hatte ihn schon als Fehlschlag verbucht, da sich nichts geändert hatte, zumindest nicht sofort. Offensichtlich braucht die Software noch Zeit, bis sich die Änderung durchgesetzt hat.

Damit war der Edit noch nicht fertig. Du, MBurch, musstest dann noch den neuen Link setzten, was Du ja erfolgreich gemacht hast. Damit haben wir eine perfekte Teamarbeit abgeliefert!  .

Wenn ich mir die drei Seiten (eine auf deutsch, zwei auf englisch) durchlese, beschreiben die beiden englischen Seiten wohl ein-und-dieselbe Fluggesellschaft, wobei die zweitere die Nachfolgerin der ersteren ist, und der deutsche Artikel eben beide zusammen beschreibt. Aber ganz konsistent ist es nicht... --FlugTurboFan (Diskussion) 21:06, 20. Mär. 2017 (CET)

Ich weiss nicht, ob ein eigenständiger Artikel zur Feeder Airlines (mache für's erste gleich noch eine Weiterleitung) viel hergeben würde. Über die South Supreme Airlines alleine gibt es schon nicht allzu viele Informationen, insbesondere der letzten zwei Jahre und wo sie so aktuell überall rumfliegen. --MBurch (Diskussion) 21:15, 20. Mär. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 21:47, 1. Jun. 2017 (CEST)

Archivierung?

Falls Du Lust und Zeit hast, könntest Du Dir bitte bei Gelegenheit mal die Archivierung der Diskussion:Flugzeugkatastrophe von Teneriffa selber anschauen und welche Abschnitt man eventuell ins Archiv schieben kann. --MBurch (Diskussion) 20:56, 27. Mär. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 21:49, 1. Jun. 2017 (CEST)

Kleine Frage

Hallo Uli Elch, gibt's einen speziellen Grund wieso Du Star Wings Dortmund nicht im Archiv unserer QS haben möchtest? Sonst würde ich Dich dort ausnahmsweise revertieren und mittels Archivbaustein archivieren. --MBurch (Diskussion) 16:38, 12. Apr. 2017 (CEST)

Sorry - inhaltlich ist der wohl jetzt ok, aber gehört natürlich nicht gelöscht, sondern archiviert. Danke für die freundliche Nachfrage und trotzdem frohe Ostern & Dicke Eier! --Uli Elch (Diskussion) 16:41, 12. Apr. 2017 (CEST)

Danke, ich wünsche Dir auch Frohe Ostern   --MBurch (Diskussion) 16:51, 12. Apr. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 21:50, 1. Jun. 2017 (CEST)

Canadair CL-215

Hi, Deine Zusammenfassungszeilenkommentare waren etwas schroff; denn im Artikel selbst steht nirgends, wie CL-215T und CL-415 äusserlich zu unterscheiden sind (die Aufschrift auf dem Photo schlüsselt das mit den Informationen im Artikel nicht auf). NB: ich empfehle, sämtliche CL-215-Typen in einen (einzigen) Artikel zu nehmen (die sind "(hersteller-)intern" ja alles CL-215, auch die CL-415; jenes Lemma kann dann auf CL-215 weiterleiten). Damit kann auch die Unterscheidung besser dargestellt werden. --ProloSozz (Diskussion) 14:47, 27. Jun. 2017 (CEST)

Ich empfinde es nun mal als ärgerlich, wenn man völlig unnötige Arbeit bekommt, weil jemand einen absolut korrekten Inhalt durch einen falschen ersetzt, weil er meint "Och, das sieht aber so aus, als ob es etwas anderes sein könnte" und dann seine reine Vermutung als Tatsache hinstellt ("ist so!"). "Wenn man keine Ahnung hat, sollte man nicht ..." (Original-Zitat ProloSozz): wer austeilt, muss auch einstecken können – soviel zum Thema "schroff".

Im Artikel stand auch vorher schon bei "Einsatz" unter "Spanien": "fünf ehemalige spanische Luftwaffen-CL-215T".

Auch der Blick über den DACH-Zaun hinaus hilft oft. In der englischsprachigen WP ist im Luftfahrt-Bereich vieles ausführlicher, manches auch schlechter beschrieben als bei uns. Dort sind in beiden Artikeln (CL-215 wie auch -415) die Unterschiede gut beschrieben. "Oder bist Du der englischen Sprache gar nicht mächtig?" (Original-Zitat ProloSozz). Die schwedische und norwegische WP geben dazu nichts her, die französische Version ist mit unserer weitgehend identisch.

Wenn im Artikel nirgends steht, wie CL-215T und CL-415 äußerlich zu unterscheiden sind, muss man eben recherchieren. Bevor ich eine Änderung einführe, für die ich zunächst keinen Beleg finden kann, durchforste ich erst einmal die Lage in anderen WPs, natürlich auch in Commons, und sonstwo im Netz. Wenn das alles nicht hilft, lasse ich es eben resigniert beim alten Stand. --Uli Elch (Diskussion) 12:29, 28. Jun. 2017 (CEST)

0. NEIN, IST NICHT SO! "Ohne Hinweis, woran der Unterschied zwischen CL-215T und CL-415 zu erkennen ist, war die Bemerkung "schroff", da auch keinerlei Ansprache mir gegenüber (der ich offensichtlich einem Irrtum aufgesessen war). Auch wenn der Inhalt korrekt war; dass er "absolut korrekt" war, war nicht direkt zu erkennen; das hätte aber sein sollen ...

1. Dass unnötige Mehrarbeit ärgerlich ist, muss man nicht diskutieren.

2. Dass irgendwo CL-215T eingesetzt werden, macht noch nicht klar, dass die CL-215T äusserlich genau gleich aussehen wie die CL-415. Die Information war ungenügend (v.a. auch kein Hinweis in der Bildlegende selbst). Es kann nicht sein, dass man zuerst in anderssprachigen WPs wühlen muss, um erkennen zu können, dass etwas, das gleich aussieht, eben doch nicht dasselbe ist. Das gehört sichtbar dargelegt, da der Schluss "Turboprop = CL-415" eigentlich naheliegt, obwohl es doch nicht so ist. Nun ist es (mit der erweiterten Bildlegende) leichter zu erkennen. --ProloSozz (Diskussion) 16:53, 29. Jun. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 12:33, 4. Jul. 2017 (CEST)

"PA"

Ist jetzt mal langsam gut? Mir so vehement eine PA vorwerfen zu wollen ist eine ungerechtfertigte Unterstellung und grenzt für mich auch schon an PA. Kannste mal langsam dich um deinen scheiß kümmern und mich in Ruhe lassen? Dass du so sensibel reagierst, tut mir leid. Kann ich vorher nicht wissen.. musste aber auch nicht gleich mit Kanonen auf Spatzen schießen. PA bezieht sich auf Beleidigungen etc. Und im ganzen Kontext war nicht mal mit Augen zudrücken auch nur ansatzweise eine objektive Beleidigung zu sehen. Hör du auf Wikipedia unbelegt als unseriös zu betiteln, dann gibts auch keine sarkastischen Antworten. --Cum Deo - Problem? 19:36, 23. Okt. 2017 (CEST)

Es wäre schon längst Ruhe, wenn Du nicht immer das allerletzte Wort haben wolltest. Dich persönlich lasse ich doch längt in Ruhe. Recht hast Du mit "PA bezieht sich auf Beleidigungen etc.": "... Pilot versucht als Uli Elch in Wikipedia seine radioaktive Fracht zu vertuschen und zu verharmlosen."

Dein O-Ton in Deinem Revert: "wenn du eine Formale PA-BEanstandung hast, dann kläre das an entsprechenden stellen". Genau dieser Aufforderung bin ich zu 100% nachgekommen, daher ist das jetzige Getöse vollkommen inkonsequent.

Alle drei Unbeteiligten, einschließlich des Admin, der die von Dir geforderte VM bearbeitet hat, haben Deine Äußerungen als nicht akzeptabel eingestuft.

Lass es doch nun einfach mal so stehen, statt ständig nachzukarten und nachzutreten. --Uli Elch (Diskussion) 20:11, 23. Okt. 2017 (CEST)

Ich bezog mich jetzt auf deinen letzten edit in WD:SG? Du hast defacto wieder in meinem Beitrag rumgefummelt. Der aus deiner Sicht beleidigende Teil ist entfernt. Also haste eigentlich noch weniger das Recht da rumzueditieren. Ich sehe es nur nicht ein, dass es als PA bezeichnet wird, deswegen habe ich den Platzhalter-Teil auch etwas realtiviert. Denn der Editierer hat nicht explizit gesagt, dass es sich um einen PA handele, sondern nur die Begrifflichkeit verwendet, weil du es als solches bezeichnet hast. Auch der Admin hat den PA-Vorwurf nicht bestätigt, sondern lediglich als Konsens auferlegt, dass der teil, der dich störte, zum Gemeinfrieden nicht wiederhergestellt werden soll. Auch weil ich nicht sanktioniert wurde hat keiner deinem PA-Vorwurf stattgegeben. Als PA bezeichnest nur du es. die anderen haben mehr oder weniger in deinem Interesse entschieden, dass es einfach besser ist, wenn der Teil entfernt würde - als mittel des kleinsten gemeinsamen Teilers. Mit keinen Worten wurde es bestätigt. Das ist ein feiner Unterschied. und so lange keiner den PA-Vorwurf bestätigt und so lange der Teil auch nicht die PA-Kriterien erfüllt, fühle ich mich fälschlicherweise gebranntmarkt als Beleidgier, wenn kontextfrei nur dasteht "PA wurde entfernt". Weil damit ein PA als Fakt präsentiert wird. Gerade du solltest das mit deinem Argument des sogenannten Rufmordes in einer offensichtlich satirisch verfassten Schlagzeile auch verstehen. Nach wie vor gilt: Ich habe dich nicht persönlich angegriffen.. Meine Satire musste nicht jedermanns Geschmack treffen, aber beleidigt habe ich dich nicht.- Du hast es so aufgefasst, du hattest auch nach wie vor das Recht es auf VM zu melden - das hab ich dir sogar als betroffener empfohlen. Aber dein Vorwurf wurde faktisch nicht bestätigt, sondern eine Lösung präsentiert, die beiden Parteien hilft. Also unterlasse es bitte, deinen PA-Vorwurf auch noch als verurteilten Fakt darzustellen. --Cum Deo - Problem? 20:27, 23. Okt. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 13:41, 24. Okt. 2017 (CEST)

UTair-Flug 471

Hallo Uli, Du hast meine Änderung der Unfallart rückgängig gemacht. Inwiefern war das eine Verschlechterung? USOS ist keine Privatabkürzung, sondern ist eine ECCAIRS Occurence Category und steht für A touchdown off the runway surface. (USOS: Undershoot/overshoot). Wird übrigens auch in Vorlage:Infobox Flugunfall aufgeführt. Siehe auch hier Gruß --Flügelstier (Diskussion) 19:38, 17. Jan. 2017 (CET)

Moin Flügelstier. Beim UTair-Flug 471 war die Änderung sprachlich falsch, inhaltlich ebenso korrekt wie die vorherige Version und daher "keine Verbesserung", wie es so schön heißt ("bei zwei korrekten Versionen kein Grund für Änderung").

Was die Vorlage:Infobox Flugunfall betrifft, so hast Du recht; sorry für "Privatabk.". Allerdings müsste dies dann ebenso verlinkbar sein wie z.B. CFIT, denn jetzt kommt bei Eingabe "USOS" nur dieser Artikel raus, in der englischen WP en:US Orbital Segment. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 10:38, 18. Jan. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:35, 1. Nov. 2018 (CET)

4U9525

Danke für das Danke. Das nächste Mal bist aber du dran mit Zurücksetzen :-), ich habe mir dafür gerade eine VM eingefangen. --Siwibegewp (Diskussion) 14:36, 13. Mai 2017 (CEST)

Zur Not muss man ihn wohl möglichst unkommentiert labern lassen, sofern hier kein Admin gegen den VM-Missbrauch einschreitet. --Jonaster (Diskussion) 15:14, 13. Mai 2017 (CEST)

Sieht so aus. Ich selbst habe mittlerweile den Wert des alten Spruchs schätzen gelernt: "Trolle soll man nicht füttern" (sondern irgendwann erlen). Das fiel mir nur gerade irgendwie so ein. Selbstverständlich meine ich mit "Trolle" nicht die Bezugsperson, um Himmels Willen! --Uli Elch (Diskussion) 15:19, 13. Mai 2017 (CEST)

Na, immerhin: [5]. Vlt. nutzt es was. Ansonsten: ja, nicht füttern, wenn er demnächst wieder aufschlägt. --Jonaster (Diskussion) 16:24, 13. Mai 2017 (CEST)

Letzteres hat sich hoffentlich hierdurch: [6] erledigt. --Siwibegewp (Diskussion) 16:34, 13. Mai 2017 (CEST)

Danke für den Hinweis. Erfahrungsgemäß hält die Einsicht in die Grenzen eigener enzyklopädischer Beitragsfähigkeit nicht lange an. Aber vlt. ist es hier mal anders. --Jonaster (Diskussion) 16:38, 13. Mai 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:41, 1. Nov. 2018 (CET)

Air China, deutschsprachige Ziele

Hallo Uli, Barcelona ist in der Tat nicht deutschsprachig, aber Wien, deshalb hatte ich den Leg Barcelona - Wien ergänzt. Falls es der Übersichtlichkeit dient, ggf. separat in eine Zeile. Gruß, --Airport worker (Diskussion) 10:56, 8. Jun. 2017 (CEST)

Moin. Eigentlich müssten sowieso alle Flüge "andersherum" aufgeführt sein, denn sie beginnen nicht hierzulande. Ein chinesisches Flugzeug ist ja z.B. nicht in FRA stationiert, sondern der Flug verläuft PEK > FRA > PEK. Und nach der Vorlage gehören Details wie Flugnummern und Frequenzen erst recht nicht in Artikel. Naja. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 11:01, 8. Jun. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:42, 1. Nov. 2018 (CET)

Ist das ein Flughafen?

Hallo, wärest du so nett und könntest mir beantworten was VPP (siehe Siehe hier) heißt?--Schweiz02 (Diskussion) 20:50, 22. Jun. 2017 (CEST)

Das habe ich selbst noch nie gehört oder gesehen, und auch bei genauer Lektüre der Quelle kann ich mir absolut keinen Reim darauf machen. Der Text ist ohnehin in recht holperigem Englisch geschrieben und daher evtl. eine schlechte und/oder teilweise falsche Übersetzung (aus dem Russischen?). --Uli Elch (Diskussion) 21:00, 22. Jun. 2017 (CEST)

Ich glaube, dass ich den Punkt, in dem das Wort „VPP“ stand, lieber ganz rauslasse.--Schweiz02 (Diskussion) 09:53, 25. Jun. 2017 (CEST)

Stimmt, ich würde auch einfach den Punkt setzen hinter "... Outer Marker beacon". --Uli Elch (Diskussion) 10:03, 25. Jun. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:44, 1. Nov. 2018 (CET)

Kurzer Einwurf zu vsl. (voraussichtlich)

Kurze Info: Du hast meine Änderung in Wideroe teilweise revertiert, weil ich vsl. als Abkürzung für voraussichtlich verwendet habe. Im wiktionary ist dies sogar als entsprechende Abkürzung vermerkt. Aber geplant wäre für mich auch in Ordnung ;) Gruß, --Akl327 (Diskussion) 22:25, 28. Jun. 2017 (CEST)

1) Ins wiktionary kann bekanntlich jeder reinschreiben, was er gut findet - in den Duden oder beim Institut für deutsche Sprache nicht (andere seriöse (!!) Quellen?)

2) Was die Sitzplatzanzahl der EMB 190 betrifft, so hat KSF350 recht. In der von Dir zitierten norwegischen Quelle stehen für die drei neuen Versionen jeweils die typbezogenen maximalen Sitzplätze ("inntil" heißt "bis zu"), nicht die Wideroe-Version. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 22:39, 28. Jun. 2017 (CEST)

zu 1.: Einigen wir uns darauf, dass es keine 'offizielle' Abkürzung gibt. Im Allgemeinen kann man aber unter Verwendung entsprechender Suchbegriffe feststellen, dass diese Abkürzung durchaus geläufig und den meisten ein Begriff ist.

zu 2.: Das von dir zitierte Wort "inntil" ist mir bekannt. Weiter unten in der entsprechenden Pressemeldung wird jedoch genauer auf die Bestellung der Embraer eingegangen: Dort ist nicht von "bis zu 114 Sitzplätzen" die Rede, sondern von einer "Bestellung von drei Embraer E190-E2 mit 114 Sitzplätzen". Ich möchte keine Haarspalterei über den genauen Wortlaut betreiben, denn ich habe den Text nur entsprechend der Quelle, wie ich sie verstanden habe, angepasst. Näheres hierzu auch auf der Diskussionsseite. --Akl327 21:44, 28. Juni 2017 (ergänzt 12:44, 4. Juli 2017)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:46, 1. Nov. 2018 (CET)

Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:Webarchiv/Linktext fehlt

Hallo Uli Elch, mal wieder ein technisches Problem und ich habe leider keine Ahnung was mir das sagen soll. Gesehen im Artikel der Air Express Sweden. Gruss --MBurch (Diskussion) 04:52, 3. Aug. 2017 (CEST)

Habe in den letzten zwei Editierungen, auch im Bearbeitungsmodus, diese Meldung nicht finden können. Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 12:59, 13. Aug. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:50, 1. Nov. 2018 (CET)

Flughafen-Kontinentalkategorien

Wenn du die nur entfernst, aber nicht durch etwas anderes ersetzt - was hat das zu bedeuten? (Heute Krasnodar, Nagurskaja, Leschukonskoje) --AMGA (d) 16:02, 23. Aug. 2017 (CEST)

Da war ich mit der Definition einer anderen Kategorie durcheinander gekommen ("Europa westlich von Russland"), sorry. Wird repariert. Allerdings fällt Nagurskaja nicht unter die Flughafen-Definition (regelmäßiger kommerzieller Flugverkehr). --Uli Elch (Diskussion) 16:39, 23. Aug. 2017 (CEST)

OK. (Nagurskaja dann halt Flugplatz?) --AMGA (d) 18:07, 23. Aug. 2017 (CEST)

Flugplatz wäre OK: Jeder Flughafen ist ein Flugplatz, aber nicht umgekehrt. --Uli Elch (Diskussion) 18:11, 23. Aug. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:56, 1. Nov. 2018 (CET)

Britavia

Moin Uli, Britavia ist tatsächlich ein sehr komplizierter Fall. Habe mich nur dutzende FI-Ausgaben gelesen und verstehe die Angaben dort so: Britavia bzw. damals noch BAS entstand 1945 als Tochter einer Versicherung und führte anfangs nur Überführungsflüge und keine Flüge unter eigenem Markenauftritt durch. Dies änderte sich nicht, als sie ab 1947 Auftragsflüge für Silver City Airways mit deren Maschinen durchzuführte. Silver City wurde 1948 durch BAS aufgekauft und als ein rechtlich eigenständiges Tochterunternehmen weitergeführt. Gleichzeitig gründete BAS weitere Tochterunternehmen, über die sie in den Geschäftsbereich Flugzeugwartung einstieg. Im Prinzip wurde BAS damit im Jahr 1948 zu einer reinen Holdinggesellschaft. Der Flugbetrieb wurde - soweit man den FI-Angaben trauen kann - danach im BAS-Konzern ausschließlich von Silver City und nur unter deren Namen durchgeführt. Dies änderte sich erst als die Britavia-Unternehmensgruppe im Frühjahr 1954 von der Reederei General Steam Navigation Company aufgekauft wurde. Die Britavia-Töchter Silver City und Aquila Airways blieben unter dem neuen Besitzer in ihren alten Geschäftsfeldern tätig. Für die Charterflüge (zivil und militärisch) wurde nun aber eine neue Tochter geschaffen, die den Namen Britavia erhielt (im FI manchmal auch als Hermes-Division) bezeichnet. Diese nahm den Betrieb 1954 auf stellte ihren Betrieb im Juni 1959 wieder ein, weil sie mit Silver City fusioniert wurde (zu dieser Zeit tatsächlich ein Schwesterunternehmen und nicht wie bis 1954 ein Tochterunternehmen). Anschließend war Batavia nicht mehr als Fluggesellschaft aktiv (daher passt meiner Ansicht nach Betriebseinstellung 1959) und trat nach außen nicht mehr in Erscheinung. Möglicherweisen blieb Batavia aber bis Ende 1962 als übergeordnete Stammgesellschaft (Holding) der Silver City erhalten. Möglicherweise liegt hier aber auch eine Fehler der Quelle vor (Gleichsetzung von Britavia und Silver City?), weil ja diese ehemalige Britavia-Tochter ihren Betrieb bis Ende 1962 fortgesetzt hat. Wäre es besser in der Einleitung statt "...bis 1962 existierte" lieber "..die ihren Betrieb 1959 eingestellt hat" zu schreiben?

Nachtrag: In einer FI-Ausgabe aus dem Jahr 1955 [7] ist folgendes zu lesen: On May 1st, 1954, Air Kruise became a subsidiary of Britavia Ltd., then the holding company of a group of firms which included Silver City Airways and Aquila Airways. Britavia's role as parent company has now been taken over by British Aviation Services, Ltd., and Britavia itself is a subsidiary operating company. Wenn ich es richtig verstehe und auch die oberen Infos berücksichtige, war BAS von 1945 bis 1949 (?) ein Unternehmen. BAS wurde dann (vermutlich 1949) in eine Holding umgewandelt, die dabei den neuen Namen Britavia bekam. Nach der Übernahme durch die Reederei wurde Britavia im Jahr 1954 zu einem Tochterunternehmen, während man gleichzeitig eine neue Holding schuf, die den alten Namen BAS bekam. Zeitlich betrachtet gab es BAS also von 1945 bis 1949 als Unternehmen und nach einer fünfjährigen Pause ab 1954 bis 1962 wieder neu als Holding (das stimmt mit deiner Quelle überein). Britavia gab es dagegen von 1949 bis Frühjahr 1954 als Holding und von Frühjahr 1954 bis 1959 als Fluggesellschaft. Alter Falter, ist das kompliziert. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 22:40, 26. Aug. 2017 (CEST)

Wenn ich erst mal wieder weit südlich Deines Kanals bei allen meinen Büchern bin, die ich hier (weit nordöstlich) nicht habe, kann ich mir das Ganze noch mal in Ruhe ansehen. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 23:23, 26. Aug. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:57, 1. Nov. 2018 (CET)

Schon gesehen?

[8] - Ich finde das eine Unverschämtheit von IWG (= Informationswiedergutmachung) gegenüber dir. --Siwibegewp (Diskussion) 22:28, 30. Aug. 2017 (CEST)

Nun ja, zum einen habe ich die BKS angelegt, bevor der 2. Artikel Regional Airlines (Frankreich) überhaupt entstand. Dies fiel unter WP:BKL Nicht existierende Artikel: "Voraussetzung ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Thema im Rahmen der Wikipedia beschrieben wird".

Der selbsternannte "Fachmann für BKS" IWG ist erkennbar nicht nur kein Fachmann für die Sprache ("Lemmatas", klingt irgendwie nach Lemmingen), sondern auch keiner für Wikipedia:Wikiquette. Nicht nur in dieser Diskussion, sondern auch in seiner eigenen hat er allzu oft einen unsäglich pampigen und arroganten Ton drauf:

Völliger Quatsch, Quark, Spinner, Inkompetenz, als Admin völlig überfordert, Artikelhennen und Selbstbeweihräucherer und Besserwisser, Pille-Palle-Beleg-Scheiße, Du kapierst es echt nicht, usw.

Und zu "Hanse-Express ist der Markenname einer Reihe von Regional-Express-Zügen" ..., da sieht man mal, wie der "arbeitet". --- Danke für Dein Engagement! --Uli Elch (Diskussion) 22:51, 30. Aug. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:01, 1. Nov. 2018 (CET)

Luftloch Vorhersehbarkeit von Turbulenzen

Hallo Uli, vielleicht magst Du auf Benutzer Diskussion:Joerg 130/Archiv#Luftloch Vorhersehbarkeit von Turbulenzen eingehen. --Joerg 130 (Diskussion) 13:50, 20. Sep. 2017 (CEST)

Habe auch dort begründet Stellung genommen. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 16:21, 20. Sep. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:07, 1. Nov. 2018 (CET)

Flughafen Athen-Ellinikon#Zwischenfälle

Hallo Uli, zu Deinem Änderungskommentar nicht alle "verbrannt", auch Tod durch Rauchgas folgende Anmerkung: In dem mir vorliegenden Untersuchungsbericht heißt es unter „1.13 Medizinische und pathologische Informationen: Der gerichtsmedizinische Obduktionsbericht bezeugte, dass der Tod der 14 Passagiere durch Verbrennungen dritten Grades am ganzen Körper verursacht wurde. 11 Passagiere erlitten bei der Evakuation leichtere Verletzungen.“ Die gleiche Aussage wird noch zweimal unter „1.15 Überlebensaussichten“ wiederholt: „Von den 154 Personen an Bord, einschliesslich der Besatzung, überlebten 140 den Unfall, während 14 Passagiere im Flugzeug verbrannten.“ und „Die Verwirrung infolge der Missverständnisse beim hinteren Ausgang und das daraus entstehende Hin und Her hatten zur Folge, dass die Passagiere zu lange dem Rauch ausgesetzt waren, so durch das Einatmen von giftigen Gasen die Besinnung verloren und nicht mehr imstande waren, sich zu retten. Die medizinischen Obduktionsberichte bezeugen, dass der Tod der 14 Passagiere durch Verbrennungen dritten Grades am ganzen Körper verursacht wurde.“ Außerdem heißt es dort: „Die Passagiere sprangen nun aus einer Höhe von 1,70 m hinunter, wobei sie von der Besatzung unterstützt wurden. Dabei erlitten 11 Passagiere leichtere Verletzungen, und das nicht nur wegen der Höhe sondern auch dadurch, dass sie aufeinander sprangen.“ Woher die Aussage „All 14 victims died due to smoke or fire and were all seated at rows 21-26.“ in der ASN Datenbank stammt, entzieht sich meiner Kenntnis, taucht aber so im Untersuchungsbericht nicht auf. Zu „korrekte Typbezeichnung“: die Typenbezeichnung ist exakt so aus dem Untersuchungsbericht entnommen worden. Ansonsten Danke für die Tippfehlerkorrektur! Gruß --Flügelstier (Diskussion) 19:40, 23. Sep. 2017 (CEST)

Guten Abend Flügelstier. Die Todesursachen hatte ich in der Tat dem ASN-Bericht entnommen, da (auch mir) die andere Quelle nicht zugänglich ist. Dann wird es aber wohl so sein, wie Du geschrieben hattest; ich werde das zurücksetzen.

Typenbezeichnung: Das spricht nicht für die Qualität der griechischen Untersuchungskommission. Die DC-1 bis DC-8 wurden als "Douglas ..." zugelassen (wie in allen WP-Lemmata benannt), DC-10 und MD-11 als "McDonnell Douglas ...". Bei der DC-9-10 bis DC-9-87 (nicht: "MD-87"!) gehen die Daten auseinander, ab der MD-88 jedenfalls war es auch MDD. Im vorliegenden Fall hätten die Griechen dies auch leicht im Eintragungsschein feststellen können, falls der nicht verbrannt war.

Soweit ich mich erinnere, war die Bahn auch sehr nass. Da in Athen der Gummiabrieb nur extrem selten entfernt wurde (meist waren sämtliche Aufsetzmarkierungen darunter verschwunden und unsichtbar), hat dies entscheidend zur minimalen Bremswirkung beigetragen, was aber wohl kaum in deren Bericht erscheinen dürfte. Auf die Schnelle habe ich aber hierzu keine Quelle zur Hand. --- Viele Grüße und noch ein schönes Wochenende --Uli Elch (Diskussion) 19:56, 23. Sep. 2017 (CEST)

Habe jetzt doch was gefunden, meine Erinnerung hat mich nicht getrogen. Der massive Rückgang der Bremswirkung gegen Ende der Bahn ist natürlich mit den dort üblicherweise vorhandenen Gummischichten zu erklären; Bremsen auf einer kompletten, nassen Gummischicht ist leicht besser als auf Schmierseife. --Uli Elch (Diskussion) 20:07, 23. Sep. 2017 (CEST)

Moin Uli, Danke für die Korrektur. Zum Flugzeug wird im Untersuchungsbericht folgendes angegeben: „1.6 Flugzeuginformationen: Immatrikulation: HB-IDE. Typ: DC-8-62, Hersteller-Seriennummer: 45919. Gemäss Exportbestätigung (Erlaubnis) No. 94009 für die Export-Lufttüchtigkeitsbescheinigung wurde das Flugzeug am 22. November 1967 vom Hersteller, Mc Donnell Douglas Corporation, USA, in die Schweiz übergeben. Am 23. November 1967 wurde das Flugzeug der Swissair zur Verfügung gestellt. Am 7.10.1979 hatte das Flugzeug 46.410:59 Betriebsstunden mit 16.609 Landungen. Seine vier Triebwerke vom Typ P & W JT3D-3 BDL wiesen die folgenden Daten auf: … Das Flugzeug hatte das Lufttüchtigkeitzeugnis No. 2633/5, welches am 18. März 1975 ausgestellt worden war und bis zum 31. Dezember 1980 Gültigkeit hatte. Die Überprüfung der von der Swissair zur Verfügung gestellten Überhol- und Unterhaltsdaten des Flugzeugs zeigt klar, dass die Überhol- und Unterhaltsarbeiten regelmässig durchgeführt wurden. Das maximale Landegewicht ist 108.800 kg. Das geplante Landegewicht war 108.291 kg und das tatsächliche Landegewicht ungefähr 107.000 kg (zusätzlicher Treibstoffverbrauch infolge des Flugs auf einer niedrigen Flugfläche und Verspätung). Gewicht und Schwerpunkt waren innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen.“ Das Flugzeug war Baujahr 1967. In diesem Jahr ging die Douglas Aircraft Company durch Fusion mit der McDonnell Aircraft Corporation in die McDonnell Douglas Corporation auf. Von daher ist die Herstellerangabe im Untersuchungsbericht meiner Ansicht nach korrekt ‒ einzig die getrennte Schreibung von Mc Donnell stört etwas. Im Untersuchungsbericht wird entweder Herstellername + Typ oder nur der Typ verwendet, also McDonnell Douglas DC-8-62 oder nur DC-8-62.

Ja, die Bahn war nass. Das METAR von 20:20Z mit tatsächlichen Beobachtungen von 20:15Z bis 20:18Z ‒ der Unfallzeitpunkt war 20:16Z ‒ lautete: Wind 090/17, Sicht 7 km, leichter Regen, Bewölkung 1 Cb mit Basis auf 2000 ft, 2 Cu mit Basis auf 2500 ft, 5 Sc mit Basis auf 3000 ft, 8 As mit Basis auf 9000 ft, Temperatur 18°C, Taupunkt 15°C, QNH 1020 mbar. Aus dem Diagramm der Regenmessanlage der Wetterstation des Athener Flughafens ging die folgende Intensität des Regens hervor: 13:30Z–14:10Z sehr schwacher Regen (Höhe 0), 14:10Z–14:20Z sehr starker Regen (Höhe 5,8 mm), 14:20Z–14:30Z mässiger Regen (Höhe 0,3 mm), 14:30Z–15:00Z sehr schwacher Regen (Höhe 0), 15:00Z–19:20Z kein Regen, 19:20Z–20:00Z schwacher Regen (Höhe 0,1 mm), 20:00Z–20:15Z schwacher bis mässiger Regen (Höhe 0,3 mm), 20:15Z–20:30Z sehr schwacher Regen (Höhe 0).

Der Kapitän hatte übrigens nicht beim Tower wegen der Bremswirkung angefragt, wie jetzt im Artikel steht, sondern wie es der Untersuchungsbericht formuliert: „Um 20:14:08Z war die Besatzung von SR 316 an dem folgenden Gespräch zwischen dem Flugverkehrsleiter und der Besatzung der eben gelandeten Olympic OA 607, einer Boeing 707, beteiligt. Tower: 'Olympic, uh, six zero seven, how do you find the braking action?' OA 607: 'Uh, medium to poor.' Tower: 'Kay, did you copy three one six, medium to poor?' SR 316: 'Affirmative.' Tower: 'Kay, continue approach.' SR 316: 'Continue.'“

Zum Pistenreibungswiderstand und Gummiabrieb sagt der Untersuchungsbericht unter Punkt 1.10.3 folgendes: „- Auf dem Athener Flughafen wird die von der ICAO genehmigte Pistenreibungswiderstand-Messausrüstung des Typs MLu - Meter Model ANS 123, Remote Wheel Position Change, verwendet. - Am 7.10.1979, 14:10Z, wurde auf der Piste 33 R [die Gegenrichtung] eine Messung durchgeführt (Regenschauer): 1. Abschnitt (840 m), Reibungskoeffizient 0,33 (poor), 2. Abschnitt (1290 m), Reibungskoeffizient 0,46 (medium), 3. Abschnitt (840 m), Reibungskoeffizient 0,47 (medium). Unfall SR 316 20:16Z [also sechs Stunden später]. - Aus den Aussagen von Piloten, die vor dem Unfall landeten, ergibt sich, dass die Bremswirkung medium bis poor war: - OA 734, Boeing 720, Landung um 20:00Z - OA 915, Airbus A-300, Landung um 20:10Z - OA 607, Boeing 707, Landung um 20:15Z. - Zur Unfallzeit war die Piste in nassem Zustand. Stehendes Wasser war nicht vorhanden. - Um 22:36Z landete eine DC-8-62 der Finnair, Flug OY 1719. Nach Ansicht des Flugkapitäns war die Bremswirkung 'very poor or nonexistent'. - Es ist bekannt, dass auf der Zone mit Gummirückständen (Aufsetzbereich 33 R, Länge etwa 700 m) die Griffigkeit geringer ist als auf der restlichen Piste. Die Gummirückstände im Aufsetzbereich 33 R waren relativ gering. Eine Entfernung des Gummis war im März/April 1979 durchgeführt worden. Die Resultate der Messungen mit dem μ Messgerät erlauben nur eine grobe Schätzung der Griffigkeitscharakteristik. Für eine quantitative Analyse der Bremswirkung auf das Flugzeug wäre eine Pistenkalibrierung nach System NASA nötig gewesen. Eine derartige Kalibration wurde jedoch nicht durchgeführt.“

Muss jetzt gleich erstmal los zwei Kreuzchen machen. Gruß --Flügelstier (Diskussion) 11:36, 24. Sep. 2017 (CEST)

Moin; meine Kreuzchen hatte ich schon "geposted" (= Briefwahl). Zur Typenbezeichnung siehe das amtliche Kennblatt des Luftfahrtbundesamtes, Seite 2.9 ganz unten, Stand 8.9.2017 unter "Hersteller / Manufacturer's Name": Douglas. Natürlich wurden die Flugzeuge des Typs Douglas DC-8 von Mai 1967 bis 1972 vom Hersteller McDonnell Douglas produziert. Auch die heute vom Hersteller Textron gebaute King Air wird weiterhin als Beech Aircraft/Beechcraft King Air geführt.

Zum Pistenreibungswiderstand und Gummiabrieb sollten die nasse Piste und die Einschätzung der "Bremswirkung 'very poor or nonexistent'" m.E. auch im Artikel erwähnt werden. Woher die Behauptung stammen könnte "Die Gummirückstände im Aufsetzbereich 33 R waren relativ gering." ist mir völlig schleierhaft, wenn diese seit über einem halben Jahr nicht entfernt worden waren. Unter Berücksichtigung der Landungsanzahl und der Tatsache, dass die Bahn 33 mit ca. 95% die Hauptlanderichtung war, kann die Aufsetzzone nur rein schwarz gewesen sein. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 12:40, 24. Sep. 2017 (CEST)

So meinen Wählerwillen habe ich nun auch zum Ausdruck gebracht. Jetzt hier weiter. Der Pistenzustand und der Gummiabrieb waren sicher ein beitragender, aber sicher nicht alleiniger Faktor zum Unfall. Die zur Verfügung stehende Pistenlänge hätte ausreichen müssen. Unter Punkt „1.16.4 Erforderliche Pistenlänge (Landedistanz und erforderliche Pistenlänge)“ führt der Untersuchungsbericht auf:

„- Bedingungen

- Landegewicht ungefähr 107 Tonnen.

- Windangaben durch Kontrollturm: 090/12.

- Gegenwindkomponente: ungefähr 5 Knoten.

- Erforderliche Länge bei trockener Piste:

- ungefähr 1820 m.

Erforderliche Länge bei nasser Piste:

in trockenem Zustand ungefähr		1820 m
Nässekorrektur		+ 300 m
Windkorrektur (5 Knoten)		+ 100 m
		2220 m

- verfügbare Pistenlänge: 2980 m

Erforderliche Pistenlänge für Pistenbedingungen 'medium to poor':

in trockenem Zustand ungefähr		1820 m
Korrektur 'medium to poor'		+ 600 m
Windkorrektur (5 Knoten)		+ 100 m
		2520 m

“

Entscheidend für den Unfall dürfte aber auch der nichtstabilisierte Endanflug und dadurch das späte Aufsetzen mit erhöhter Geschwindigkeit gewesen sein. „- Ungefähr 600 Fuss über Flugplatzhöhe fühlte der Kapitän eine Windscherung. Er beschreibt die Situation wie folgt: 'Ungefähr 600 Fuss über Boden erfolgte eine Windscherung, worauf die angezeigte Fluggeschwindigkeit um etwa 10 - 15 Knoten über 146 zunahm. Dementsprechend wurde eine Leistungskorrektur eingeleitet und die Sinkgeschwindigkeit musste während ungefähr 15 Sekunden auf einen Wert zwischen 1000 und 1500 Fuss pro Minute erhöht werden, um auf einem normalen Anflugwinkel zu bleiben. Bei ungefähr 300 Fuss schien sich die angezeigte Fluggeschwindigkeit auf einem Wert von 150 Knoten stabilisiert zu haben.' Gemäss den Aussagen der Besatzung wurde der VASI (visual approach slope indicator/Sichtanflugneigungsanzeiger) für den Anflug benützt. - Um 20:14:55Z meldete die Besatzung: 'Swissair three one six, short final.' Sie erhielt vom Flugverkehrsleiter (Kontrollturm) die Antwort: 'Swissair three one six, cleared to land one five left, wind zero nine zero degrees, one two knots.' - Gemäss CVR sagte der Kapitän das Folgende: - Um 20:15:08Z: 'Rate fourteen hundred.' - Um 20:15:11Z: Speed slightly high.' - Um 20:15:20Z: 'Rate one thousand now.' - Um 20:15:25Z: 'Uh, fifty.' - Um 20:15:27Z: 'Reduce the speed.' - Um 20:15:32Z: 'Put it down.' - Um 20:15:34Z gemäss CVR: Ausfahrgeräusch der Bodenstörklappe (ground spoiler deployment). - In Bezug auf die Landung machte der Flugkapitän folgende Aussage: 'Das Aufsetzen geschah ungefähr bei der Kreuzung der Piste 03 mit beinahe keinem Ausschweben über der Pistenmittellinie.' Die Kreuzung mit der Piste 03 befindet sich etwa 500 m von der versetzten Pistenschwelle entfernt. [Die fehlt noch im Artikel: 03/21 1696 m × 60 m Asphalt] Insbesondere gab es eine nur sehr kurze Ausschwebephase, so dass das Bugrad beinahe gleichzeitig mit dem Hauptfahrwerk aufsetzte. - Ein Flugverkehrsleiter im Kontrollturm hatte den Eindruck, dass der Aufsetzpunkt (SR 316) ungefähr 740 m nach der versetzten Pistenschwelle war. - Unmittelbar nach dem Aufsetzen wählte der Kapitän Leerlaufbremsschub (idle reverse) auf allen vier Triebwerken, übernahm die Steuerung des Flugzeuges vom Co-Piloten und befahl um 20:15:35Z: 'Bremsschub (reverse).' Der Co-Pilot schaltete den normalen Bremsschub ein, d.h. 1,6 EPR (Triebwerksdruckverhältnis) auf den Innentriebwerken No. 2 und 3. - Der Kapitän beschreibt die Entwicklung nach dem Aufsetzen wie folgt: 'Von da an übernahm ich die Steuerung und das Bremsen gemäss den normalen Verfahren bei der Swissair'... 'Die Schubumlenkung wurde unmittelbar nach dem Aufsetzen eibngeleitet, zuerst mit allen vier Triebwerken auf Leerlauf, danach bei den Triebwerken No. 2 und 3 auf 1,6 EPR. Der Messwert war im ersten Augenblick etwas zu hoch, wurde aber auf den obenerwähnten Wert korrigiert. Wenige Sekunden später wurde die (Rad) Bremsung eingeleitet, welche den Eindruck von beinahe normalen Bremsbedingungen erweckte. Ungefähr 500 bis 600 m vor Pistenende verringerte sich die Bremswirkung und Vollbremsung wurde angewendet. Trotzdem fiel die Bremswirkung innerhalb von Sekunden auf beinahe null. Es herrschte jedoch immer noch der Eindruck vor, dass es möglich sein würde, das Flugzeug mittels der Verzögerung durch Bremsschub vor dem Pistenende anzuhalten. Ungefähr 300 m vor dem Pistennende kamen die ersten Zweifel darüber auf. Ich vergrößerte die Schubumkehrstellung auf ungefähr 1,3 bis 1,4 EPR bei den Aussentriebwerken. Zur selben Zeit versuchte ich die Richtungssteuerbarkeit mittels des Bugrads zu testen, indem ich das Steuerrad leicht nach links drehte. Keine Reaktion des Flugzeuges war festzutsellen. In diesem Betriebszustand rutschte das Flugzeug über die noch verbleibende Pistenlänge und überrollte mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 20 - 25 Knoten das Pistenende. Nach zwei Aufschlägen kam es innerhalb von 50 m nach dem Pistenende und ungefähr 5 m unterhalb der Strasse, welche von Süden nach Norden verläuft, zum Stillstand.' ... 'Während des Anfluges wurde keine erhebliche Turbulenz festgestellt, und der Abtriftwinkel lag gemäss Doppler nie über 5°'... ...'Vom outer marker (Voreinflugzeichen) bis zum Aufsetzen war kein Regen festzustellen. Der durch die Bordscheinwerfer beim Aufsetzen erweckte erste Eindruck war der einer trockenen Piste. In keinem Moment während des Ausrollens kam der Eindruck einer nassen Piste auf'... - Im weiteren ergeben sich aus dem CVR folgende Anhaltspunkte: - Um 20:15:36Z: Co-Pilot: 'In progress.' - Um 20:15:40Z: Kapitän: 'Yes.' - Um 20:15:41Z: Co-Pilot: 'Shuffle.' - Um 20:15:42Z: Geräusch der Schubumlenkung. - Um 20:15:57Z Geräusch des Stoppens der Schubumlenkung. - Um 20:16:..Z: Kapitän: 'ja, genau.' - Um 20:16:12Z: Geräusch des ersten Aufpralls. - Um 20:16:13Z: Geräusch des Aufpralls. - Nachdem das Flugzeug über die etwa 65 m lange, asphaltierte Überrollfläche gerollt war, fiel es etwa 4 m tief auf eine Strasse, welche beinahe rechtwinklig zu der Pistenachse verläuft. Unmittelbar nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, fing es Feuer.“

Während der Untersuchung wurde vom Flugzeughersteller eine Landing Performance Analysis durchgeführt. Im Untersuchungsbericht heißt es dazu unter Punkt „2.5 Aufsetzen und Überrollen Bei den drei Fällen (1, 2, 3) in der Douglas-Leistungsanalyse ergibt sich nur bei Fall 3 eine vernünftige Wechselbeziehung mit den folgenden Parametern (Annex 6a): - Aufsetzgeschwindigkeit ungefähr 149 Knoten (Grundgeschwindigkeit); - Geschwindigkeit bei Betätigung der Bremsen ungefähr 93 Knoten (Grundgeschwindigkeit); - verflossene Zeit vom Aufsetzen bis zur vollen Betätigung der Bremsen: ungefähr 25 Sekunden; - verflossene Zeit vom Aufsetzen bis zum Überrollen: ungefähr 42 Sekunden; - Geschwindigkeit beim Überrollen der Piste ungefähr 45 Knoten (Grundgeschwindigkeit) - μ-Verzögerung ungefähr 0,1; - demgemäss wäre der Aufsetzpunkt etwa 870 m von der versetzten Pistenlandeschwelle entfernt. Aus einer verfeinerten Analyse sind die folgenden Parameter abgeleitet worden (Annex 6b): - Zeit vom Aufsetzen bis zum Überrollen ungefähr 41 Sekunden (Spektralanalyse); - Zeit vom Aufsetzen bis zur vollen Betätigung der Bremsen ungefähr 26 Sekunden (CVR - FDR SR 316, FDR OY 1719, Aussagen beider Piloten); - Überrollgeschwindigkeit 40 ± 5 Knoten (Annex 6c). Es kann gezeigt werden, dass der Zeitablauf bei einer angenommenen Aufsetzgeschwindigkeit von 150 Knoten in zufriedenstellender Beziehung zu den verfeinerten Schlüsselparametern steht. Das durchschnittliche wirksame Verzögerungs-μ während der Radbremsphase wäre dann 0,15 und die berechnete Aufsetzdistanz 880 m ab Schwelle.“

Unter den Schlußfolgerungen gibt der Untersuchungsbericht folgende Befunde an: „3.1 Befunde ... - Die Untersuchung ergab keine Anhaltspunkte auf vorbestehende technische Defekte am Flugzeug, die zum Unfall beigetragen oder denselben verursacht haben könnten. - Während des Queranflugs auf Piste 15 L informierte der Kontrollturm die Besatzung, dass die Bremswirkung medium to poor war. - Nach dem Eindrehen auf den Pistensteuerkurs 15 L erfolgte eine deutliche Zunahme der Geschwindigkeit um 10 - 15 Knoten. - Der Endanflug war nicht stabilisiert (Geschwindigkeit/Gleitweg). - Im Endanflug auf Piste 15 L wurde der Besatzung vom Kontrollturm ein Wind von 090/12 angegeben. - Der wahrscheinliche Aufsetzpunkt war innerhalb eines Sektors von 800 - 900 m nach der versetzten Pistenschwelle. - Das Aufsetzen geschah bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 150 Knoten Grundgeschwindigkeit. - Die Besatzung wählte normale Schubumkehr (Triebwerk No. 1 und 4 Leerlauf, 2 und 3 1,6 EPR). - Die Radbremsen wurden ungefähr 26 Sekunden nach dem Aufsetzen voll betätigt. - Nach dem Aufsetzen verhielt sich die Besatzung wie bei einer Routinelandung, ausgenommen in Bezug auf die Schubumkehr, wo sie von Leerlaufbremsschub auf normalen Bremsschub überging. - Das Flugzeug überrollte das Ende der Überrollfläche mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 40 Knoten. - Gemäss Auswertung des DFDR von KL 811 herrschte im Endanflug 15 L eine Rückenwindkomponente von ungefähr 2 Knoten in 40 ft Höhe. - Die weisse Pistenmittellinienbefeuerung der Piste 15 L wechselt erst 150 m vor dem Pistenende auf rot. Dies entspricht nicht der ICAO-Norm für eine Pistenmittellinienbefeuerung. - Die Überrollfläche der Piste 15 L entspricht der ICAO-Norm. - In der Aufsetzzone der Piste 33 R gab es keine aussergewöhnlichen Gummirückstände. - Zur Unfallzeit herrschte in der Aufsetzzone der Piste 33 R eine Verminderung der Oberflächenreibung. - Die Evakuation wurde von der Besatzung durchgeführt und wurde vom Rettungspersonal nicht unterstützt. 3.2 Unfallursache Der Unfall ist auf die folgenden Ursachen zurückzuführen: - Nach einem nichtstabilisierten Endanflug setzte die Besatzung das Flugzeug zu spät und mit einer höher als normalen Geschwindigkeit auf. - Nach einem unter bekannten, ungünstigen Bedingungen erfolgten Aufsetzen verwendete die Besatzung die Bremssysteme (Radbremsen und Schubumkehr), besonders aber die Radbremsen nicht vollumfänglich, so dass es nicht mehr möglich war, das Flugzeug wenigstens vor dem Ende der Überrollfläche anzuhalten.“ Ein griechisches Kommissionsmitglied war unterschiedlicher Ansicht hinsichtlich der Unfallursache, nämlich: „Ursachenfaktor: Nach einem nichtstabilisierten Anflug wurde ein zu spätes Aufsetzen bei erhöhter Geschwindigkeit von der Besatzung nicht erkannt.“ und wünschte einen weiteren Abschnitt mit zum Unfall beitragenden Faktioren wie folgt: „Beitragende Faktoren: 1. Die von der Fluggesellschaft empfohlene Methode für Landungen bei weniger als guter Bremswirkung wurde von der Besatzung nicht befolgt. 2. Die Anwendung der Radbremsen nach dem Aufsetzen wurde von der Besatzung nicht vollumfänglich ausgenützt. 3. Die Anwendung des Bremsschubs im richtigen Stadium des Ausrollens nach dem Aufsetzen wurde von der Besatzung nicht vollumfänglich ausgenützt.“ Die bevollmächtigten zwei Vertreter der Schweiz machten die folgende Bemerkung: „In Ziff. 1.10.3 (S. 14) wird festgehalten, dass eine Kalibrierung der Piste nach System NASA nicht vorgenommen wurde. Die bevollmächtigten schweizerischen Vertreter haben einige Male eine solche Kalibrierung verlangt. Die griechische Untersuchungskommission ist aber aus unbekannten Gründen auf diese Anträge nicht eingetreten. Die Feststellung in der Empfehlung Nr. 5 (S. 45), wonach die Oberflächenreibung der Piste mit dem Unfall keinen Zusammenhang habe, kann deshalb nicht akzeptiert werden. Die Untersuchung erlaubt diese Folgerung ohne gehörige Kalibrierung der Piste nicht.“

Soweit erstmal der doch etwas größer gewordene Auszug aus dem Untersuchungsbericht. Noch einen schönen Restsonntag wünscht --Flügelstier (Diskussion) 16:06, 24. Sep. 2017 (CEST)

Danke für den ausführlichen Auszug. Es ist auch für mich unstrittig, dass die unzureichend durchgeführte Bremsung mit allen Mitteln seitens der Piloten ein - wenn nicht der - entscheidender Umstand war, vor allem i.V.m. einer erhöhten (um wieviel ??) Geschwindigkeit. Allerdings kann man bei diesem Aufsetzpunkt nicht von einem "zu späten Aufsetzen" oder "erst" 740 Meter sprechen, da es noch innerhalb der touchdown zone stattfand, die TDZ 3.000 ft (914 m) lang ist und erst nach deren Ende ein Durchstarten eingeleitet werden muss.

Dass "die Bremswirkung innerhalb von Sekunden auf beinahe null" fiel, die griechische Seite jedoch trotzdem nicht auf die Forderung der schweizerischen Seite einging zu erwähnen, dass auch (neben anderem!) "die Oberflächenreibung der Piste mit dem Unfall einen Zusammenhang" habe, stützt meine anfangs geäußerte Vermutung, dass die Griechen jeden kleinsten eigenen Beitrag zur Ursache unterdrücken wollten.

Zusammengefasst: Es geht mir nur darum, die monokausale Darstellung im Artikel differenzierter zu gestalten. Daher gehören m.E. weder die "erst" 740 Meter noch die "überhöhte Geschwindigkeit" ohne Quantifizierung hinein.

Unabhängig von unserem Endergebnis bedanke ich mich aber für eine sachliche und auf wohltuend hohem Niveau geführte Diskussion; leider nicht die Regel in WP. --- So, jetzt mal schauen, wer unter "Mutti" die nächsten Jahre mitregieren darf. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:17, 24. Sep. 2017 (CEST)

Moin Flügelstier. Um die Diskussion abschließen und dann ggf. den Artikel noch leicht abändern zu können, wüsste ich gerne, um wieviel kts die "überhöhte Geschwindigkeit" von der aktuellen VRef abwich (Untersuchungsbericht). Vielen Dank und viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 15:29, 28. Sep. 2017 (CEST)

Moin Uli, sorry für die späte Rückmeldung, aber ich war ein paar Tage (offline) zur Verkostung von vergorenem Traubensaft an der Mosel und bin jetzt noch beruflich unterwegs. Ich werde vor dem nächsten WE die gewünschten Antworten wohl nicht liefern können. Gruß --Flügelstier (Diskussion) 18:02, 16. Okt. 2017 (CEST)

Hallo Ulli, entschuldige bitte die doch inzwischen sehr verspätete Antwort auf Deine Frage. Es hatten sich leider einige ungeplante Ereignisse inklusive Erkankung ergeben, die mich von der zeitnahen geplanten Antwort abgehalten haben. Ich fange daher nochmal etwas ausscheifender an und zitiere überwiegend wörtlich aus dem Untersuchungsbericht:

Am 7. Oktober 1979 war das Flugzeug HB-IDE, eine DC-8-62 der Swiss Airline Swissair AG, auf dem planmäßigen Flug SR 316 von Zürich über Genf, Athen und Bombay nach Peking. Auf dem ersten Streckenabschnitt war der Flugkapitän fliegender Pilot. Der Start in Zürich erfolgte um 16:03 UTC, die Landung in Genf um 16:46 UTC. Der Start in Genf mit Bestimmungsort Athen erfolgte um 17:41 UTC. Der Co-Pilot war fliegender Pilot (auf dem rechten Sitz). Um 19:51 UTC stellte die Besatzung Kontakt mit der Athener Anflugkontrolle her und meldete, dass sie im Besitz der ATIS-Information "Oskar" sei. Das Flugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt 10 NM vor der VOR-Station DIDIMON (DDM) auf Flugfläche 210. Nachdem das Flugzeug mithilfe des Transpondercodes vom Anflugradar identifiziert worden war, erhielt die Besatzung vom Flugverkehrsleiter die Anweisungen für das Anflugverfahren: radargeführtes Ausrichten auf die Instrumnentenlandepiste 33 R (radar line-up to ILS runway 33 R), Instrumentenlandeanflug auf das Voreinflugzeichen (ILS approach to the Outer Marker), dann Sichtplatzrundenanflug auf die Piste 15 L (visual circling to runway 15 L). Um 20:08 UTC befand sich das Flugzeug auf dem Landekurssender (localizer) der ILS-Piste 33 R. Auf Verlangen der Besatzung gab der Flugverkehrsleiter den herrschenden Oberflächenwind mit 070°/14 Knoten an. Um 20:11 UTC meldete die Besatzung die Piste in Sicht und wurde aufgefordert, mit dem Athener Kontrollturm Verbindung aufzunehmen. Der Kapitän konnte auf der Frequenz des Kontrollturms mithören, wie der Flugverkehrsleiter einem landenden Flugzeug die Bremswirkung auf der Piste mit 'medium to poor' angab, worauf der zum Copiloten sagte: "in this case we use normal reverse." ("In diesem Fall verwenden wir normalen Bremsschub.", Quelle CVR). Um 20:12 UTC nahm die Besatzung Verbindung mit dem Kontrollturm auf und meldete: "Entering right hand downwind." ("Kommen auf den rechten Gegenanflugteil.") Der Flugverkehrsleiter im Kontrollturm antwortete: "Report base leg runway 15 L, No. 2, No. 1 turning final." ("Melden Sie sich beim Queranflug auf Piste 15 L; Sie sind Nummer 2, Nummer 1 dreht auf den Endanflug ein.") Aufgrund der letzten Angaben über den Wind wählte der Kapitän eine Anfluggeschwindigkeit von 146 Knoten (V_A⁵⁰ = 141 Knoten + 5 Knoten Windkorrektur). Um 20:13 UTC sagte der Copilot: "This is a displaced threshold" ("Dies ist eine versetzte Landeschwelle"), was vom Kapitän mit "Yes - the VASI is …" ("Ja - der VASI ist …") und drei Sekunden später mit "Like I said before, normal reverse" ("wie ich vorher sagte, normaler Bremsschub") bestätigt wurde (CVR). Ungefähr um 20:13:10 UTC rief der Co-Pilot: "Passing abeam" (CVR). Um 20:13:42 meldete die Besatzung: "Swissair 316 turning base leg, what is, uh, breaking action (Swissair 316 dreht in den Queranflug, wie ist, öh, die Bremswirkung)?". Der Flugverkehrsleiter antwortete: "(Standby, got) we have landing, and uh, I am checking the report. I will advise; continue approach, wind zero nine zero degrees, one eight knots (warten Sie, wir haben eine Landung, und öh, ich überprüfe die Meldung. Ich werde sie Ihnen durchgeben; setzen Sie den Anflug fort, Wind null neun null Grad, eins acht Knoten)." „Um 20:14:08 UTC war die Besatzung von SR 316 an dem folgenden Gespräch zwischen dem Flugverkehrsleiter und der Besatzung der eben gelandeten Olympic OA 607, einer Boeing 707, beteiligt. Tower: 'Olympic, uh, six zero seven, how do you find the braking action?' ("Olympic, öh, sechs null sieben, wie ist die Bremswirkung?") OA 607: 'Uh, medium to poor.' ("Öh, mittel bis schwach.") Tower: 'Kay, did you copy three one six, medium to poor?' ("Okay, haben Sie das das mitbekommen drei eins sechs, mittel bis schwach?") SR 316: 'Affirmative.' ("Ja") Tower: 'Kay, continue approach.' ("Okay, setzen Sie den Anflug fort") SR 316: 'Continue.'“ ("Wir setzen ihn fort.") Gemäß CVR wurde um 20:14:19 UTC vom Kapitän die Endanflugüberprüfung (Final check) durchgeführt (Landekonfiguration). Danach sagte der Bordtechniker (Flugingenieur): "All set for landing." ("Alles für die Landung eingestellt.") Ungefähr 600 Fuß über der Flugplatzhöhe fühlte der Kapitän eine Windscherung. Er beschreibt die Situation wie folgt: "Ungefähr 600 Fuß über Boden erfolgte eine Windscherung, worauf die angezeigte Fluggeschwindigkeit um etwa 10 - 15 Knoten über 146 zunahm. Dementsprechend wurde eine Leistungskorrektur eingeleitet und die Sinkgeschwindigkeit musste während ungefähr 15 Sekunden auf einen Wert zwischen 1000 und 1500 Fuß pro Minute erhöht werden, um auf einem normalen Anflugwinkel zu bleiben. Bei ungefähr 300 Fuß schien sich die angezeigte Fluggeschwindigkeit auf einem Wert von 150 Knoten stabilisiert zu haben." Gemäß den Aussagen der Besatzung wurde der VASI (visual approach slope indicator/Sichtanfluggleitwinkelanzeiger) für den Anflug benutzt. Um 20:14:55 UTC meldete die Besatzung: "Swissair three one six, short final (Swissair drei eins sechs, auf dem letzten Teil des Endanflugs)." Sie erhielt vom Flugverkehrsleiter (Kontrollturm) die Antwort: "Swissair three one six, cleared to land one five left, wind zero nine zero degrees, one two knots (Swissair drei eins sechs, Landefreigabe auf eins fünf links, Wind null neun null, eins zwei Knoten)." Gemäß CVR sagte der Kapitän das Folgende: - Um 20:15:08 UTC: "Rate fourteen hundered." ("Sinkrate vierzehnhundert.") - Um 20:15:11 UTC: "Speed slightly high." ("Geschwindigkeit etwas hoch.") - Um 20:15:20 UTC: "Rate one thousand now." ("Sinkrate jetzt eintausend.") - Um 20:15:25 UTC: "Uh, fifty." ("Öh, fünfzig.") - Um 20:15:27 UTC: "Reduce the speed." ("Geschwindigkeit reduzieren.") - Um 20:15:32 UTC: "Put it down." ("Abstellen") - Um 20:15:34 UTC gemäß CVR: Ausfahrgeräusch der Bodenstörklappe (ground spoiler deployment). In Bezug auf die Landung machte der Flugkapitän die folgende Aussage: "Das Aufsetzen geschah ungefähr bei der Kreuzung der Piste 03 mit beinahe keinem Ausschweben über der Pistenmittellinie." Die Kreuzung mit der Piste 03 befindet sich etwa 500 m von der versetzten Pistenschwelle entfernt. Insbesondere gab es eine nur sehr kurze Ausschwebphase, so dass das Bugrad beinahe gleichzeitig mit dem Hauptfahrwerk aufsetzte. Der Flugverkehrsleiter im Kontrollturm hatte den Eindruck, dass der Aufsetzpunkt (SR 316) ungefähr 740 m nach der versetzten Pistenschwelle war. - Unmittelbar nach dem Aufsetzen wählte der Kapitän Leerlaufbremsschub (idle reverse) auf allen vier Triebwerken, übernahm die Steuerung des Flugzeuges vom Co-Piloten und befahl um 20:15:35 UTC: 'Bremsschub (reverse).' Der Co-Pilot schaltete den normalen Bremsschub ein, d.h. 1,6 EPR (Triebwerksdruckverhältnis) auf den Innentriebwerken No. 2 und 3. - Der Kapitän beschreibt die Entwicklung nach dem Aufsetzen wie folgt: 'Von da an übernahm ich die Steuerung und das Bremsen gemäss den normalen Verfahren bei der Swissair'... 'Die Schubumlenkung wurde unmittelbar nach dem Aufsetzen eingeleitet, zuerst mit allen vier Triebwerken auf Leerlauf, danach bei den Triebwerken No. 2 und 3 auf 1,6 EPR. Der Messwert war im ersten Augenblick etwas zu hoch, wurde aber auf den obenerwähnten Wert korrigiert. Wenige Sekunden später wurde die (Rad) Bremsung eingeleitet, welche den Eindruck von beinahe normalen Bremsbedingungen erweckte. Ungefähr 500 bis 600 m vor Pistenende verringerte sich die Bremswirkung und Vollbremsung wurde angewendet. Trotzdem fiel die Bremswirkung innerhalb von Sekunden auf beinahe null. Es herrschte jedoch immer noch der Eindruck vor, dass es möglich sein würde, das Flugzeug mittels der Verzögerung durch Bremsschub vor dem Pistenende anzuhalten. Ungefähr 300 m vor dem Pistennende kamen die ersten Zweifel darüber auf. Ich vergrößerte die Schubumkehrstellung auf ungefähr 1,3 bis 1,4 EPR bei den Außentriebwerken. Zur selben Zeit versuchte ich die Richtungssteuerbarkeit mittels des Bugrads zu testen, indem ich das Steuerrad leicht nach links drehte. Keine Reaktion des Flugzeuges war festzutsellen. In diesem Betriebszustand rutschte das Flugzeug über die noch verbleibende Pistenlänge und überrollte mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 20 - 25 Knoten das Pistenende. Nach zwei Aufschlägen kam es innerhalb von 50 m nach dem Pistenende und ungefähr 5 m unterhalb der Straße, welche von Süden nach Norden verläuft, zum Stillstand.' ... 'Während des Anfluges wurde keine erhebliche Turbulenz festgestellt, und der Abtriftwinkel lag gemäss Doppler nie über 5°'... ...'Vom outer marker (Voreinflugzeichen) bis zum Aufsetzen war kein Regen festzustellen. Der durch die Bordscheinwerfer beim Aufsetzen erweckte erste Eindruck war der einer trockenen Piste. In keinem Moment während des Ausrollens kam der Eindruck einer nassen Piste auf'... - Im weiteren ergeben sich aus dem CVR folgende Anhaltspunkte: - Um 20:15:36 UTC: Co-Pilot: 'In progress.' ("Im Gang.") - Um 20:15:40 UTC: Kapitän: 'Yes.' - Um 20:15:41 UTC: Co-Pilot: 'Shuffle.' (Bestätigung, dass die Schubumkehrleistung sich entwickelt.) - Um 20:15:42 UTC: Geräusch der Schubumlenkung. - Um 20:15:57 UTC Geräusch des Stoppens der Schubumlenkung. - Um 20:16:.. UTC: Kapitän: 'Ja, genau.' - Um 20:16:12 UTC: Geräusch des ersten Aufpralls. - Um 20:16:13 UTC: Geräusch des Aufpralls. - Nachdem das Flugzeug über die etwa 65 m lange, asphaltierte Überrollfläche gerollt war, fiel es etwa 4 m tief auf eine Straße, welche beinahe rechtwinklig zu der Pistenachse verläuft. Unmittelbar nachdem das Flugzeug zum Stillstand gekommen war, fing es Feuer.

Die Besatzung machte für die Unfallzeit weder Defekte noch Störungen geltend. Die technische Untersuchung, speziell der Bremssysteme (Radbremsen - Schubumlenkung) und der Reifen, ergab ebenfalls keine Anhaltspunkte auf bevorstehende Defekte, welche zu dem Unfall beigetragen oder denselben verursacht haben könnten. Der Platzrundenanflug war normal, bis das Flugzeug, gemäß FDR, bei 370 Fuß (QNH) auf Pistensteuerkurs eindrehte, wo der Kapitän, gemäß CVR, 23 Sekunden vor dem Aufsetzen, "speed slightly high" rief. In diesem Augenblick war die Geschwindigkeit im Begriff zuzunehmen und erreichte dann, gemäß FDR, nach ungefähr 8 Sekunden einen Höchstwert von ungefähr 161 Knoten (IAS). Etwa 3 Sekunden bevor die 161 Knoten erreicht wurden, wurde die Triebwerksleistung deutlich reduziert. Zu diesem Zeitpunkt muss das Flugzeug zu schnell und oberhalb des Gleitwegs (VASI) gewesen sein. Das Swissair-Verfahren spezifiziert, dass das Flugzeug bei einem Sichtanflug zum mindesten auf einer Höhe von 500 Fuß auf dem richtigen Gleitweg stabilisiert sein muss. Auf dem Flug SR 316 wurde dieses Verfahren offensichtlich nicht eingehalten. Die fünf Flugzeuge, welche bei ähnlichen Wetterbedingungen in jener Nacht vor und nach dem Unfall landeten, erreichten den Pistensteuerkurs auf einer Höhe zwischen 300 und 400 Fuß. Das publizierte Lärmbekämpfungsverfahren, welches einen kurzen Endanflug auf die Piste 15 verlangt, kann, speziell nachts, den Piloten zu einem zu kurzen Endanflug verleiten. Es erübrigt sich zu sagen, dass die Verfahren zur Lärmbekämpfung, wo immer es auch sei, nicht so zu interpretieren sind, dass ihre Befolgung die Flugsicherheit beeinträchtigen kann. Die deutliche Geschwindigkeitszunahme unmittelbar nach dem Eindrehen auf den Pistensteuerkurs wurde möglicherweise durch widrige Windeinflüsse verursacht (topographisch bewirkter Aufwind). Eine ähnlich Zunahme der Geschwindigkeit zeigt sich auch bei der FDR-Evaluation des Fluges OA 607. Die Stellung der Landeklappen konnte nicht endgültig bestimmt werden. Auf Grund des Vergleichs aller verfügbaren Fakten kann angenommen werden, dass die Klappenstellung mit höchster Wahrscheinlichkeit 50° (voll ausgefahren) war. SR 316 erreichte den Pistensteuerkurs beim Endanflug auf Piste 15 L auf einer Höhe von ungefähr 370 Fuß (QNH). Auf Grund der FDR- und CVR-Aufzeichnungen wie auch der Leistungsberechnung von Mc Donnell Douglas wird offensichtlich, dass die Geschwindigkeit höher (161 Knoten IAS) war als normal (146 Knoten) und dass das Flugzeug über dem Gleitweg VASI gewesen sein muss. Nach dem Eindrehen auf den Pistensteuerkurs war das Flugzeug hinsichtlich der Geschwindigkeit und des Gleitwegs nicht stabilisiert. In Anbetracht der folgenden Umstände wäre es für die Besatzung schwierig gewesen, das Flugzeug in dieser Lage über der Pistenschwelle zu stabilisieren: - Man war sehr nahe bei der versetzten Pistenschwelle (Kurzanflug), über dem Gleitweg (VASI) und zu schnell. - Man hatte beinahe das maximale Landegewicht. - Eine Beschränkung der Pistenoberflächenreibung (medium to poor) war der Besatzung gemeldet worden. - In diesen Verhältnissen wäre ein Durchstarten angebracht geesen. Die Besatzung dachte aber nie an etwas anderes als eine Abschlusslandung. Um eine Abschlusslandung durchzuführen, wäre jedoch unter den gegebenen Umständen eine größere Pistenlänge als die normalerweise benötigte erforderlich gewesen. Es muss offen bleiben, ob die verstezte Pistenschwelle der Piste 15 L (verfügbare Pistenlänge 2980 m) im Gegensatz zu Piste 33 R (verfügbare Pistenläng 3350 m) von der Besatzung genügend beachtet wurde.

Bei den betrachteten drei Fällen (1, 2, 3) in der Douglas-Leistungsanalyse ergibt nur bei Fall 3 eine vernünftige Wechselbeziehung mit den folgenden Parametern (Annex 6a): - Aufsetzgeschwindigkeit ungefähr 149 Knoten (Grundgeschwindigkeit); - Geschwindigkeit bei Betätigung der Bremsen ungefähr 93 Knoten (Grundgeschwindigkeit); - verflossene Zeit vom Aufsetzen bis zur vollen Betätigung der Bremsen: ungefähr 25 Sekunden; - verflossene Zeit vom Aufsetzen bis zum Überrollen: ungefähr 42 Sekunden; - Geschwindigkeit beim Überrollen der Piste ungefähr 45 Knoten (Grundgeschwindigkeit); - µ-Verzögerung ungefähr 0,1; - demgemäß wäre der Aufsetzpunkt etwa 870 m von der versetzten Pistenschwelle entfernt. Aus der verfeinerten Analyse sind die folgenden Parameter abgeleitet worden (Annex 6b): - Zeit vom Aufsetzen bis zum Überrollen ungefähr 41 Sekunden (Spektralanalyse); - Zeit vom Aufsetzen bis zur vollen Betätigung der der Bremsen ungefähr 26 Sekunden (CVR - FDR SR 316, FDR OY 1719, Aussagen beider Piloten); - Überrollgeschwindigkeit 40 ± 5 Knoten (Annex 6c). Es kann gezeigt werden, dass der Zeitablauf bei einer angenommenen Aufsetzgeschwindigkeit von 150 Knoten in zufriedenstellender Beziehung zu den verfeinerten Schlüsselparametern steht. Das durchschnittlich wirksame Verzögerungs-µ während der Radbremsphase wäre dann 0,15 und die berechnete Aufsetzdistanz 880 m ab Schwelle.

- Gemäß den Angaben des Flugkapitäns erfolgte das Aufsetzen so, dass das Hauptfarwerk und das Bugrad beinahe gleichzeitig den Boden berührten (beinahe eine Dreipunktlandung). Dies wurde bewirkt, als der Kapitän "Abstellen" befahl und so das Ausschweben (Verrigerung des Anstellwinkels) unterbrach. - Nach dem Aufsetzen verhielt sich die Besatzung wie bei einer Routinelandung ausgenommen in Bezug auf die Schubumkehr, welche von Leerlauf auf normalen Rückwärtsschub eingestellt wurde, nachdem bekannt war, dass die Oberflächenreibung der Piste mittel bis schwach (medium to poor) war. - Die Besatzung war sich bewusst, dass das Landegewicht beinae das Maximum betrug und die Oberflächenreibung von einem vorher landenden Flugzeug als "medium to poor" gemeldet worden war. Auf Grund der ihr bekannten Tatsachen muss die Besatzung erkannt haben, dass das Aufsetzen verhältnismäßig spät und bei einer erhöhten Geschwindigkeit erfolgte. Trotzdem und ungeachtet der "Company's technique" (siehe 1.17.1/AFM 010, landing paragraph (3)) wurde der verfügbare Bremsschub nicht voll genützt (alternate reverse) und die Radbremsen wurden erst ungefähr 26 Sekunden nach dem Aufsetzen bei einer Geschwindigkeit von etwa 93 Knoten und 500 bis 600 m vor dem Pistenende voll betätigt. - Es ist unter diesen Umständen schwer zu verstehen, warum die Besatzung und speziell der Flugkaptän nach dem Aufsetzen das verfügbare Bremssystem (Radbremsen und Bremsschub) nicht voll einsetzte. Die folgenden Fakten, einzeln oder in Verbindung, können vielleicht das Verhalten der Besatzung und speziell des Kapitäns erklären: - Die sich in einer kritischen Phase zum Teil sehr schnell verschlechternden Bedingungen (Geschwindigkeit, Gleitweg) wurden nciht genügend erfasst. - Die Situation wurde falsch beurteilt infolge einer teilweise ungenügenden Beachtung aller primären Faktoren wie z.B. maximales Landegewicht, Restriktion bei der Pistenreibung, verhältnismäßig spätes Aufsetzen, Aufsetzen bei erhöhter Geschwindigkeit, Reduktion der Pistenlänge im Gegensatz zu Piste 33 R wegen der versetzten Schwelle. - Der Grund, weshalb der Kapitän die Radbremsen relativ spät, ungefähr 26 Sekunden nach dem Aufsetzen und 500 bis 600 m vor dem Pistenende betätigte, könnte einzeln oder zusammenhängend in den folgenden Punkten gesucht werden: - Eindruck einer Routinelandung (Aussagen der Besatzung); - allgemeine Praxis der Fluggesellschaft bei Routinelandungen in Bbezug auf Verwendung der Schubumkehr und Verwendung der Radbremsen siehe 1.17.1/FOM 2.4.9 Paragraphen 241 und 242. 1.171./AFM 010 Landung, Paragraphen (3) (4) (4a) (4b) und (5a); - Eindruck einer beinahe trockenen Piste (Aussagen der Besatzung); - Eindruck einer verhältnissmäßig langen Piste; - Eindruck normaler Bremswirkung nach dem ersten Bremscheck (Aussagen der Besatzung); - erschwertes Erkennen der geographischen Position des Flugzeugs auf der Piste bei Nacht; - unterschiedliche Pistenmittellinienbefeuerung gegenüber der ICAO-Normen, obwohl die Piste 15 L nicht zu den Anflugpisten der Kategorie I, II oder III gehörte, auf welche sich die ICAO-Normen beziehen. Anmerkung: Die bevollmächtigten Vertreter der Schweiz sind der folgenden, abweichenden Ansicht in Beug auf die Erklärung, weshalb die Bestzung die Bremssysteme relativ spät betätigte. Als Zusatz zum letzten Abschnitt ober erklären die schweizerischen Vertreter: - Dieser Unterschied konnte von der Besatzung nicht bemerkt werden, da er im AIP (Flughandbuch) von Griechenland nicht publiziert worden war. Die nicht normgemäßen Merkmale der Pistenmittellinienbefeuerung konnten bei der Besatzung den irreführenden Eindruck einer längeren Distanz bis zum Pistenende erwecken (900 m anstatt 150 m).

In Anbetracht der Tatsache, dass das Aufsetzen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 150 Knoten (Grundgeschwindigkeit) in einem Sektor von 800 bis 900 m von der Schwelle weg erfolgte, hätte die Möglichkeit bestanden, das Flugzeug vor dem Ende der Überrollfläche anzuhalten (gemäß Mc Donnell Douglas-Leistungsberechnungen für eine Bremswirkung mit einem durchschnittlichen µ-Koeffizienten von 0,1), wenn die Radbremsen ungefähr 3 Sekunden nach dem Aufsetzen betätigt worden wären (Bremschub-Einstellung/normaler Bremsschub/wie von der Besatzung eingeleitet und durchgeführt). Der relativ niedrige Wert von 0,1 µ Bremskoeffizient war vom Flugzeug unter den zur Unfallzeit herrschenden Pistenverhältnissen zu erreichen.

- Die der Besatzng vom Kontrollturm übermittelte Windangabe für den Endanflug 15 L stammte von dem Windmesser, welcher in der Aufsetzzone der Piste 33 R aufgestellt war. - FDR-Auswertungen des Fluges KL 811 (Boeing 747) zeigten, dass es im Gegensatz zu dem vom Kontrollturm angegebenen Wind von 090°/12 Knoten Gegenwind eine Rückenwindkomponente von 5 Knoten auf 350 Fuß gab, welche sich bei 40 Fuß auf 2 Knoten verringerte. - Der Grund für diesen Unterschied kann in den topographischen Verhältnissen des Endanflugs auf Piste 15 L gesucht werden. - Eine vernünftige Windangabe für den Endanflug auf 15 L könnte nur von einem Windmeser am Pistenanfang geliefert werden. - Gemäß Swissair-Verfahren wurde in Befolgung der Windanagaben vom Kontrollturm die Anfluggeschwindigkeit um 5 Knoten erhöht.

- In der Aufsetzzone der Piste 33 R ist wie bei allen Pisten eine Reibungsverminderung festzustellen (Zone mit Gummirückständen); die Gummirückstände waren jedoch relativ gering, da die Piste im März/April 1979 gereinigt worden war.

- Die Länge der Überrollfläche beträgt 64 m anstatt der von der ICAO geforderten 60 m. Die topographischen Verhältnisse am Ende der Überrollfläche (abrupter Terrainabfall um ungefähr 4 m) trugen jedoch wesentlich zum Ausmaß des Unfalls bei.

- Das beinahe maximale Landegewicht weist auf ein ökonomisches Betriebsstoff-Management hin. 13-15 Tonnen an zusätzlichem Brennstoff wurden auf diesem Flug mitgeführt. - Das dadurch erreichte maximale Landegewicht bewirkte eine höhere Anfluggeschwindigkeit und dies wiederum hatte eine längere Landedistanz zur Folge. - Der zusätzliche Brennstoff hatte bei dem nach dem Aufprall ausbrechenden Feuer eine negative Wirkung.

- Gemäß Tabelle (AFM 0.5 Approach Speed) ergeben sich für ein Landegewicht von 108 Tonnen die folgenden Geschwindigkeiten: V_TH (1,3 V_S) = 136 kts (50° flaps); V_A⁵⁰ = V_TH + 5 kts = 141 kts. - Im AFM für den VMC-Anflug, 4 Triebwerke, wird eine Anfluggeschwindigkeit von V_A⁵⁰ verlangt. Die Anfluggeschwindigkeit ist daher 5 Knoten höher als die Geschwindigkeit über der Schwelle. Grund: Stabilisierer Anflug/Operation mit Selbststeuerleistungshebeln. - Die Berechnungen beruhen auf V_TH mit einer Aufsetzdistanz von 300 - 350 m. - Das von der Swissair verwendete Verfahren mit V_A = V_TH + 5 wird auf der graphischen Darstellung der Landung nicht berücksichtigt. Die Swissair toleriert ein Aufsetzen bis zu 600 m nach der Landeschwelle. Der Unterschied zwischen 300 - 350 m und 600 m beträgt 250 - 300 m; dies ist in der operationellen Reserve von 40 % eingechlossen.

- Swissair Schubumkehr-Einstellverfahren: - Leerlaufbremsschub: auf allen 4 Triebwerken: - Normaler Bremsschub: Triebwerk No. 1 und 4 im Leerlauf, Triebwerk No. 2 und 3 1,6 EPR; - Alternativbremsschub: auf allen 4 Triebwerken 1,6 EPR. - Außer in Notfällen auf den Innentriebwerken nicht mehr als MCT (Dauer-Höchstsschub) anwenden. - Der technische Maximalbremsschub, welcher bei dieser Landung hätte benützt werden können, liegt bei ungefähr 1,85 EPR auf allen 4 Triebwerken (AFM). - Gemäß dem Hersteller des Flugzeuges kann in Notsituationen der technische Maximalbremsschub angewendet werden. - Die mehr oder weniger zurückaltende Anwendung der Schubumkehr steht im Zusammenhang mit: Lärmbekämpfungsverfahren, möglichen assymetrischem Bremsschub bei einem eventuellen Triebwerksausfall, möglichen Schäden an den Triebwerken.

Soweit der Auszug aus dem Untersuchungsbericht. Die Schlußfolgerungen des Untersuchungsberichts hatte ich Dir ja bereits weiter oben aufgeführt. Der Flugkapitän wurde 1983 in einem Prozeß zu 5 Jahren Gefängnis, der Co-Pilot zu 2,5 Jahren Gefängnis wegen fahrlässiger Tötung und mehrfacher Körperverletzung und Behinderung des Flugverkehrs verurteilt. Die beiden Piloten legten gegen das Urteil Berufung ein und wurden gegen Zahlung einer Kaution freigelassen. Das Urteil wurde von einer Gefängnisstrafe in eine Geldstrafe geändert.

Soweit für heute. Ich wünsche Dir frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins neue Jahr! Gruß --Flügelstier (Diskussion) 15:24, 25. Dez. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:09, 1. Nov. 2018 (CET)

Flughafen Albenga / Riviera Airport

Guten Tag Uli Elch, vielen Dank dass Sie den Beitrag Flughafen Albenga gesichtet haben. Der Flughafen ist ein internationaler Flughafen mit Zoll, diversen Serviceangeboten, hohen Sicherheitsstandards und somit kein Flugplatz, oder? Darüber hinaus ist der Flughafen im Handelsregister von La Spezia Savona (Camera die Commercio Industria Artigianato e Agricoltura RIVIERE DI LUGARIA - IMPERIA LA SPEZIA SAVONA) vom 19.07.2017 als Flughafen "AEROPORTO di Villanova dÁlbenga S.P.A. o Riviera Airport" registriert. Lassen Sie uns nochmal dazu austauschen. Schöne Grüße, A. Pluemer--APluemer (Diskussion) 18:16, 25. Sep. 2017 (CEST)

Guten Tag. Wie ich schon im Bearbeitungskommentar schrieb: Bitte Definition Flughafen beachten, siehe gleich im allerersten Satz:

"Mit Flughafen wird ein Flugplatz samt Infrastruktur bezeichnet, auf dem normalerweise regelmäßiger kommerzieller Flugverkehr stattfindet. Im Gegensatz dazu ist die Allgemeine Luftfahrt (General Aviation, abgekürzt GA) meistens nur am Rande vertreten." Wir sollten uns in Wikipedia an die - meist mühsam abgestimmten - Definitionen halten.

Jeder Flughafen ist ein Flugplatz (Oberkategorie), aber nicht jeder Flugplatz ist ein Flughafen. Als Flugplatz zählen auch Militärflugplätze, Verkehrs- und Sonderlandeplätze, Hubschrauberlandeplätze sowie Segelfluggelände und andere. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:32, 25. Sep. 2017 (CEST)

Sehr geehrter Herr Elch,

ich habe ihre Diskussion mit APluemer verfolgt und möchte mich in die Diskussion kurz einmischen.

Als Pressesprecher des Flughafens Riviera Airport kann ich Ihre Änderung nicht nachvollziehen, da es sich definitiv um einen Flughafen handelt, "auf dem regelmäßiger kommerzieller Flugverkehr stattfindet", so dass er sich an die Wikipedia-Definition hält. Jeden Monat haben wir circa 250 Flugbewegungen. Der italienische Zoll ist daher vor Ort und wir modernisieren den Flughafen kontinuierlich.

Der Flughafen wird seit 2016 von uns kommerziell betrieben und heißt seit 19.07.2017 nicht mehr Flughafen Albenga, sondern Riviera Airport. Dies wurde in Abstimmung mit der italienischen Regierung und dem privaten Eigner so vollzogen. Gerne können wir Ihnen den neuen Handelsregistereintrag mit dem neuen Namen zukommen lassen. Wir haben diesen nur dem täglichen Sprachgebrauch der Region angepasst. Denn es wurde hier schon immer Riviera Airport gesagt.

Darüber hinaus werden auch andere Flughäfen mit englischen Namen gelistet, wie beispielsweise der John F. Kennedy International Airport. Auch der drittgrößte Flughafen Deutschlands - der Düsseldorfer Airport - wird mit seinem englischen Namen auf Wikipedia gelistet.

Ich kenne mich mit der Online-Enzyklopädie Wikipedia nicht so gut aus wie Sie und selbstverständlich muss es Richtlinien für die Einträge geben, aber Wikipedia will doch sicherlich versuchen die Realität abzubilden? Wir haben jetzt einen Flughafen in der Region und dieser heißt "Riviera Airport".

Ich freue mich von Ihnen zu hören.

Mit freundlichen Grüßen

Marc Pfeil --Mpfeil (Diskussion) 16:16, 2. Okt. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:10, 1. Nov. 2018 (CET)

Zu Deiner Info

Hallo Uli Elch, ich habe den ganzen Beitrag erst einmal entfernt [9] und das noch kurz zu Deiner Info [10] (Account wurde schon gesperrt) Vorlage:Smiley/Wartung/teufel  --MBurch (Diskussion) 22:30, 27. Sep. 2017 (CEST)

... und das hier hatte ich mal für Dich erledigt. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 11:46, 28. Sep. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:12, 1. Nov. 2018 (CET)

jetphotos.com

Stellt das Einfügen von Links dieser Internetseite eine Urheberrechtsverletzung dar oder nicht? Ich möchte nämlich damit belegen, wann bestimmte Flugzeuge noch im Betrieb sein mussten und nicht eher ausgeflottet werden konnten.--Schweiz02 (Diskussion) 17:38, 20. Okt. 2017 (CEST) Noch was: Wäre nett, wenn du die Frage auch allgemein auch z.B auf planespotter.net bezogen beantworten könntest.--Schweiz02 (Diskussion) 17:41, 20. Okt. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:13, 1. Nov. 2018 (CET)

Sorry

Hallo Uli Elch, es war mir von Anfang an klar, dass Du Dich nur auf den Teaser bezogen hast und ich wollte eigentlich ausschliesslich Felistoria kritisieren (siehe auch die Formatierung meines Beitrages). Tut mir leid wenn Du meine Kritik auf Dich bezogen hast und besten Dank für Deine Hilfe (ich tue mich immer schwer mit Teasern). Gruss --MBurch (Diskussion) 18:38, 25. Okt. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:13, 1. Nov. 2018 (CET)

Deuhtch

Bez. Liste von Flugzeugentführungen

Über Kom­ma­ta können wir reden. Die belegte Kritik an Bonn könnte man auf Kabinett Brandt ausweiten. Inhaltlich ist die Nähe zur Neuwahl (interner Link) selbsterklärend. Vorschläge?

„Die israelische Regierung und Presse kritisierten dieses „weiche Verhalten“ der Deutschen unter des vor Neuwahlen stehenden Bundeskanzlers Brandt (SPD) heftigst.“

Grüße Lettres (Diskussion) 13:04, 21. Nov. 2017 (CET)

Die Quelle gibt nicht her, dass Israel das Verhalten der Deutschen wegen Neuwahlen kritisierte. "Man könnte ... auf Kabinett Brandt ausweiten" – das ist doch eigentlich TF pur.

Man kann auch nicht jede Regierungsentscheidung vor Wahlen mit just diesen in Zusammenhang bringen; dies ist also gerade nicht selbsterklärend.

Sorry, aber angesichts dieser Argumente und der Beleglage kann man m. E. hier keinen Zusammenhang konstruieren. --Uli Elch (Diskussion) 15:57, 21. Nov. 2017 (CET)

Zusammenhänge? Dein subjektiver Eindruck . Nicht deutsch! Lettres (Diskussion) 17:18, 21. Nov. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:16, 1. Nov. 2018 (CET)

Geschrieben irgendwie fürs Portal aber jetzt zuerst mal hier.

Hallo Uli

Ich habe keine Ahnung was jetzt wieder los ist.[11] Ich vermute, MBurch möchte etwas Balsam hören; dass er nicht gehen soll. Niemand verlangt so was. Was das mit mir zu tun haben soll ist zwar völlig unklar. Weil es aber nicht ausgeschlossen ist, dass es so ankommt, möchte ich den Portalsmitarbeitern, bei dieser "Gruppe aus autonomen Individuen" was dazu sagen. (Es hatte seltsamerweise nicht erkennbar direkt mit Aviatik zu tun - offensichtlich mit Konfliktlösung und Admin-Kommentaren, die nicht seinem "Wunsch" entsprachen[12]. Ich hatte an dem Tag nicht editiert).

Nachdem eine Weile Ruhe war, war mir MBurch auf eine Diskussionsseite gefolgt, um mich "anzuschwärzen". Es ging um serielle Artikel-Komplettreverts aber er versuchte aufgrund seiner Empfindung trotz unvergleichlicher Unterschiede, zu behaupten, ich machte es "ebenso/genauso".[13]. Er allein stand also am Anfang der letzten laufenden Diskussionen, der rein gar nichts mit Aviatik zu tun hatte. Dabei fielen diverse Unterstellungen, gegen die ich mich wehrte. Auch noch in seiner letzten Wortmeldung versucht er mich als unseriös hin zu stellen, dies mit einer zwingend unwahren Behauptung, wie ich arbeiten würde: Es ist gegen die Grundprinzipien der Wikipedia und zwingend falsch eine Behauptung aufzustellen über einen anderen Benutzer (ich hätte mir eine Quelle gesucht zu einer angeblich von mir favorisierten Aussage[14]), weil er ja nicht dabei war und es einfach gar nicht wissen kann. Es gab nirgends zuvor einen Hinweis in irgendeiner Diskussion sondern ich hatte diese zugrunde liegende Einfügung[15] rein aufgrund der Spiegel Quelle gemacht. Weil er die Quelle kritisieren wollte (weil die Bearbeitung" "zuungunsten" Russlands sei) ist es normal, dass ich auf diesen Wunsch hin weitere Quellen (für diese Binsenwahrheit) bringe. Ich bat MBurch schon seit zweieinhalb Jahren, alle auf die Person zielenden Unsachlichkeiten weg zu lassen. Es macht die Diskussion einfacher und AGF ist nicht irgendeine Regel sondern ein Grundprinzip der Wikipedia.

Aufgrund der oben verlinkten Einfügung wollte MBurch die Quelle Spiegel diskreditieren mit irgendwelchen Theorien zu Autobahnen, obschon es ein Artikel zur Luftfahrt ist (FFA P-16 tut sich noch hervor mit einem Vergleich von Spiegel mit Stürmer). Ich weiss natürlich auch, woher das kommt, hatte doch Uli Elch dem Spiegel mal fachliche Fehler vorgeworfen. Darum wohl suchte MBurch einen "fachlichen" Fehler und will eine Diskussion über Autobahnen führen. Nun geht es hier überhaupt nicht um ähnliches wie die damals bei Uli Elch monierten technischen Details und somit ist auch dieser "Kampf" um eine Binsenwahrheit (die aber MBurch nicht gefällt) nicht zielführend. Bei einer Staats-Airline (bei der die Piloten Reserve-Offiziere waren, habe ich gelesen?) ist nun mal auch etwas Staat im Artikel. (Ich weiss auch, dass eine sehr lange Einfügung in einen sehr langen Artikel ein Problem wäre, aber beides ist hier nicht der Fall). Wenn ein Fünftel der Belegschaft aus Agenten bestand und Flugzeuge speziell ausgerüstet wurden, sind das hingegen sicher erwähnenswerte Alleinstellungsmerkmale.

Sorry, ich wollte das irgendwo fest halten - viele Grüsse--Anidaat (Diskussion) 08:35, 25. Nov. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:19, 1. Nov. 2018 (CET)

Flughafen Madeira

Was hat Dich denn veranlasst, die heute festlich erfolgte Namenserweiterung ohne Diskussion zu revertieren. Vermutlich einfach nicht aufgepasst, denke ich. Gruß --Gomera-b (Diskussion) 17:12, 29. Mär. 2017 (CEST)

Bitte noch mal (!) die Begründung lesen - vermutlich selbst einfach nicht aufgepasst, denke ich. Maßgeblich ist hier die amtliche AIP. Im übrigen habe ich die "Namenserweiterung" überhaupt nicht revertiert, sondern ergänzt und den "Rinaldo" drin gelassen. Auch das wohl nicht gesehen - das "ist nicht i.O; schon gar nicht". Gruß --Uli Elch (Diskussion) 17:48, 29. Mär. 2017 (CEST)

Du hast ganz Recht, ich habe nur halb gelesen. Die Entfernung der Namenserweiterung habe ich gesehen und deinen Änderungskommentar - aber die weiter hinten erfolgte neue Einfügung übersehen. Tut mir leid. Mein Fehler. --Gomera-b (Diskussion) 17:55, 29. Mär. 2017 (CEST)

Na gut. --Uli Elch (Diskussion) 17:57, 29. Mär. 2017 (CEST)

Beide sind wieder beruhigt - wie schön! :Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:55, 6. Mär. 2019 (CET)

Pilatus PC-6

Hallo, Du hast meine änderung wieder Rückgängig gemacht.. Du hast dort die Kategorie:Militärluftfahrzeug (Frankreich) reingemacht. Den revert komentierst Du mit "Wer lesen kann, ist klar im Vorteil - also bitte erst mal lesen !)" Nun gut ich kann lesen und finde beim besten Willen keinen Hinweis der diese Kategorie für die PC-6 legitimiert. Die Pilatuswerke sind eine Scweizer Flugzeughersteller, nicht Französisch. Nur weil Frankreich PC6 (und auch PC-21) betreibt st diese Kategorie noch nicht angebracht (ansonsten müsste man bei jedem Flugzeutyp ALLE Staat die den Flugzeugtyp iim inventar haben aufführen. Bitte teil mir mit falls ich was übersehen hab das diese Kategorie rechtens für die PC-6 macht. Danke.FFA P-16 (Diskussion) 21:44, 21. Nov. 2017 (CET)

Was, bitte steht in der von Dir entfernten Kategorie:Militärluftfahrzeug (Frankreich) ganz oben? "Auch aus anderen Staaten stammende Militärluftfahrzeuge können hier aufgenommen werden, wenn sie in französischen Diensten stehen oder standen." Diesen Satz und die gesamte Eingangsdefinition ist 1:1 (bis auf das Land) aus der schon seit 2011 bestehenden Kategorie Militärluftfahrzeug (Italien) übernommen. Dasselbe System gilt z.B. genauso für die ebenfalls nicht von mir angelegte Kategorie "Militärluftfahrzeug (Schweden)", wo eben auch die ausländischen, dort als Militärluftfahrzeug eingesetzten Typen aufgeführt sind.

In der Parallel-"Kategorie:Luftfahrzeug (Schweizer Armee)" stehen schließlich auch Typen wie Beechcraft King Air oder McDonnell Douglas F/A-18, obwohl die Schweiz niemals in der Lage wäre, so etwas zu bauen.

Alle diese Kategorien findest Du unter Kategorie:Luftfahrzeug. --Uli Elch (Diskussion) 21:56, 21. Nov. 2017 (CET)

OK, Aber wenn man auf der Seite zur PC-6 diese Kategorie zu Frankreich rein macht müsste an dann nicht konsequenter weise auch alle anderen Nutzerstaaten einpflegen (z.B. Iran) ? BTW 32 F/A-18 wurden in der Schweiz gebaut.FFA P-16 (Diskussion) 22:05, 21. Nov. 2017 (CET)

Dieser kleine **** **** ist ja nun lebenslang gesperrt. Wie schade - oder doch eher nicht? :Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:55, 6. Mär. 2019 (CET)

Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung

Magst Du Dir mal die letzte Änderung Anschauen [16] leider alles unbelegt (die Regieanweisung habe ich mal aus dem Artikel entfernt), trotzdem wollte ich nicht einfach global zurücksetzten. --MBurch (Diskussion) 17:23, 6. Jan. 2017 (CET)

Ist halt inzwischen schon passiert, obwohl einige der Änderungen in Ordnung waren. --Uli Elch (Diskussion) 09:54, 11. Jan. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 13:28, 9. Mär. 2019 (CET)

Hast Du Interesse..?

 Info: Siehe auch die Diskussion hier, falls Du Interesse an einem Gratisabo von Ch-aviation hast   Gruss --MBurch (Diskussion) 14:53, 24. Jan. 2017 (CET)

Herzlichen Dank für die Anfrage. Bin aber auch ohne dies a) gut ausgestattet und b) gut ausgelastet, z.B. bei Commons und in der schwedischen WP, siehe z.B. unter "Uli Elch". Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 14:57, 24. Jan. 2017 (CET)

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Teneriffa

Danke für diesen Edit, klingt besser so. Beim Drüberwegfliegen ging es mir vor allem um die IMHO zu bestimmte Aussage „hinweggeflogen wäre“, was man so nicht sagen kann, denn das hängt neben dem geringeren Gewicht noch an vielen anderen Faktoren – eine Sekunde später rotiert, und es geht schon wieder nicht. --Kreuzschnabel 19:59, 26. Jan. 2017 (CET)

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ETOPS

Hallo Uli Elch,

auch wenn MBurch mich dazu animiert hat, mit Dir Kontakt aufzunehmen, so hast Du durchaus schon vorher auf der „Liste der kompetenten Wikipedianer“ gestanden, die ich ursprünglich fragen wollte. Allerdings habe ich gesehen, dass Du seit Januar offline bist, also war ich mir nicht ganz sicher, ob Du eine Wikipause machst. Wie auch immer, ich überlasse es selbstverständlich Dir, ob und wann Du auf meine Bitte reagierst.

Den Artikel „ETOPS“, so wie er bis vor kurzem existierte, hatte ich zunächst nicht verstanden. Daraufhin habe ich recherchiert und dabei festgestellt, dass er unvollständig ist. Dann habe ich einige falsche Behauptungen gefunden. Und schließlich habe ich gefunden, woraus er abgeschrieben war. Erstens ist es kein guter Stil, aus einem Lexikon einfach abzuschreiben (keine Panik, das mit einer URV habe ich bereits geklärt) und zweitens ist das ausgerechnet die erbärmlichste Quelle gewesen, weshalb so viele Fehler drin waren. Daraufhin habe ich einen neuen Text verfasst, der erstens vollständig aus meiner Feder kommt, zweitens möglichst keine sachlichen Fehler (oder gar Falschbehauptungen) enthält, und drittens der Breite des Themas gerecht wird. Den habe ich nun online gestellt. Damit verbunden war eine Umbenennung. Warum, steht im Artikel.

Wenn Du magst, kannst Du gerne mal diesen Artikel lesen und schauen, ob er nun besser ist. Es soll erstmal nur ein ganz normaler Artikel sein, kein ausgezeichneter Artikel (nicht „lesenswert“ und auch nicht „exzellent“), lediglich ohne Fehler. Er sollte auch besser verständlich sein als der alte. Wenn Du der gleichen Meinung bist, dass im Vergleich zum alten (siehe Versionsgeschichte) der neue zumindest etwas besser ist, dann würde ich mich über Lob von Dir sehr freuen Vorlage:Smiley/Wartung/grins . Konstruktive Kritik nehme ich jedoch auch gerne an. --FlugTurboFan (Diskussion) 19:54, 18. Feb. 2017 (CET)

Zu obigem Beitrag sei angemerkt: Ich habe hier die erste Auflage (von 2004) des fraglichen Lexikons. Da ist ein Lemma "ETOPS" gar nicht drin. --Joerg 130 (Diskussion) 19:45, 22. Feb. 2017 (CET)

Das ist ja sehr interessant. Du hast vielleicht die Diskussion auf der URF-Seite gelesen (siehe oben, bereits verlinkt unter „bereits geklärt“). Dort haben wir diskutiert, wer von wem abgeschrieben hat. Teile des Artikels (in seiner alten Version) waren mit dem Abschnitt „ETOPS“ (im Buch in der dritten Auflage), sagen wir mal, ziemlich ähnlich. Wer von wem abgeschrieben hat, ist damit noch nicht endgültig geklärt, aber mittlerweile bin ich mir nicht mehr so sicher, ob nicht der Autor des Lexikons aus Wikipedia abgeschrieben haben könnte. Der Eintrag im Lexikon dritte Auflage ist zwar deutlich länger, aber definitiv nicht aktueller als die alte Version des ETOPS-Artikels aus der Wikipedia. Es wäre eine bodenlose Frechheit, aus Wikipedia abzuschreiben, das in ein Buch zu drucken, und dafür 66 Euro zu verlangen... Und dann noch so einen Mist. Inhaltlich falsch ist der Eintrag im Lexikon und die alte Version des Artikels so oder so. --FlugTurboFan (Diskussion) 21:34, 22. Feb. 2017 (CET)

Ja, den Text auf der URF-Seite habe ich gelesen; und der war Anlass, mal in mein Exemplar reinzuschauen. Inzwischen habe ich noch eine andere Idee: Könnten die Beiträge in dem Lexikon und in der Wikipedia denselben Autor haben? Und jetzt wüsste ich gern, was in der zweiten Auflage steht. --Joerg 130 (Diskussion) 23:53, 22. Feb. 2017 (CET)

Hallo FlugTurboFan. Wikipause: Tja, die Xundheit. Ich denke aber, dass ich bald wieder dabei sein werde.

Dann werde ich mir auch mal in Ruhe den neuen ETOPS-Artikel anschauen, was mir zur Zeit leider noch nicht möglich ist. Nur so viel schon mal vorab: Das genannte Springer-Lexikon hat leider in Fachkreisen eine ziemlich schlechte Reputation. Es enthält viel zu viele Ungenauigkeiten und andere, auch gravierende Fehler, ohne dass ich im Moment die Zeit habe, Letzteres selbst beispielhaft aufzählen zu können.

Auf jeden Fall schon mal vielen Dank für die große Mühe, die Du Dir mit dem Artikel gemacht hast! Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:03, 21. Feb. 2017 (CET)

Hallo Uli Elch, vielen Dank für Deine Antwort! Und gute Besserung, was auch immer es ist. Ich übe mich halt ein wenig in Geduld. Der Artikel ist ja schon online, da brennt nichts an. Du musst für die alte Version des Artikels halt in der Versionsgeschichte nachforschen (da, wo über 46 kB dazugekommen sind...) Vorlage:Smiley/Wartung/zwinker . --FlugTurboFan (Diskussion) 19:04, 22. Feb. 2017 (CET)

Ich hoffe es geht Dir schon wieder sehr viel besser Uli Elch! --MBurch (Diskussion) 16:50, 5. Mär. 2017 (CET)

Danke für die guten Wünsche! Naja, so richtig voll kann ich noch nicht wieder einsteigen, hoffe aber, dass es allmählich noch besser wird. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:06, 5. Mär. 2017 (CET)

Dann wünsche ich Dir weiterhin gute Besserung!!! --MBurch (Diskussion) 17:26, 5. Mär. 2017 (CET)

N'Abend FlugTurboFan. Wie Du vielleicht gesehen hast, bin ich mittlerweile in die Durchsicht Deines ETOPS-Artikels eingestiegen. Wenn man das richtig gründlich macht, dauert es nicht nur etwas, sondern man kriegt auch einen Eindruck von der unglaublich vielen Arbeit, die dort drin steckt. Allein dafür schon mal ganz großes Lob! Fachlich habe ich bislang fast keine Fehler gefunden, kleinere Sprach- oder Stilvorschläge habe ich ebenfalls in meine Vorschläge zum ETOPS-Artikel eingebracht. Ist aber noch nicht fertig! Bis dahin schon mal viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 19:44, 16. Mär. 2017 (CET)

Hallo Uli Elch, ich freue mich zunächst, dass es Dir besser geht. Ich nehme dies zumindest an, wenn Du nun wieder bei WP mit machst. Und Du hängst Dich auch gleich so richtig rein... Vielen Dank dafür!

Stil und Formulierungen sind sicherlich verbesserungswürdig, aber in meinen Augen nur Beiwerk. Mein Ziel war, den -- teilweise erschreckend falschen -- Mist aus dem alten Artikel entsorgt zu haben (seit wann haben Flugzeuge eine „Zündanlage“ und warum muss sie für ETOPS gekühlt werden?!) und statt dessen ordentliche Quellen angegeben habe. Ich denke, dieses Ziel habe ich weitestgehend erreicht.

Bei dieser Gelegenheit: Die scheinbar „komplizierten“ Quellenangaben ist die übliche Harvard-Zitations-Methode, wenn man mehrere Seiten einer Quelle zitiert und dezidiert pro Fußnote die passende Seite angeben will, aber nicht vielfach dieselbe Quelle, nur mit unterschiedlichen Seitenzahlen, aufzählen möchte. Darüber hinaus habe ich die Workshop-Folien der ICAO gruppiert. So kommt es zu so etwas wie „[I 2]:65“. Ist zwar nicht so extrem schön, mir ist aber nichts Besseres bekannt. Ich könnte vorschlagen, statt eines „I“ besser „ICAO“ anzugeben, dann sieht es so aus: „[ICAO 2]:65“. Ich persönlich finde, Fußnoten sollten so kurz wie möglich sein. Eigentlich ist alles aber ganz einfach: Die Zahl hinter dem Doppelpunkt muss man sich merken, und dann klickt man einfach auf den Link. So landet man in der Fußnote, ein weiterer Klick öffnet die Quelle, und dann muss man nur noch auf die Seite gehen, die man sich gemerkt hat. Fertig!

Ich werde gleich noch ein paar meiner eigenen Notizen einfügen (Zwei Quellen sind schon „broken“, und ich habe an einigen Stellen etwas klarere Formulierungen gefunden), und dann in einem zweiten Edit einen Teil Deiner Anmerkungen einfügen.

Wenn ich noch Fragen zu Deinen Anmerkungen habe, darf ich dann auf Deiner „Entwürfe“-Seite editieren, oder soll ich sie besser hier stellen? --FlugTurboFan (Diskussion) 21:17, 16. Mär. 2017 (CET)

Hallo FlugTurboFan. Gerade noch im März geschafft: Jetzt habe ich endlich alles fertig durchgearbeitet, also ab "Geschichte". Weiterhin in meine Vorschläge zum ETOPS-Artikel verfügbar. Diesmal eher ein paar Logik-Probleme, teilweise auch gravierenderer Art.

Nach meiner Auffassung von WP-Artikeln sind Stil und Formulierungen allerdings nicht nur Beiwerk. Vielleicht hatte mich auch das zunächst ein wenig von der Weiterbearbeitung abgehalten, zumal Du in "meinem" Constellation-Artikel genau gegenteilig dazu eine komplette Bearbeitung sogar nur mit "Kosmetik" verbracht hast, in der das Auffinden solcher Änderungen sehr mühsam ist.

Fußnoten: Auch wenn schon länger zurückliegend, habe ich in meinem Doppelstudium (nein, ich bin nicht "nur" geflogen) diese Form der Harvard-Zitation nicht kennengelernt, auch später nicht, obwohl ich mich weder für komplett unbelesen noch gänzlich doof halte. "Eigentlich ist alles aber ganz einfach" - leider nein; daher denke ich, dass diese "übliche Methode" für über 95% der Leser unverständlich ist und möchte nochmals anregen, über eine allgemeinverständlichere nachzudenken - sonst ist erst recht "OMA" mit ihrem Rollator schneller von unseren Artikeln weggerast als wir neue schreiben können.

Zu Deiner letzten Frage: Fragen zu meinen Anmerkungen lieber auf meiner „Entwürfe“-Seite editieren, da passt es besser hin und steht im Kontext. --Uli Elch (Diskussion) 18:12, 31. Mär. 2017 (CEST)

Hallo Uli Elch. Hier will ich mal Stellung beziehen zu den Themen aus Deinem letzten Absatz, damit auch zu den Themen Beiwerk sowie Zitation. Der Rest kommt dann auf Deine Vorschläge-Seite. Und ich bin froh, das noch im April erledigt zu bekommen.  

Das mit dem Beiwerk war wohl von meiner Seite aus missverständlich. Ich habe mir zuerst große Sorgen um die inhaltliche Korrektheit gemacht, so dass ich erstmal inhaltliche Fehler korrigiert haben wollte. Wenn der Inhalt falsch ist, dann ist die Kommasetzung wirklich egal. Natürlich: Wenn der Inhalt einigermaßen stimmt, dann sollte dieser auch ansprechend formuliert sein und keine allzu großen Schnitzer in Wortwahl und Grammatik enthalten. Das trägt zur Seriosität bei. Und auch der optische Eindruck ist dann zu beachten. Ich habe lediglich diese Aspekte in eine Prioritäten-Reihenfolge einordnen wollen. Wenn Du nun alle diese Aspekte in einem Rutsch prüfst, soll mir das recht sein. Was jedoch den Artikel Lockheed Super Constellation angeht, so folge ich normalerweise der Richtlinie, keine reinen Kosmetik-Edits zu machen. Wenn ich einen Edit starte, dann habe ich meistens einen guten Grund dafür. Aber dann habe ich eine Checkliste, dass -- wenn ich schon einen Edit starte -- ich auch ein wenig die Form mit kontrolliere und bestimmte Schnitzer gleich mit beseitige, alles in einem Edit. Idealerweise... Im Constellation-Artikel hatte eine IP einen Fakt ergänzt, allerdings ohne Beleg. Den habe ich nachgereicht, sonst hätte ich den Edit reverten müssen. Dabei habe ich einen Tippfehler korrigiert und darüberhinaus meine Checkliste abgearbeitet. Im Connie-Artikel allerdings habe ich das dann doch wieder auf zwei Edits verteilt, um selbst den Überblick zu behalten. Das Ersetzen von festen Skalierungen durch den Parameter hochkant ist auf der Hilfe-Seite für das Einbinden von Bildern gefordert, also damit auch nicht wirklich Kosmetik.

Fußnoten: Nicht nur ich, sondern viele haben sich schon den Kopf darüber zermartert, wie man einerseits seitengenaue Einzelnachweise erzeugen kann, gleichzeitig aber sowohl die Liste der Einzelnachweise in Zaume und vor allem die Wartbarkeit im Griff behalten kann. Im Moment sind alle Lösungen suboptimal. Das kann ich bestätigen, und da gebe ich Dir uneingeschränkt recht.

Ungleich schwieriger ist es, eine gute Lösung zu finden. Eine Möglichkeit wäre, auf seitengenaue Referenzen zu verzichten. Das möchte ich aber nicht; einige der Dokumente haben mehr als 100 Seiten, und ich möchte den Leser nicht dazu zwingen, das ganze Dokument zu lesen, nach dem Motto: „Such doch selbst“. Eine zweite Lösung wäre, für jede einzelne referenzierte Seite manuell eine eigene komplette Zeile bei den Einzelnachweisen zu erzeugen. Dann wäre für die meisten der momentan als Kleinbuchstaben codierten Verweise eine eigene Zeile erforderlich. Die Liste der Einzelnachweise würde sich in etwa verdoppeln. Aber schwerer wiegt, dass diese Arbeit nicht nur ein Mal zu machen ist, sondern jedes Mal, wenn sich der Einzelnachweis ändert. Auch die ICAO-Dokumente werden möglicherweise verschoben (das wurden sie im Laufe meiner Vorbereitungen bereits). Das halte ich für zu viel Arbeit, zu wenig Wartungsfreundlichkeit und damit für ineffizient. Die Autoren der Vorlage:Rp haben versprochen, dass die jetzigen Konstellation später mal durch einen Bot leicht in eine schönere Variante transformiert werden kann, wenn beispielsweise die Vorlage:Internetquelle diese Funktion unterstützen sollte.

Ich bin der Meinung, dass das Urteil kryptisch auch zu hart ist. Es gibt einen Einzelnachweis, der enthält einen Link, da kann man drauf klicken. Man landet dann dort, wo man auch bei den ach so leicht verständlichen normalen Referenzen landet. So groß ist der Unterschied nicht. Alles, was als Zusatzinformation angegeben ist, kann man ja problemlos ignorieren; man muss dann im geöffneten Dokument halt suchen.

Als Kompromiss könnte ich anbieten, wenn ich zwei Links hintereinander angeordnet habe, diese durch größeren Abstand optisch besser zu trennen, vielleicht durch einen Space, oder durch einen senkrechten Strich, oder durch einen Gedankenstrich oder so. Im Extremfall müsste man vielleicht Mehrfachreferenzierungen vermeiden und immer nur einen übrig lassen (den anderen könnte man als HTML-Kommentar drin lassen, falls eine Quelle weg fällt).

Wie sieht für Dich ein idealer Einzelnachweis aus? Ich bin mit der jetzigen Situation im Ganzen nicht zufrieden, nicht nur wenn seitengenau belegt werden soll, sondern auch, weil es den Umweg über den Abschnitt Einzelnachweise gibt. Ich würde gern gleich im Text mehr über die Quelle wissen, und wenn ich klicke auch gleich darauf landen. In der englischen Wikipedia ist die erste Hälfte bereits implementiert (in Form eines Tooltips), das finde ich gut.

So, alles Weitere kommt auf die Vorschlag-Seite. --FlugTurboFan (Diskussion) 18:17, 30. Apr. 2017 (CEST)

Hallo, wie Du vielleicht schon gesehen hast, habe ich die Fußnoten in ihrer Formatierung „entschärft“: Die Funktion der „Gruppierung“ ist ersatzlos gestrichen worden; alle Einzelnachweise sind nun „flat“ auf einer Ebene angeordnet. Zwischen zwei EN habe ich einen Space gelegt, so dass ein wenig Abstand ist und die Zuordnung von Seitenzahl zu EN etwas deutlicher wird. Mehr kann ich nicht machen; vielleicht kann ich Dich damit aber schon zufrieden stellen. --FlugTurboFan (Diskussion) 22:25, 20. Jun. 2017 (CEST)

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Eurowings Europe

Magst Du bei Gelegenheit mal vorbei schauen (insbesondere mal wieder die Drehkreuz-Geschichte, auch wenn es im Artikel dieses Mal auf "Basen" abgeschwächt wurde)? Das Durcheinander bezüglich der Flottengrösse werde ich selber gleich in Ordnung bringen! --MBurch (Diskussion) 16:50, 5. Mär. 2017 (CET) Das wurde in der Zwischenzeit schon gemacht. --MBurch (Diskussion) 16:56, 5. Mär. 2017 (CET)

Habe ich heute beim langsamen Aufarbeiten meiner riesigen Beo verfolgt. Positiv ist, dass nicht mehr SZG als "Heimatflughafen" drin ist. Das mit dem Drehkreuz werde ich nun reparieren und bitte um Unterstützung bei eventuellen Reverts. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:13, 5. Mär. 2017 (CET)

Bleibt auf meinem Radar, falls es ein angemeldeter Kollege revertieren sollte, dann werde ich ihn auch noch ansprechen. --MBurch (Diskussion) 17:28, 5. Mär. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 13:28, 9. Mär. 2019 (CET)

Historische Flotte

Kannst Du bitte bei Gelegenheit den Abschnitt zur historischen Flotte der [[Saudi Arabian Airlines] ergänzen, die Fluggesellschaft wurde 1946 gegründet und ich denke die hatten noch zwei, drei Flugzeugtypen mehr als airfleets.net weiss   --MBurch (Diskussion) 00:39, 19. Apr. 2017 (CEST) P.S: Hast Du noch eine Quelle für ein Flottenupdate der Saudi Arabian Special Flight Services (gleicher Artikel)?

erledigtErledigt Jewido war schneller Vorlage:Smiley/Wartung/;)  bleibt nur noch der Abschnitt Saudi Arabian Special Flight Services Vorlage:Smiley/Wartung/:/  --MBurch (Diskussion) 17:59, 19. Apr. 2017 (CEST)

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Tbilisi Aviation Enterprise = Transair Georgia?

Ja, ich stehe wieder vor dem Dilemma der wiedersprüchlichen Quellenangabe, denn ASN sagt Tblisi Aviation Enterprise, während airdisaster.ru sagt, dass die Fluggesellschaft Transair Georgia hieß. Ich weiß nicht wer nun jetzt Recht hat, aber ich habe bereits die Vermutung aufgestellt, dass die beiden Namen einer Fluggesellschaft zuzuordnen sind. Stimmst du mir da zu?.--Schweiz02 (Diskussion) 11:36, 25. Jun. 2017 (CEST)

Wenn mich meine verbliebenen Russisch-Kenntnisse nicht trügen, schreibt letztere von "Tbilisskogo OAO" in der Überschrift und unten dann "Transair Georgia". Da ich zur Zeit verreist bin und meine Büchersammlung nicht mitführe, kann ich dies auch nicht überprüfen. Du kannst aber mal höflich den Kollegen Billyhill fragen, der ist ziemlich fit bei der Sprache. --Uli Elch (Diskussion) 12:01, 25. Jun. 2017 (CEST)

Habe gar nicht gewusst, dass du verreist bist. Dann will ich nicht weiter bei deiner Reise stören und befrage Billyhill.--Schweiz02 (Diskussion) 14:31, 25. Jun. 2017 (CEST)

Du hast doch gesagt, dass du, als du verreist warst, deine Büchersammlung nicht mitführen würdest und deshalb das nicht überprüfen könntest. Könntest du sagen was für Bücher du meinst oder, wenn du so nett sein willst, es jetzt vielleicht überprüfen?. Du musst es nicht tun.--Schweiz02 (Diskussion) 12:39, 16. Jul. 2017 (CEST)

Ich war nun zwischendurch mal 2 Wochen zuhause und habe in jp Airline fleets 1991 bis 1993 nachgesehen. In keinem davon habe ich auch nur eine der beiden Gesellschaften gefunden. Die Sache ist mir trotz der beiden Quellen ziemlich rätselhaft. --Uli Elch (Diskussion) 18:15, 17. Jul. 2017 (CEST)

Meinst du den möglichen Zusammenhang beider Namen oder etwas anderes?--Schweiz02 (Diskussion) 18:18, 17. Jul. 2017 (CEST)

Ich habe beide Namen nicht gefunden. --Uli Elch (Diskussion) 18:20, 17. Jul. 2017 (CEST)

Merkwürdig, denn Transair Georgia hat es auf jedenfall gegeben ([17]) .--Schweiz02 (Diskussion) 18:22, 17. Jul. 2017 (CEST)

Mal ein ziemlich ungelöstes Rätsel; naja, kann auch mal passieren.

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Kingfisher Airlines

Hallo Uli Elch, schaust Du da mal bitte vorbei? Wenn ich da jetzt schon wieder revertiere beteilige ich mich selber an einem Edit-War (den Account habe ich aber mittlerweile gemeldet [18]). Bist Du Dir übrigens mit dem Rufzeichen sicher..? Gruss --MBurch (Diskussion) 03:58, 5. Jul. 2017 (CEST) P.S: Die Änderungen nimmt er übrigens in anderen Wikipedia auch vor [19]

erledigtErledigt Dürfte zu 99% derselbe sein, der immer in indischen Airline-Artikeln vandaliert und schon hier und in en:WP unter verschiedenen IPs und Namen unbegrenzt gesperrt ist.

Rufzeichen, Sitz, Heimatbasis & Drehkreuz - alles mit jp-Quelle belegt korrigiert. Viele Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 17:11, 7. Jul. 2017 (CEST)

Ist mir bis dato noch nicht aufgefallen oder aber ich kann mich aktuell nicht mehr erinnern. Wäre da eventuell mal eine CUA notwendig..?

Bist Du mit den ganzen Boeings aber wirklich sicher? Weder Airfleets.net noch Planetspotter.com haben überhaupt Angaben zu Boeings für Kingfisher und dann gleich zehn 787..? --MBurch (Diskussion) 23:31, 7. Jul. 2017 (CEST)

Zu "den ganzen Boeings": Ähm - ich habe das eigentlich exakt und zu 100% auf Deine eigene letzte Version zurückgesetzt, dachte ich zumindest.

Zu Air Atlantic: Hat es einen besonderen Grund, dass Du den planespotters-Weblink gelöscht hast? Viele Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 12:46, 8. Jul. 2017 (CEST)

Zu Kingfisher: Ich habe nur eine unbelegte Änderung zurückgesetzt, in dem Sinne war das nicht meine letzte Version. Soll ich das mal mit den üblichen Verdächtigen korrigieren oder hast Du bessere offline Quellen (ich würde dann auch die zwei Flugzeugtypen löschen, von denen weder welche bestellt waren noch sich im Besitz der Kingfisher befanden)?

Zu Air Atlantic: Ich dachte es ging da nur um die Fotos und da habe ich es mit "unseren" auf Commons ersetzt. Du darfst mich da aber gerne revertieren.

Gruss und schönes Wochenende   --MBurch (Diskussion) 16:53, 8. Jul. 2017 (CEST)

Bei Kingfisher offline habe ich nicht drin:

A350, A380, B777, B787. Stattdessen allerdings (bis 2013 !) 2x bzw. 3x ATR 42-500: VT-ADJ / -K / -N.

Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 17:49, 8. Jul. 2017 (CEST)

Das ist die gleiche Quelle, die Du schon verwendet [20] hast..? --MBurch (Diskussion) 20:01, 9. Jul. 2017 (CEST)

 Info: Serjinh81 ist mittlerweile infinit gesperrt. Wünsche Dir einen guten Start in die neue Woche   --MBurch (Diskussion) 04:01, 10. Jul. 2017 (CEST)

 Info: Derselbe unter IP immerhin auch 2 Monate.

Zu oben: Meine Änderungen bzgl. Sitz und Heimatbasis, Drehkreuz stammen aus dem jp 2008. Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 13:08, 10. Jul. 2017 (CEST)

Danke in doppelter Hinsicht! Ich werde Kingfisher heute im Verlauf des Tages oder morgen noch entsprechend anpassen. Gruss --MBurch (Diskussion) 17:57, 10. Jul. 2017 (CEST)

Dito danke. Ich fürchte, wir müssen wegen dieses x-fach gesperrten kalifornischen Vandalen nun einfach alle Artikel zu indischen airlines beobachten, ebenso Sri Lanka/Ceylon. --Uli Elch (Diskussion) 18:01, 10. Jul. 2017 (CEST)

Kingfisher kommt noch, bin mal wieder ein wenig im Rückstand mit meiner To do Liste Vorlage:Smiley/Wartung/:/ 

Vorab zu Deiner Info: [21]. --MBurch (Diskussion) 08:13, 12. Jul. 2017 (CEST)

Hallo Uli Elch, bitte schau Dir das nach den Ferien noch mal an, ich bin mir nicht sicher: [22]. Gruss --MBurch (Diskussion) 21:19, 20. Jul. 2017 (CEST)

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Time-Air-Flug 039C

Hallo Uli Elch, ich tendiere zu einem LA oder was sagst Du..? --MBurch (Diskussion) 22:36, 19. Jul. 2017 (CEST) P.S: Ich hatte Dich und Jewido auf meiner Disk bzgl. dieser Diskussion angepingt da ich selber nicht weiterhelfen kann, aber vielleicht hat der Ping mal wieder nicht funktioniert.

zu 1), Time Air: Ausnahmsweise mal Widerspruch (zum LA). Gesellschaft ist ein relevanter Betreiber, auch noch im (letzten) jp 2013 enthalten, ICAO-Code = TIE. Auch: Flugunfall mit Todesfolge und einer abgeschriebener Flugzeugzelle. Daher wohl relevanter Artikel (im Gegensatz zu dem Northwest-Flug).

zu 2), Divi Divi Air: Antwort kommt auf Deiner Disk. --Uli Elch (Diskussion) 11:33, 20. Jul. 2017 (CEST)

Danke, dann machen wir mal irgendwann noch einen Artikel zur Time-Air, aber da brauchen wir dann wohl eher Deine offline Quellen oder mit anderen Worten erst nach Deinen Ferien   --MBurch (Diskussion) 20:21, 20. Jul. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 13:28, 9. Mär. 2019 (CET)

Royal Aviation

Magst Du Dich mit Deinen Offline Quellen darum kümmern? Ich habe mal einen Anfang gemäss unserer Formatvorlage und den verlinkten online Quellen gemacht, aber die belegen nicht alles Vorlage:Smiley/Wartung/:(  --MBurch (Diskussion) 05:24, 20. Jul. 2017 (CEST)

Hallo mal zwischendurch. Das hier scheint durch Jewido erledigt worden zu sein ? Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 12:55, 13. Aug. 2017 (CEST)

Vorlage:Smiley/Wartung/dh  Bin gerade unterwegs, schaue mir die diversen Pings nächste Woche an.

Vorab wünsch ich Dir ein schönes Wochenende --MBurch (Diskussion) 20:08, 18. Aug. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 13:28, 9. Mär. 2019 (CET)

Central Charter de Colombia

Danke für die Ergänzungen. Allerdings widerspricht sich jetzt der Text in sich (oben: eine, Abschnitt "Flotte": mindestens vier, oben: seit 2015, Abschnitt "Flotte": bereits 2013) und mit der Infobox. Kannst du das bitte noch korrigieren? --Siwibegewp (Diskussion) 11:58, 20. Aug. 2017 (CEST)

Die Webseite der Central Charter de Colombia spricht nur von einem Flugzeug. Seit 2015 !!!! Tokota (Diskussion) 12:03, 20. Aug. 2017 (CEST)

Aber die Website sagt nicht mal was über den Flugzeugtyp aus. --Siwibegewp (Diskussion) 12:10, 20. Aug. 2017 (CEST)

Die Info habe ich von woanders her. Tokota (Diskussion) 12:11, 20. Aug. 2017 (CEST)

Woher? Quelle bitte angeben. --Siwibegewp (Diskussion) 12:12, 20. Aug. 2017 (CEST)

Im übrigen sagt die Website nur aus, dass sie seit 2015 ein Flugzeug für einen bestimmten Zweck besitzen, das ist Werbesprech. Sie sagt nicht aus, dass sie nur ein Flugzeug besitzen. --Siwibegewp (Diskussion) 12:25, 20. Aug. 2017 (CEST)

Nach den Gesetzen der Logik ist es kein Widerspruch, wenn 2013 und 2015 unterschiedliche Flottenverhältnisse existierten, zumal bei 2015 noch "in eigenem Besitz" steht.

Im Übrigen: Nach dem Hintergrund der letzten VM, deren Diskussion zu 90% weder vom Melder noch vom Gemeldeten geführt wurde, kann man den Eindruck gewinnen, dass Tokota sich bei den paar Getränken nicht durchgängig mit Ruhm bekleckert hat. Auf der anderen Seite drängt sich der Eindruck der gezielten Verfolgung durch Siwibegewp auf, wenn schon 1 Stunde nach Veröffentlichung eines Artikels ein SLA (!) gestellt wird, der für solche Zwecke nun wirklich nicht vorgesehen ist.

Falls Ihr es nicht schaffen solltet, mal in Ruhe auseinander zu gehen und Euch gegenseitig eine Weile zu meiden, dann tragt den Privatkrieg wenigstens nicht auf meiner Diskussionsseite aus. --Uli Elch (Diskussion) 12:37, 20. Aug. 2017 (CEST)

Sorry, Uli, dass es deine BD trifft. Ich antworte halt immer da, wo die Diskussion begonnen wurde, und meine Bitte ging ja auch an dich, weil du der Fachmann bist und über reputable Quellen verfügst. Ich hab's jetzt auf der AD noch mal aufgeführt, bei Bedarf werde ich dich dort anpingen. --Siwibegewp (Diskussion) 12:41, 20. Aug. 2017 (CEST)

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Rücksetzen -Hinweis zu Hotcat

Hallo Uli, du hast mich gestern gaaaaanz oft so wie hier rückgesetzt. aufgrund deines jeweils nächsten edits vermute ich, dass du nur den sortierschlüssel ändern wolltest.

Das geht auch einfacher. Du nutzt hotcat. hinter jeder kat befindet sich das plus/minus-zeichen. wenn du da drauf klickst, kannst du kat direkt bearbeiten und den sortierschlüssel direkt einfügen. hinter dem katnamen einfach den senkrechten strich (pipe-Zeichen) und den schlüssel setzen. Viele grüße -- ^Thomas 08:06, 23. Aug. 2017 (CEST)

Das geht auch nooooch einfacher. Wenn Du beim Eintragen einer neuen Kategorie in solchen Fällen den Sortierschlüssel hinzufügst, wird es für die Nutzer erst möglich, einen Überblick zu bekommen, und vor allem für andere Bearbeiter viel einfacher, die das nicht alles mühsam wieder reparieren müssen.

Eintrag in eine Kategorie ist dann sinnlos, wenn z.B. hier alle Flugplätze unter "F" und alle Militärflugplätze unter "M" stehen, statt unter dem jeweiligen Namen. Man braucht keine Kategorie, wenn alle Plätze von A bis Z unter demselben Anfangsbuchstaben stehen, nämlich "M", weil es so schön bequem ist, einfach nur das Lemma stehen zu lassen. Ich hätte gedacht, dass jemand mit einer (wie ich jetzt gesehen habe) derart großen Erfahrung wie Du, vor allem bei Kategorien, dies berücksichtigen würde.

Bei "Flugplatz" habe ich inzwischen alles repariert, von "Audembert" bis "Watulino". Bei "Militärflugplatz" steht noch mindestens ein Dutzend einfach nur unter "M", von Étain-Rouvres bis Toul-Rosières. Die könntest Du freundlicher Weise selbst wieder in Ordnung bringen.

Dennoch Danke für den Tip, der auch das Reparieren etwas schneller macht. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 10:55, 23. Aug. 2017 (CEST)

da hast du natürlich recht. leider bietet das tool, das ich nutzte (cat-a-lot) nicht die möglich, das vorab einzustellen. ich werde aber mal nacharbeiten :-)

freut mich, dass dir der tipp hilft. gruß -- ^Thomas 12:09, 23. Aug. 2017 (CEST)

@Thomas: Und, wie geht's voran mit dem Nacharbeiten (Kategorie:Flugplatz in Europa)? Gruß --Uli Elch (Diskussion) 08:35, 25. Aug. 2017 (CEST)

danke der nachfrage. läuft! immer wieder mal ein bißchen. ich mach nachher mit den militärflughäfen weiter. der ping kam übrigens nicht an, vermutlich weil die disk verlinkt war. gruß -- ^Thomas 08:58, 25. Aug. 2017 (CEST)

aus meiner sicht erledigt. anmerkungen? gruß -- ^Thomas 11:50, 25. Aug. 2017 (CEST)

Aus meiner auch. Bitte beim nächsten Kat-Anfall im Luftfahrt-Bereich gleich einbauen, Danke. --Uli Elch (Diskussion) 11:57, 25. Aug. 2017 (CEST)

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Archiv notwendig..?

Hallo Uli Elch, kannst Du Dir bei Gelegenheit mal Diskussion:Aeroflot anschauen? Denke so langsam könnte man da ein Archiv spendieren, oder? Gruss --MBurch (Diskussion) 05:33, 3. Okt. 2017 (CEST)

erledigtErledigt Danke für den Hinweis! Habe das nach Rückkehr mal in Angriff genommen und mich nebenbei auch in die Unfall-Diskussion eingeklinkt. Viele Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 11:47, 14. Okt. 2017 (CEST)

Danke und schön, dass Du wieder zurück bist! Ich hoffe Du hattest schöne Ferien!

Zu Deiner im Portal geäusserten Diskussion werde ich mich zu einem späteren Zeitpunkt äussern (zu technisch für mich, speziell um diese Tageszeit in meiner Zeitzone). Schönes Wochenende --MBurch (Diskussion) 06:01, 15. Okt. 2017 (CEST)

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Kategorie:Nurflügel

Hallo, ich halte das für wenig sinnvoll, weil es da ja den ohnehin schon einsortierten Hauptartikel gibt, der ja auch als erstes zu finden ist. --MannMaus (Diskussion) 16:29, 24. Nov. 2017 (CET)

Das sehe ich leidenschaftslos. Wenn es Dich irgendwie stört, kannst Du es auch wieder entfernen. Mein Herz hängt eher an anderen Sachen. --Uli Elch (Diskussion) 18:32, 24. Nov. 2017 (CET)

Leidenschaftslos sehe ich das auch, aber das kenne ich sonst auch nicht. Gut, es gibt Kategoriebeschreibungen, da mag das dann sinnvoll sein, da den Hauptartikel zu verlinken. Aber wenn es keinen Einwand von dir gibt, dann werde ich das an der Stelle korrigieren. --MannMaus (Diskussion) 19:09, 24. Nov. 2017 (CET)

Wäre an dieser Stelle ok. Bei anderen Kategorien bitte drin lassen, da im fett verlinkten Bezugsartikel meist eine Definition steht, die dann auch für die Einsortierung in die jeweilige Kat gilt, um dort Unsinn zu verhindern. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 19:18, 24. Nov. 2017 (CET)

Wie schon angedeutet, gerne, wenn das dann überzeugend formuliert ist. Oder wenn man erklären muss, ob das Objekt- oder Themenkats sind. Aber ein siehe auch und dann der Hauptartikel - dafür steht er ja schon vorne. Ansonsten sprich mich ruhig an, wenn ich was wichtiges rausnehme. --MannMaus (Diskussion) 19:23, 24. Nov. 2017 (CET)

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Merry Christmas and Happy New Year

Hallo Uli Elch, ich wünsche Dir frohe Festtage --MBurch (Diskussion) 19:28, 24. Dez. 2017 (CET)

Ich auch. Habe unter anderem FSX geschenkt bekommen.--Schweiz02 (Diskussion) 21:17, 24. Dez. 2017 (CET)

Vielen Dank Euch beiden und ein gutes (was immer das subjektiv bedeuten mag) Neues Jahr!

@ Schweiz02: Glückwunsch, aber was ist ein "FSX"? --Uli Elch (Diskussion) 16:54, 10. Jan. 2018 (CET)

Microsoft Flight Simulator X. Sehr realitätsnah mit vielem drum und dran. Ich ärgere mich darüber wenn der CRJ-700 oder die 737 schlingert, wenn ich das Flugzeug überziehe und nicht wie bei den meisten Unfällen relativ stabil wie ein Stein zu Boden fällt oder auch nicht trudelt, sondern wild schlingert und dann auf dem Rücken sogar noch AN HÖHE GEWINNT.--Schweiz02 (Diskussion) 17:17, 10. Jan. 2018 (CET)

Noch was: Ich habe schon eine kleine Sammlung von Flugzeugen, darunter eine 747, eine Trident, 2 Tristars, sowie 4 Mini-A330, wovon 2 nur eine Tragfläche haben.--Schweiz02 (Diskussion) 17:27, 10. Jan. 2018 (CET)

Naja, immerhin kommen die Letzteren dann wenigstens nicht ins korrekt definierte Trudeln! Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:32, 10. Jan. 2018 (CET)

Die A330 oder die 737?--Schweiz02 (Diskussion) 17:45, 10. Jan. 2018 (CET)

Diejenigen ohne komplette Tragflächen. --Uli Elch (Diskussion) 17:48, 10. Jan. 2018 (CET)

Eine Frage, die ich dir als Pilot schon immer stellen wollte: Welche Vorstellungen hast du, wenn du einen Unfallbericht über einen unfall liest; Stellst du dir die Situation im Cockpit und in der Kabine vor. Bei der Flugzeugkollision von Dniprodserschinsk stell ich mir vor, wie die beiden einzelnen Kollisionen sowohl von innen als von außen aussehen und, was mir einfach in die Gedanken schoss, wie genau die Tu-134A in der Luft zerbrach und mit den Insassen passierte, die Tu-134AK ohne Leitwerk, Triebwerksschaden usw. mit leicht angstellten Bug zunächts unweigerlich an Höhe verlor, sich dann stabilisierte und dann wie auf Alaska 261 (Ich schaue mir Mayday Alarm im Cockpit an) einfach in einen Sturzflug überging und dann zerschellte.--Schweiz02 (Diskussion) 17:59, 10. Jan. 2018 (CET)

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MD-81 oder MD-83?

Hallo Uli Elch, gemäss [23] hatte die Odette Airways MD-81 auf Commons sind sie als MD-83 tituliert. Schaust Du mal bitte bei Gelegenheit vorbei, wer das wohl richtig liegt..? Vorab ein schönes Wochenende   --MBurch (Diskussion) 05:01, 8. Apr. 2017 (CEST)

Moin. Das kommt wohl daher, dass die c/n 49359 (HB-INV) als DC-9-81 gebaut und 1987 geliefert wurde, dann 1995 zur DC-9-82 und schliesslich 1997 zur DC-9-83 umgebaut wurde. Quelle: Tony Eastwood und John Roach: Jet Airliner Production List. West Drayton: The Aviation Hobby Shop, 2004, Seite 324. Genauso steht es auch bei planespotters.

Die c/n 49277 (HB-INR) dagegen kam schon als DC-9-82 zur Welt, weil Balair, und blieb das dann auch. Selbe Quelle, Seite 322. Auch ein schönes Wochenende. --Uli Elch (Diskussion) 10:09, 8. Apr. 2017 (CEST)

Dann war MD-83 für die Odette Airways ab 2002 richtig. Ich hab es wieder geändert. Danke und Gruss   --MBurch (Diskussion) 16:18, 8. Apr. 2017 (CEST)

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Republic Airline und Republic Airlines

Auf Commons sind die beiden Fluggesellschaften Republic Airline (habe ich gerade dorthin verschoben gemäss der Disk) und Republic Airlines (1979–1986) (könnte man nun wohl auf Republic Airlines (mit s am Ende) verschieben) wild durcheinander, oder? --MBurch (Diskussion) 06:16, 28. Jun. 2017 (CEST)

1) Commons habe ich jetzt repariert, 1,5 Stunden Arbeit. Dort editieren noch öfter als hier Leute, die kaum oder gar keine fachliche Ahnung haben. Dann passieren solche Sachen halt, und man hat allerhand unnötige Arbeit.

2) Würde ich lieber beim jetzigen "(1979–1986)" belassen. Der optische Unterschied ist sonst allzu klein, auch wenn es rein logisch korrekt wäre. Auch en:WP und Commons haben exakt die gleichen Lemmata wie wir jetzt. --Uli Elch (Diskussion) 11:25, 28. Jun. 2017 (CEST)

Danke!!! Tut mir leid, dass Du wegen "mir" so einen Aufwand hast, das Lemma lassen wir in dem Fall und Dir wünsche ich ein schönes Wochenende   --MBurch (Diskussion) 03:43, 1. Jul. 2017 (CEST)

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Zwischenfälle der DHL Aviation

Hallo Uli Elch, der Abschnitt über die Zwischenfälle der DHL Aviation scheint mir unvollständig. Meiner Meinung nach gehören da noch mindestens die Zwischenfälle der folgenden Gesellschaften dazu: [24], [25] & [26]. Oder wie siehst Du das..? Gruss --MBurch (Diskussion) 20:12, 27. Jul. 2017 (CEST)

Darum muss ich mich noch mal in Ruhe kümmern. Es scheint aber wohl sinnvoll zu sein, die Unfälle des Sammelsuriums sämtlicher Kleinstbetreiber für DHL auch bei DHL einzutragen, denn schließlich fliegen sie ja in deren Auftrag (und wohl auch Flugnummer?). Schließlich war der Lufthansa-CityLine-Flug LH 5634 ja auch ein Lufthansa-Flug und nicht, wie im falschen Lemma angegeben, ein Lufthansa-CityLine-Flug. Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 13:03, 13. Aug. 2017 (CEST)

Hallo Uli, ich war mal so frei, den Artikel auf das Lemma Lufthansa-Flug 5634 zu verschieben und die Einleitung entsprechend anzupassen. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 12:43, 16. Aug. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 17:13, 24. Aug. 2019 (CEST)

asymmetrisch ausgefahrene Landeklappen?

Anlässlich Deiner Änderungen in diesem Abschnitt (1951) fiel mir auf: "6. Juni ... Ursache waren vermutlich asymmetrisch ausgefahrene Landeklappen." Asymmetrisch ausgefahrene Landeklappen können doch m.E. nur bei technischem Defekt auftreten - oder? Falls ja: Siehst Du irgendeine Quelle, die diesen Defekt beschreibt? Die derzeit einzige Referenz dazu schreibt jedoch auch nur: "reportedly due to an asymmetric flap extension on takeoff.", ausserdem aber : "This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network’s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time." --Joerg 130 (Diskussion) 15:20, 29. Okt. 2017 (CET)

Der letzte Satz steht unter allen Zehntausenden von Einträgen bei ASN, soll wohl eine Art "Enthaftungserklärung" sein und hat somit keine spezielle Bedeutung hier.

Asymmetrisch ausgefahrene Landeklappen können in der Tat wohl nur bei einem technischem Defekt auftreten; ich hatte das selbst 3x als Co auf der 727, die mit ihrem hochkomplexen "triple-slotted" Klappensystem hierfür besonders anfällig war. Ich habe aber nicht geschrieben, das es eine andere Ursache hätte, habe mir lediglich erlaubt, "reportedly" etwas freier mit "vermutlich" zu übersetzen, was ja auch Zweifel zulässt. --Uli Elch (Diskussion) 15:30, 29. Okt. 2017 (CET)

Danke für Deine Antwort. Ich würde gern nachlesen können, wie es zu "an asymmetric flap extension on takeoff" kam (sofern das zutrifft), aber das ist wohl unrealistisch. --Joerg 130 (Diskussion) 15:55, 29. Okt. 2017 (CET)

Ist es wohl, solange man keine weitere und ausführlichere Quelle hat. Das jetzige ist halt der einzige Hinweis auf die mögliche/vermutliche/berichtete Unfallursache. --Uli Elch (Diskussion) 16:13, 29. Okt. 2017 (CET)

Auch wenn ich direkt mit eurer Diskussion zu tun habe, würde ich euch Berichte nennen, die beweisen, dass so etwas beim Landeanflug durchaus passieren konnte: Darunter [27], [28], [29].--Schweiz02 (Diskussion) 16:14, 29. Okt. 2017 (CET)

Das ist unstrittig, siehe mein Beitrag. --Uli Elch (Diskussion) 16:15, 29. Okt. 2017 (CET)

Ich meinte damit auch Unfälle miteingeschlossen, bei denen man das auch nachprüfen kann. War nur, damit er das interesseshalber nachlesen kann.--Schweiz02 (Diskussion) 16:17, 29. Okt. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:53, 24. Aug. 2019 (CEST)

Amsterdam als Drehkreuz der Delta..?

Hallo Uli Elch, wie siehst Du das? Meiner Meinung nach ist Amsterdam kein Delta-Drehkreuz weil die dort nur mit Langstrecke landen und dann KLM regional die Zubringerflüge gewährleistet (siehe die Diskussion dort). --MBurch (Diskussion) 04:45, 14. Nov. 2017 (CET) P.S: Soll ich Dir damit sonst mal helfen..?

Oh, ich fürchte, da haben wir gerade einen ganz großen Sumpf entdeckt. In Luftfahrt-Drehkreuz#Begriffsklärung steht leider fast überall: "... oder Allianz". Demnach wäre z.B. auch Mumbai ein Lufthansa-Drehkreuz, Frankfurt eines von Aegean, Barcelona eines von British AW usw.

Vorschlag: Du diskutierst erst mal nicht weiter auf der Delta-Seite, und wir klären zuerst mal die Definitionen im Drehkreuz-Artikel, ggf. Erweiterung darum, dass mit eigenen Flugzeugen der betroffenen Gesellschaft weitergeflogen wird oder so ähnlich (= TF ??).

Habe Rheinair jetzt hoffentlich richtig als Löschkandidat eingetragen. Grüsse --Uli Elch (Diskussion) 12:31, 20. Nov. 2017 (CET)

Scheibenkleister. Dann würden die Infoboxen aber bei allen grossen Allianzen explodieren! In Luftfahrt-Drehkreuz#Begriffsklärung ist übrigens keine Quelle angegeben und mit dem freundlichen "Neuaccount" SmileFlyer mag ich eigentlich nicht wirklich diskutieren. --MBurch (Diskussion) 16:07, 20. Nov. 2017 (CET)

"Keine Quelle": Das gibt dem Portal aber immerhin die Chance, hier für eine korrektere Definition nachzubessern, denn der "... Begriff Drehkreuz ist weder wissenschaftlich eindeutig definiert noch gesetzlich oder völkerrechtlich normiert." Sonst gibt es in der Tat irgendwann diese "Explosion". --Uli Elch (Diskussion) 20:55, 20. Nov. 2017 (CET)

Wie Du richtig festgestellt hast müssen wir dabei aber Theoriefindung berücksichtigen, dass heisst wir brauchen so oder so eine Quelle Vorlage:Smiley/Wartung/:/  --MBurch (Diskussion) 21:26, 20. Nov. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:52, 24. Aug. 2019 (CEST)

Frage an den Experten

Moin Uli. Wir haben uns länger nicht gehört, ich hoffe, bei dir ist alles in Ordnung? Vorlage:Smiley/Wartung/:-)  Der Artikel zu Turkish-Airlines-Flug 1951 ordnet den Zwischenfall als CFIT ein; die Änderung erfolgte vor einigen Jahren klammheimlich durch einen ominösen Benutzer. Deshalb die Frage an dich, den Experten: Ist das wirklich richtig so? Der Flieger ist doch am Ende aufgrund eines Strömungsabriss aufgeschlagen und nicht, weil er von vornherein für die Besatzung unbemerkt auf Gelände zusteuerte – oder missverstehe ich da etwas? Beste Grüße und herzlichen Dank im Voraus --SafetyCard (Diskussion) 19:54, 14. Nov. 2017 (CET)

Moin SafetyCard. In der Tat ein schwieriger Grenzfall. Zunächst habe ich jetzt mal einigen Unsinn bei "Unfallursache" korrigiert.

In der Summe hast Du wohl recht, siehe Controlled flight into terrain. Während des Strömungsabrisses in dieser Höhe war das Flugzeug wohl nicht "voll steuerbar" und die Piloten hatten in der kurzen Zeit bis zum Aufschlag die "Beherrschung über das Luftfahrzeug verloren". In dieser Phase trifft aufgrund der fehlenden Abfanghöhe zu: "Nicht unter CFIT fallen Situationen, in denen sich die Crew der gefährlichen Situation bewusst ist, aber den Zusammenprall nicht vermeiden kann."

M. E. ist die Ursachenkategorie vergleichbar mit Air-France-Flug 447 oder Indonesia-AirAsia-Flug 8501. Auch in diesen beiden Fällen war ein voll steuerbares Flugzeug durch völliges Missachten des basic "fly the aircraft" in den Strömungsabriss geflogen worden.

Als Unfallart wäre daher "Strömungsabriss im Endanflug" zutreffend. --- Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 12:53, 20. Nov. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:47, 24. Aug. 2019 (CEST)

Quellenangabe

@Uli Elch: Hallo wieder. Wie du ja gesagt hast, mischt du bei ASN Wikibase mit. Wäre dann auch nett zu wissen, wie gut du dich mit ASN selbst auskennt. Denn hier zum Beispiel sehe ich als Quelle das hier:ICAO Adrep Summary 1/88 (#48). Könntest du mir das auflösen, damit ich die entsprechen PDF-Dateien suchen kann?--Schweiz02 (Diskussion) 15:52, 3. Dez. 2017 (CET)

Moin. Sehr viele Autoren "mischen bei ASN mit". Manche davon verwenden dann Abkürzungen, die sie selbst für selbstverständlich halten (siehe übrigens auch Diskussion:Flugunfall der Air Algérie bei Paris), anderen aber unbekannt sind. So geht es mir mit "ICAO Adrep". Bislang hatte ich damit noch nichts zu tun, sorry. --Uli Elch (Diskussion) 13:07, 4. Dez. 2017 (CET)

Dann hilft wohl nichts anderes, als die Typen von ASN, von denen ich eigentlich nur Harro kenne, selber zu befragen.--Schweiz02 (Diskussion) 13:12, 4. Dez. 2017 (CET)

Hallo Uli und Schweiz02, Adrep steht für Accident/Incident Data Reporting. Es handelt sich hierbei um die Unfallberichte, welche die nationalen Luftfahrtbehörden der ICAO zusenden. Die ICAO sammelt die Informationen und veröffentlicht sie gemeinsam in einer Adrep Summary. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 18:19, 4. Dez. 2017 (CET)

Hallo Jewido, vielen Dank, dass du dich hier einklinkst. Denn zum Beispiel hier oder auch hier, was nichts mit der ICAO zu tun hat oder auch woanders komme wegen dieser ungenauen Quellenangabe ich nicht weiter, wie ich bei ASN immer wieder feststellen muss.--Schweiz02 (Diskussion) 18:23, 4. Dez. 2017 (CET)

Hallo Schweiz02, ASN nutzt diverse Quellen: sehr häufig ICAO-Veröffentlichungen (z.B. "ICAO Accident Digest", "ICAO Aprep Summary", usw.), zudem die Unfallberichte der nationalen Luftfahrtbehörden sowie daneben auch Zeitungsberichte. Quellen wie Istoé online, Folha Online usw. verweisen auf Artikel, die in diesen Online-Zeitungen zu finden sind/waren. Leider löschen viele Zeitungen ihre Online-Artikel nach einigen Jahren, um Serverplatz zu sparen. Folglich können die Artikel dann nicht mehr gefunden werden. Auch die offiziellen Unfallberichte der nationalen Luftfahrtbehörden (z.B. die Berichte der in deinem Link erwähnten brasilianische "Departamento de Aviação Civil - DAC") sind leider nicht immer online verfügbar, teilweise waren sie es früher. Hinzu kommt, dass diverse Luftfahrtbehörden dazu übergegangen sind, die Berichte nicht mehr in Englisch sondern nur noch in der jeweiligen Landessprache zu verfassen. So findet man beispielsweise im letzten ICAO Accident Digest, der Mitte der 1990er Jahren erschienen ist, neben Unfallberichten in englischer Sprache nun auch solche, die in Spanisch und in Portugiesisch erfasst worden sind. Viele Grüße --Jewido (Diskussion) 23:37, 4. Dez. 2017 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 16:46, 24. Aug. 2019 (CEST)

Frage an dich

Hallo, Uli Elch, ich will dich fragen, ob ich diesem Video trauen darf, so dämlich sich die Frage auch anhört und sein mag.--Schweiz02 (Diskussion) 22:05, 31. Mär. 2017 (CEST)

Moin. Die Dreiviertelstunde des Videos ist mir ehrlich gesagt zu lang, zumal ich nur über recht begrenzte Spanischkenntnisse verfüge. Bitte teile mir doch mit, um welchen Darstellungspunkt es genau geht und wo der zu finden ist (Min:Sek). --Uli Elch (Diskussion) 11:41, 1. Apr. 2017 (CEST)

Also es geht um den gesamten Anfang (offenbar wurde die Stimme gefiltert und verstärkt) und um die Zeitspanne 1:23-1:26, wo man offenbar die Strömungsabrisswarnung hören kann, weshalb ich mich frage, ob ich diesem Video trauen darf und es auch einfügen darf. Wäre ja ganz nett, wenn ich das als Gespräch zwischen Pilot und Fluglotsen in den dazugehörigen Artikel einfügen kann.--Schweiz02 (Diskussion) 12:50, 1. Apr. 2017 (CEST)

Habe mir nun den Video-Ton von West-Caribbean-Airways-Flug 708 mehrmals angehört. Zwar habe ich die DC-9 nicht selbst geflogen, aber ich habe kein Geräusch gehört, das mich auch nur irgendwie an eine Überziehwarnung erinnert. Das heißt natürlich nicht, dass die nicht in einem Stall waren, aber dem Band kann ich das nicht entnehmen.

Hier würde aber ausnahmsweise wirklich mal der Hinweis auf Deine geliebte Spalte "Ähnliche Unfälle" passen, weil es auf dem Air-Algérie-Flug 5017 mit einem nahezu identischen Flugzeugtyp ebenfalls in großer Höhe zu einem Triebwerksausfall mit Kontrollverlust und Absturz kam. --Uli Elch (Diskussion) 17:11, 10. Apr. 2017 (CEST)

In beiden Fällen sind die Triebwerke nicht ausgefallen, also besser aufpassen. Ich bin mir wegen der Strömungsabrisswarnung unsicher, denn ich glaube, dass diese Aufzeichnung echt ist, wobei die Warnungen dort sich so ähnlich anhören, wie die aus dem oben genannten Video. Ich hätte da noch mehr Fragen. Ich wünsche Dir noch schöne Feiertage.--Schweiz02 (Diskussion) 10:37, 14. Apr. 2017 (CEST)

@Uli Elch: Könntest du bitte meinen Artikel im BNR mit deinem Wissen überprüfen?--Schweiz02 (Diskussion) 21:09, 26. Mai 2017 (CEST)

Welchen Artikel meinst Du (bitte verlinken)? Der obige "West-Caribbean" steht ja nicht im BNR. --Uli Elch (Diskussion) 18:15, 28. Mai 2017 (CEST)

Ich meine diesen Artikel.--Schweiz02 (Diskussion) 18:31, 28. Mai 2017 (CEST)

Danke für deine große Hilfe, die du mir geleistet hast =).--Schweiz02 (Diskussion) 18:58, 29. Mai 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 11:39, 25. Mai 2021 (CEST)

Saba (Insel)

Hallo. Ja, natürlich ist das unbelegt, dass es auch den Piloten "den Atem raubt", aber glaube mir (100 % OR): bei fast jedem Flug nach Saba höre ich die Piloten in der Anflugphase lautstark sagen: "SHUT UP GUYS", wenn die Passagiere sich zu laut über den "atemberaubenden" Anflug unterhalten. :-) --Siwibegewp (Diskussion) 11:44, 25. Jun. 2017 (CEST) PS.: Das ist keine Kritik an deiner Änderung, die ist natürlich in Ordnung, nur eine beiläufige Anmerkung eines Saba-Vielfliegers.

Wenn man (als Pilot) öfters mal Hongkong-Kai Tak oder (mit einem 3-Tonnen-Gerät) Helgoland angeflogen hat, mit seinen Landebahnen zwischen 258 m und (früher) 400 m Länge, dann ist man dabei zwar durchaus konzentriert, aber "atemberaubt" sind nur die Darsteller in "Mayday – Alarm im Cockpit" und Ähnlichem auf BILD- oder Aero-Niveau. --Uli Elch (Diskussion) 11:56, 25. Jun. 2017 (CEST)

Wohl wahr! --Siwibegewp (Diskussion) 12:08, 25. Jun. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 11:40, 25. Mai 2021 (CEST)

Bitte um Korrekturlesen: Compagnie Air Transport – CAT

Moin Jewido, hallo SafetyCard. Nach gut zweiwöchiger Zwangspause (unser erst 18 Monate alter Zyxel-Router war U/S) habe ich mich mal wieder aufgerappelt und etwas zu Compagnie Air Transport – CAT niedergeschrieben. Es wäre sehr nett, wenn Ihr Zeit zum Korrekturlesen fändet. Dabei freue ich mich auch, wenn - wie üblich - eindeutige typos direkt behoben werden können. Unsicher bin ich mir hinsichtlich des Lemmas: mit " – CAT" (offizieller Name) oder ohne?

Merkwürdig ist, dass ich zu dieser, weder unbedeutenden noch sehr kleinen, Gesellschaft in fr:WP und en:WP keinen Artikel finden konnte. Dabei stellte ich fest, dass dies auch auf ganze Menge anderer (früherer) französischer Fluggesellschaften zutrifft.

Deshalb möchte ich auf diesem Gebiet mal etliche kleine (!) Artikel machen, zumal die Quellenlage bei den allermeisten deutlich schlechter ist als bei CAT. Was haltet Ihr von meiner Überlegung, jeweils lieber einen etwas kürzeren als überhaupt keinen Artikel zu haben? Dabei wird zwar etwas von Umfang und Perfektion geopfert, aber man hat halt nicht immer Zeit und Lust, ein halbes Jahr an einem perfekten Opus wie DLT Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mit 65.000 Bytes zu arbeiten. --- Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:36, 21. Sep. 2017 (CEST)

Moin Uli und auch Grüße an Jewido. Kleine Artikel sind meiner Meinung nach auf jeden Fall besser als keine Artikel – nur so wird man bei ohnehin schon desolater Quellenlage ein vollständiges Vergessen der ganzen Unternehmen verhindern können. Von daher bin ich da vollkommen mit dir einverstanden, Uli.

Mein Terminplan ist derzeit leider relativ dicht – ich gebe deshalb mein Bestes, am Wochenende einen Blick auf dein neustes Werk werfen zu können. Euch beiden aber jetzt schonmal einen guten Start ins Wochenende und viele Grüße --SafetyCard (Diskussion) 10:31, 22. Sep. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 11:43, 25. Mai 2021 (CEST)