Diskussion:Auftriebshilfe

Zeichnungen sind drinne

Ich hab meine kleinen Schemas alle Reingepinselt. Jetzt müsste eigentlich nur noch ein Ahnungsvoller Benutzer kommen und mit der Sortierung anfangen, es sieht so noch etwas zerschossen aus ;-) -- Stahlkocher 18:39, 7. Aug 2004 (CEST)

Artikel sieht an sich ganz gut aus. Vermisse aber Literaturangaben. Diese sollten schon wegen der Diskussion um die Zuverlässigkeit der Angaben in Wikipedia eingefügt werden. Und Du, Stahlkocher, solltest doch sicherlich ein Foto von einem Flieger mit einer der entstrechenden Klappen haben. Würde sich ganz gut am Anfang des Artikels machen.-- wessmann.clp 12:39, 17. Dez 2005 (CET)

Bilder

Wir beide haben hier sicherlich kein Zuverlässigkeitsproblem. Man kennt sich eben. Ich hab mal ein bißchen in meinem eigenen Fundus gekramt. Für den Artikel:

Fowlerklappen und Spoiler an einem Airbus

Junkers Doppelflügel an einer Junkers Ju 86

Wölbklappe einer North American P-51

Fester Vorflügel an einer Fieseler Fi 156

Spreizklappe an einer De Havilland D.H.112 Venom

englische Ausdrücke

Macht es Sinn, die entsprechenden englischen Begriffe analog dem Verweis auf Flats auch bei den anderen Auftriebshilfen anzuführen? --The Hawk 14:14, 25. Jan 2006 (CET)

Grafik aller Auf- und Abtriebshilfen

Die Grafik aus dem Artikel Tragfläche sollte unbedingt eingefügt werden 217.86.24.37 01:35, 31. Dez. 2006 (CET)

Einleitung/Einsatz (Verringerung der Start- und Landestrecke)

„Alle Auftriebshilfen (Klappen, Vorflügel etc.) bewirken ... eine Senkung der Fluggeschwindigkeit.“ So formuliert ist das falsch. Tatsächlich ermöglichen Auftriebsbeihilfen aufgrund des erhöhten Auftriebsbeiwertes niedrigere Grenzgeschwindigkeiten bei Start und Landung (So steht es auch später im Text). Unmittelbar bewirken Auftriebsbeihilfen neben der Erhöhung des Auftriebsbeiwertes eine Erhöhung des Widerstandsbeiwerts - ob diese Erhöhung tatsächlich zu einer Senkung der Fluggeschwindigkeit führt, hängt davon ab, ob der Anstellwinkel beibehalten oder sogar vergrößert wird. Wird im Landeanflug nach Ausfahren der Klappen die Nase entsprechend gesenkt, kann eine höhere Sinkgeschwindigkeit bei gleichbleibender Fluggeschwindigkeit erreicht werden. Eine Senkung der Fluggeschwindigkeit ist demnach eine sekundäre Auswirkung des erhöhten Widerstandsbeiwerts abhängig von der jeweiligen Fluglage.

Auch die Formulierung „Verringerung der Start- und Landestrecke“ im Abschnitt Einsatz ist nicht ausreichend präzise. Gemeint ist hier offenbar die Strecke mit Bodenkontakt. Tatsächlich kann bei ansonsten gleichen Bedingungen bei manchen Flugzeugtypen ohne Einsatz von Auftriebsbeihilfen die Gesamtdistanz bis zum Erreichen einer sicheren Flughöhe (z.B. 15 m) kürzer sein als mit Klappeneinsatz. Zwar kann mit Klappen nach einer kürzeren Distanz abgehoben werden, allerdings ist u.U. die Steiggeschwindigkeit ohne Klappen deutlich größer, so dass eine bestimmte Höhe innerhalb einer kürzeren horizontalen Distanz erreicht werden kann. --Burkhard 22:37, 19. Aug. 2008 (CEST)

Im ersten Absatz, steht, dass diese Hilfsmittel, den Widerstand erhoehen, was zur Landung erforderlich sei!!! Nach meinem Wissensstand ueber Aerodynam ik, ist dies SO nicht ganz richtig! Richtig ist doch wohl vielmehr, dass durch die ausgefahrenen Start- und Landehilfen, die Fluegelflaeche vergroessert und das Profil eine staerkere Woelbung erhaelt, was der ERHOEHUNG des Auftriebs - bei geringerer Geschwindikeit - dienlich ist (Lilienthals Profil-Polaren)! Dass bei einem staerker gewoelbten (dickeren) Profil, der Luftwiderstand steigt, ist eine zwangslaeufige physikalische Folge! Meines Wissens, dienen zur GEWOLLTEN Widerstandserhoehung - und DAMIT Erhoehung der Sinkgeschwindigkeit - ausschliesslich die Landeklappen (Spoiler)! Fazit:..aus meiner Sicht, steht diese bisherige Formulierung im Abs. 1, im Widerspruch, zu dem Thema, ueber die AUFGABEN VON "flaps und slats"! Vielleicht, stimmt mir ja ein Verantwortlicher fuer diesen Artikel "AUFTRIEBSHILFEN" zu und aendert das entsprechend! Ach..und ich moechte noch bemerken, dass ich nicht nur viele Jahre aktiv Flugsport betrieben habe, sondern auch als ehrenamtlicher Lehrer fuer Aerodynamik taetig war, sowie als verantwortlicher WerkstattLeiter in einer Vereins-Werkstatt! (nicht signierter Beitrag von 1.46.130.149 (Diskussion) 05:07, 5. Sep. 2015 (CEST))

Landeklappen werden in Grad ausgefahren

Hätte gerne gewußt, wie die Klappenstellungen in den jeweiigen Flugphasen einer Verkehrsmaschine beim Start (Luftfahrt) und Steigflug (und bei dem Landeanflug und bei der Landung  Ok) optimal sind. Von welchen Faktoren hängt dies ab? Bitte auch in die jeweiligen Artikel einarbeiten.

Vielen Dank im Voraus, es grüßt -- JARU 07:11, 26. Aug. 2008 (CEST)

Das hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Moderne Großraumflugzeuge haben meistens zwei Klappenstellungen, die für den Start vorgesehen sind. Welche der beiden verwendet wird, hängt z.B. bei einer B747 vom Wetter ab, von der zur Verfügung stehenden Bahnlänge und ganz besonders vom Startgewicht ab. Bei der Landung landet man in der Regel mit voll gesetzten Klappen und nur in eingen wenigen Fällen, die vor allem vom Wetter abhängen, wird eine Stufe weniger gesetzt. Es gibt jedco keine allgemein verbindlichen Aussagen, welche Stellungen grundsätzlich optimal sind. Pasqual Fehn 15:01, 3. Nov. 2009 (CET)

{Zum Titel des Abschnitts} Aktuelle Verkehrsflugzeuge haben oft keine Gradeinteilung mehr, sondern Stellungen à la 0 (Null) bis 4 (Anweisung z. B. "Slats three"). --Gallograph (Diskussion) 10:20, 12. Jul. 2019 (CEST)

Störklappen und Landeklappen

Sollten dann nicht die beiden existierenden Artikel hierher verweisen und die Störklappe hier ebenfalls - der Vollständigkeit halber - kurz erklärt werden? -- JARU 15:10, 14. Sep. 2008 (CEST)

Landeklappen verweist bereits auf Auftriebshilfen (das ist auch richtig so). Und Störklappen sind keine Auftriebshilfen, sondern im Gegentum Auftriebsvernichter. Ist doch auf deren Seite schön erklärt. Warum hierher verweisen lassen, wenns schon einen guten Hauptartikel gibt? --Kreuzschnabel 08:56, 15. Sep. 2008 (CEST)

Auftriebsschwerpunkt wandert nach hinten

Das ergibt sich rein geometrisch aus der Verlängerung der Profilsehne nach hinten, wie die Abb. im Artikel schön zeigt. Falls nicht die Änderung des Profils und der vergrößerte Anstellwinkel große aerodynamische Momente erzeugen, sollte die Folge kein Heck-, sondern eine Buglastigkeit sein. Sehe ich das richtig? Falls nicht, sollte dieser scheinbare Widerspruch erklärt werden, damit nicht auch andere User irritiert werden. Rainald62 15:43, 4. Okt. 2008 (CEST)

Oha, da wird etwas ganz gewaltig durcheinander gebracht. Also am Schwerpunkt der Maschine ändert sich erst einmal gar nichts. Werden die Klappen ausgefahren, so wandert der Druckpunkt nach hinten. Der Druckpunkt ist aber auch vom Anstellwinkel abhängig und durch eine Erhöhung des Anstellwinkels kann dieser wieder nach vorne geholt werden. Aus diesem Grund muss die Maschine nach dem Ausfahren einer Klappenstuffe stets neu getrimmt werden. Würde sich eine zu hohe Druckpunktwanderung ergeben, was bei Klappen der Fall ist, die auch die Fläche vergrößern (Fowler-Klappen), wird dies durch Krüger-Klappen oder Vorflügel teilweise kompensiert. Pasqual Fehn 14:52, 3. Nov. 2009 (CET)

Da ist eine Fehler im Artikel und in der Abbildung: Richtig beschrieben ist, dass beim Ausfahren der Klappen sich der Anstellwinkel erhöht. Eine Erhöhung des Anstellwinkels hat aber eine Wanderung des Druckpunktes nach vorne zur Folge (bei den meisten Profilen - siehe auch Artikel Druckpunkt), wodurch auch der Auftriebsschwerpunkt nach vorne wandert; dies ist im Artikel falsch beschrieben. Durch diese Druckpunktwanderung nach vorne wird das Flugzeug schwanzlastig. Wäre schön, wenn das jemand im Artikel korrigiert. Zur Veranschaulichung ist es vielleicht besser nicht eine Fowlerklappe in der Abbildung zu zeigen sondern eine einfache Wölb- oder Spaltklappe. -- Armin 12:54, 30. Apr. 2010 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 95.208.154.115 (Diskussion | Beiträge) )

Es gibt keinen Auftriebsschwerpunkt! Das ist ein Übersetzungsfehler. Center of Lift heißt nicht Auftriebsschwerpunkt sondern Auftriebspunkt oder besser Druckpunkt. Hier den Begriff Schwerpunkt einzufügen ist Unsinn. (nicht signierter Beitrag von 80.132.155.152 (Diskussion) 10:40, 23. Mär. 2014 (CET))

Warum hat die Kügerklappe einen eigenen Artikel?

Gehört sie nicht auch hier her? (nicht signierter Beitrag von 84.186.184.66 (Diskussion | Beiträge) 16:15, 9. Jun. 2009 (CEST))

Anstellwinkelvergrößerung

Gibt es nicht auch Klappen die nach oben ausschwenken, die keine Störklappen sind? Kann nicht der Anstellwinkel bei manchen Flugzeugen vergrößert werden, wenn Klappen an der Vorderkante nach unten zeigen und an der Hinterkante nach oben? --Moritzgedig 23:39, 8. Jun. 2010 (CEST) --Moritzgedig 12:21, 20. Jun. 2010 (CEST) Die Flight Design CT hat definitiv Klappen, die nach oben ausschwenken, um im Reiseflug höhere Geschwindigkeiten zu erzielen. (nicht signierter Beitrag von 109.90.113.75 (Diskussion) 19:37, 8. Nov. 2011 (CET))

Moin, ein bisschen was dazu steht im Abschnitt Wölbklappen. Bei auf Leistung getrimmten Segelflugzeugen (die „normalen“ haben ja meist keine Auftriebshilfen) lassen sich die Wölbklappen oft auch nach oben auslenken. Beim Kreisen in der Thermik möchte man möglichst langsam fliegen können → Klappen positiv (nach unten). Im Geradeausflug zwischen den „Bärten“ genau andersrum („positiv denken: negativ wölben“) --El Grafo _(COM) 20:06, 8. Nov. 2011 (CET)

Kippnase ??

Ich habe noch nie irgendwo außer hier den Begriff "Kippnase" gehört. Kann es sein, daß hier jemand den Begriff "Droop Nose" mit aller Gewalt ins Deutsche übersetzen wollte? --Hbquax (Diskussion) 23:44, 16. Apr. 2012 (CEST)

Im "Lexikon der Luftfahrt", Transpress (1991) gibt es das Wort "Kippnase" sowohl als Stichwort (in doppelter Bedeutung: Landehilfe und absenkbare Rumpfnase) als auch innerhalb des Artikels "Auftriebshilfen". --Joerg 130 (Diskussion) 13:35, 18. Okt. 2014 (CEST)

Im Handbuch der Luftfahrzeugtechnik, Carl Hanser (2014) heißt es „Senknase“. --Flügelstier (Diskussion) 21:59, 9. Mär. 2017 (CET)

"Geschlitzte Krügerklappe" bei der 747

Die Beschriftung des 747-400-Fotos ist nicht korrekt. Die 747 hat an der Flügelvorderkante zwischen Rumpf und Triebwerk echte Krügerklappen, d.h. keine mit irgendwelchen Schlitzen. (Dann wäre es auch keine Krügerklappe mehr.)

Wahrscheinlich liegt hier eine Verwechslung mit den Variable Camber Flaps vor. Das sind kleine mechanische Wunderwerke, die beim Ein- und Ausfahren ihre Wölbung verändern und zudem über eine klappbare Nase an der Klappenvorderkante verfügen. Diese Klappen befinden sich bei der 747 an der Flügelvorderkante im Bereich zwischen den Triebwerken sowie an den Außenflügeln. Im ausgefahrenen Zustand existiert ein Schlitz zwischen diesen Klappen und der Tragflügelvorderkante.

Noch ein paar Anmerkungen:

Die Sache mit dem weißen Bogen am Fahrtmesser ist überhaupt nicht allgemeingültig. Lassen Sie das mal lieber weg - oder erweitern Sie es entsprechend.

Die Kopplung der Querruder mit den Landeklappen findet sich nicht nur bei manchen Segelflugzeugen, sondern beispielsweise auch bei der Boeing 747-8, Antonow An-2 und PZL-104 Wilga. Das nennt man Aileron Droop, Drooping Ailerons oder kombinierte Querruder-Landeklappe.

Tragflächenvorderkantenklappen und Tragflächenhinterkantenklappen könnte man auch wesentlich einfacher formulieren: Vorderkantenklappen und Hinterkantenklappen (nicht signierter Beitrag von 195.246.100.57 (Diskussion) 21:11, 21. Okt. 2013 (CEST))

Fowlerklappen bei Airbus

Zitat: "Als sogenannte Einspaltklappe sind sie z. B. an allen Airbus-Flugzeugen (außer der A321 und der neuen A400M), so auch der A380, vertreten"

Hate der A300 in seiner Variante B2 sowie B4 vor Aufkommen der B-600 nicht auch Doppelspaltklappen bzw. zumindest einen Knick in den Klappen. Und auch der A310 Doppelspaltfowlerklappen inbords ?

LG, Stephan

Pyanities (Diskussion) 04:08, 3. Jul. 2014 (CEST)

Kippnase und Widerstand

Eine IP hat den bisherigen Satz
"Ein Ausfahren der Droop-Nose Devices verringert den Luftwiderstand, während er beim Ausfahren der Slats erhöht wird."
ersetzt durch
"Ein Einfahren der Droop-Nose Devices verringert den Luftwiderstand, während er beim Ausfahren der Slats erhöht wird."
Gemeint ist die neue Fassung m.E. nicht, da "Einfahren der Droop-Nose Devices" keinen sinnvollen Gegensatz zu "Ausfahren der Slats" bildet; andererseits ist m.E. auch nicht einsehbar, warum "Ausfahren der Droop-Nose Devices" den Widerstand verringern würde, da das mit einer Vergrößerung der Wölbung einhergeht. Genau genommen sollte man hier allerdings den Widerstandsbeiwert betrachten, es könnte also die Vergrößerung des Auftriebsbeiwertes wegen der dadurch geringeren Geschwindigkeit zu einer Verringerung des Luftwiderstandes führen, und zwar genau dann, wenn der Auftriebsbeiwert stärker als der Widerstandsbeiwert wächst. Sofern das wirklich der Fall sein sollte, möge man das bitte belegen; bis dahin nehme ich den Satz ganz raus. --Joerg 130 (Diskussion) 23:15, 17. Okt. 2014 (CEST)

Warum den ganzen Satz deswegen rausnehmen und sich mit einer umfangreichen Begründung rumplagen?? Das ist doch offensichtlich eine eindeutige und typische IP-Vandalismus-Aktion gewesen. In solch einem Falle einfach [kommentarlos zurücksetzen] anklicken und der Fall ist erledigt.--Ciao--Bestoernesto (Diskussion) 19:32, 9. Mär. 2017 (CET)

Mein Einwand geht über die Frage, ob es sich um Vandalismus handelt, hinaus: Die vorherige Fassung war falsch; die Änderung der IP kann durchaus ein missglückter Korrekturversuch gewesen sein. --Joerg 130 (Diskussion) 20:45, 9. Mär. 2017 (CET)

Nicht eine einzige Quelle angegeben

Beim Lesen des vorhergehenden Diskbeitrag-Abschnitts habe ich fast einen Lachanfall bekommen. Da fordert Joerg 130 für die Änderung eines einzigen Wortes einen Beleg, was im diesbezüglichen Fall ja durchaus verständlich wäre, wenn es sich nicht um eine von ihm nicht erkannte typische IP-Vandalismus-Aktion gehandelt hätte. Aber in Anbetracht der Tatsache, dass der gesammte Artikel in der Länge von acht DIN A4-Seiten eines Word-Standard-Dokuments mit insg. 18 Abschnitten und Unterabschnitten hier rotzfrech ohne jegliche Quelle existiert, ist das schon zum Lachen auf der einen Seite, und auf der anderen Seite ein Grund demnächst mal einen LA zu stellen, falls sich das zwischenzeitlich nicht bessert.--Ciao--Bestoernesto (Diskussion) 20:25, 9. Mär. 2017 (CET)

Ich verbitte mir den Lachanfall zu einem Einwand, den Du nicht verstanden hast. --Joerg 130 (Diskussion) 20:56, 9. Mär. 2017 (CET)

Als Quelle könnte z.B. dienen: Cord-Christian Rossow, Klaus Wolf, Peter Horst (Hrsg.): Handbuch der Luftfahrzeugtechnik. Carl Hanser, München 2014, ISBN 978-3-446-42341-1, 2.5 Hochauftrieb, S. 184–192 (2.5.1 Grundlagen, 2.5.2 Passive Hochauftriebssysteme, 2.5.2.1 Passive Hochauftriebshilfen an der Vorderkante, 2.5.2.2 Passive Hochauftriebshilfen an der Hinterkante, 2.5.3 Aktive Auftriebssteigerung, 2.5.3.1 Grenzschichtbeeinflussung durch Ausblasen und Absaugen, 2.5.3.2 Zirkulationskontrolle und Superzirkulation, 2.5.3.3 Ausnutzung des Triebwerksstrahls).  Gruß --Flügelstier (Diskussion) 21:55, 9. Mär. 2017 (CET)

Das Thema ist in jedem Falle relevant, von daher braucht man hier keine Angst vor einem Löschantrag zu haben. Die Seite ist ohne Belege viel mehr ein Fall für die Qualitätssicherung, das ist aber etwas ganz anderes. Joerg 130, bitte einfach weiter ausbauen, dass du von dem Thema mehr verstehst als der Mitdiskutant hier, ist aus den bisherigen Diskussionsbeiträgen offensichtlich. --87.176.104.12 20:25, 31. Mär. 2017 (CEST)

Vielen Dank für Deinen Beitrag! Jedoch werde ich kaum Zeit zur Quellenrecherche finden; es wäre schön, wenn andere dazu beitragen. --Joerg 130 (Diskussion) 00:31, 1. Apr. 2017 (CEST)

Einsatz

Eine kleine Bitte an den Ersteller - die Formulierungen finde ich übrigens aller Ehren wert, auch Kompliziertes wird so einfach wie möglich erklärt. >>> Im Abschnitt "Einsatz" taucht plötzlich das Wort "Hochauftriebshilfen" auf - was ist das bzw. was ist der Unterschied zu einer "Auftriebshilfe" als solcher? Lässt sich da was integrieren? --Gallograph (Diskussion) 10:15, 12. Jul. 2019 (CEST)

Ja, die Begriffe Hochauftriebshilfe (2 mal) und Hochauftriebssystem (8 mal) werden tatsächlich nicht erläutert. Das hat auch mich irritiert. Der Wortbestandteil "Hoch" könnte die vertikale Richtung "nach oben" oder aber "stark wirkend" bedeuten. Um dem Leser Vermuten und Rätseln zu ersparen gehören die Begriffe klar definiert oder aber weggelassen. --Helium4 (Diskussion) 05:40, 3. Aug. 2019 (CEST)

Auftrieb-Luftwiderstands-Verhältnis und Energieverbrauch

Liebe luftfahrtkundige Wikipedist*innen,

wenn ich folgenden Satz richtig lese:

"Während sich bei leicht ausgefahrenen Klappen (die ersten Klappenstellungen, die ersten 50 % beim Ausfahren) besonders der aerodynamische Auftrieb erhöht und der Luftwiderstand nur minimal ansteigt, nimmt bei stark ausgefahrenen Klappen (die letzten Klappenstellungen, die letzten 50 % beim Ausfahren) der Auftrieb nur noch minimal zu, während der Luftwiderstand sehr stark zunimmt."

...verstehe ich das so, dass sich durch teilweises Ausfahren der Klappen das Auftrieb-Widerstands-Verhältnis (also die Gleitzahl) verbessert. Im Horizontalflug müsste das Flugzeug also mit teilausgefahrenen Klappen weniger Luftwiderstand überwinden als mit eingezogenen Klappen, allerdings müsste es dafür langsamer fliegen, weil ja sowohl Widerstand, als auch Auftrieb mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigen, sodass bei formbedingt höherem Auftriebsbeiwert weniger Geschwindigkeit notwendig ist, um jenen Auftrieb zu erzielen, der dem Gewicht des Flugzeugs entspricht.

Bedeutet das, dass Flugzeuge Treibstoff sparen könnten, wenn sie auch im Reiseflug die Klappen teilausgefahren beließen und langsamer flögen? Oder haben die Triebwerke bei geringerer Geschwindigkeit einen schlechteren Wirkungsgrad, sodass der Treibstoffverbrauch sich nicht proportional zum Strömungswiderstand verhält? (nicht signierter Beitrag von Harald2906 (Diskussion | Beiträge) 18:46, 2. Okt. 2021 (CEST))