Diskussion:Bahnstrecke Boden–Tornio

Bahnstrecke in Finnland

Laut Århus: Entferne Kategorie:Bahnstrecke in Finnland: nach sv und en nur bis Haparanda) - mag sein, dass die Schweden und Engländer das anders sehen, aber: im Artikel gibt es ein Streckenbild bis Tornio sowie mit den weiteren Anschlüssen darüber hinaus und eine gute Beschreibung des finnischen Anschlusses dort mit dem Dreischienengleis. Ich mache die "Bahnstrecke in Finnland" wieder rein. Der finnische Anschluss gehört vielleicht nicht zur Haparandabahn, aber dann muss alles, was nach Haparanda kommt (Text und Streckenbild) aus dem Artikel raus. Dann wäre auch "Grenzüberschreitender Verkehr" falsch, denn wenn die Strecke nicht in Finnland ist, überschreitet sie auch keine Grenze. Vielleicht das Ganze noch mal überdenken? Grüße --Mef.ellingen 19:09, 20. Nov. 2010 (CET)

Also ich kann deiner Logik folgen, und finde es auch nicht zielführend einen Artikel Bahnstrecke Haparanda–Torino anzulegen. Was die Logische Konsequenz wäre wenn man diesen Artikel auf die auf schwedische Staatsgebiet befindliche Strecke beschränkt. Klar Zu schreiben gäbe es vermutlich genug, aber die Brücke selber ist sicher schon mal auch einen eigen Artikel wert (Die Bahnhöfe sowiso). Also würde der auszulagernde Inhalt aus relevantem Bahnhof Strecke mit relevanter Brücke und dan noch mal einem Relevanten bahnhof bestehen, udn eigentlich nichts Zusätzlichem. Ne jetige Lössung das man die Strecke bis und mit Torino beschreibt finde ich in Ordung, denn ich bezweife das es diese Strecke ohne die Grenzstrecke heute überhaupt noch in Betrieb wäre. Bobo11 19:35, 20. Nov. 2010 (CET)

Irgendwelche Anschlüsse nach irgendwohin zählen nicht. Die Frage ist: von wo bis wo führt die Haparandabanen? Nach den verlinkten Quellen führt sie von Boden nach Haparanda. Beides in Schweden. Für den Teil der Infobox, der die Weiterführung nach Tornio als Bestandteil der Haparandabanen postuliert, hätte ich gern eine belastbare Quelle. Abnsonsten lösche ich den fraglichen Teil aus der Box. Und die Kategorien sowieso. (PS: Für das grenzüberschreitende Strecklein kann man sich an sv:Torneå–Haparanda-banan orientieren.) --Århus 19:43, 20. Nov. 2010 (CET)

Da beldest du aber eien ganz wichtiger Punkt aus. Denn die erste offizelle Eisebbahnverbidung zwischen Schweden und Finnland befindet Kriegsbedingt sich nicht zwischen Haperada und Torino, sondern zwischen dem schwedischen Kauriki und finischen Kauriki und wurde am 1. April 1919 provisorisch in Betreib genommen. Der heutige Übergang wurde hier wurde erst im Zusammenhang der Bau der Reststerecke zwischen Schwedisch-Kauriki und Haperanda erstellt. Wobei man eben einen Vertrag schloss das mit dem Vollendung der sich damals in baubefindlicher Strecke nach Haperada der Übergang nach Haperatta-Torino zu verlegen. Es ist eine unmitelbare Fortsetzung der Haparandabahn, oder man könnte auch von einer nachträglich beschlossenen Streckenverlängerung sprechen. Man darf nicht vergessen das schon ursprünglöich eien Grenzübergang geplat war nur das damlige rusische Reich hat sich dagegen gewert, erst dank dem 1. Weltkrieg (und die dadurch endstadene Selbständigkeit von Finnland) war der Bau der grenzüberschreitenden Brücke überhaupt erst möglich geworden. Bobo11 20:03, 20. Nov. 2010 (CET)

Ein Vorschlag, wie man es eventuell lösen könnte: Lemma Bahnstrecke Boden–Tornio - und in der Einleitung erwähnen, dass der Teil Boden-Haparanda Haparandabahn genannt wird (und ein Redirect vom jetzigen Lemma auf die Bahnstrecke .... Dann wäre alles ok. Oder alternativ wirklich: Bahnstrecke Boden–Haparanda (und als Folge aber einschließlich der Kategorien komplett alles raus, was da nicht dazu gehört - da fehlt dann zwar das Interessanteste am Artikel, aber es wäre genau.) Und ein weiterer Artikel Bahnstrecke Haparanda–Tornio mit den rausgenommenen Teilen. Die Box muss sowieso überarbeitet werden, denn da fehlen einige Stationen, die es früher mal gab. Wie bei Bahnstrecke Mellansel–Örnsköldsvik sollten wir nach meiner Meinung ein wenig auf die Historie der Stationen achten (was war mal Bahnhof, was war P-Halt usw.). Im Prinzip sind alle als BST eingezeichnete Stationen (unabhängig von Bahnhof, Haltepunkt ect.) nach den aktuellen Unterlagen von Trafikverket nämlich nicht mehr in Betrieb. Und die eingezeichnete Station Kalix liegt nicht mal an der Strecke, weil da vorher ja die Abzweigung nach Kalix wegging. (Ich kann das bei Bedarf überarbeiten, aber nicht sofort). Ich glaube auch nicht immer alles, was andere WP´s schreiben. Dr. Koch teilt 1938 die Strecke in die Abschnitte Bodens central–Karungi und Haparanda–Karungi–Övertorneå auf (darauf will ich aber nicht bestehen). Und noch was, weil die belastbaren Quellen erwähnt werden sollen: ich habe mal die genaue Zielseite eingegeben: http://www.jarnvag.net/index.php/banguide/banor-norrland/boden-haparanda - dort steht unter Fakta: Längd: Boden-Haparanda 165 km, Morjärv-Karlsborgsbruk 48 km, Haparanda-Torneå 3 km. Ich lege das belastbar so aus, dass die Schweden die letzten drei Kilometer zu dieser Strecke rechnen. Für mich ist diese Quelle belastbar - warum sollte das nicht gelten? Und noch was: Morjärv-Karlsborgsbruk 48 km - das ist keine Zweigstrecke (obwohl es eine ist), sondern muss nach der Quelle als Teil der Bahn beschrieben werden. --Mef.ellingen 23:01, 20. Nov. 2010 (CET)

OKI Mef.ellinger, dein Vorschlag unterstütz ich, dass man das Lema dem Inhalt anpasst und das wäre dann Bahnstrecke Boden-Torino. Bobo11 18:49, 21. Nov. 2010 (CET)

Eisenbahnbrücke über die Torno älv

Da hier sicher mal richtig für Anfrage bzw. Hinweis. Ich hab den Artikel mal in meinem BNR vorbereitet Benutzer:Bobo11/Eisenbahnbrücke Torne älv. Nur wie sollen wir das Ding am besten nennen (Lema?). Diskusion bitte auf der Diskusionseite Benutzer Diskussion:Bobo11/Eisenbahnbrücke Torne älv. Erledigt ist unter Eisenbahnbrücke über den Torne älv Bobo11 20:38, 21. Nov. 2010 (CET)

Im unteren Teil sind noch ein paar sprachliche Unklarheiten. Sonst ist der Artikel perfekt. Verschieben nach Eisenbahnbrücke Torne älv, ist ein passendes Lemma! Vielleicht hast Du noch Informationen über die Frequenz oder Kosten einer Schiffspassage?
Gruss,-- Saippuakauppias ⇄ 10:23, 22. Nov. 2010 (CET)

Der Drehteil sah nicht gerade viel gebraucht aus als ich die 2009 unter die Lupe nahm, um das mal so zusagen. ICh befürchte der wird nur noch in Spezialfällen bewegt, da 2009 oberhalb der Brücke nur Schiffe lagen die drunter durch passten. Man muss natürlich beachten als die Brücke gebaut wurde fand auf dem Fluss noch Flösserei statt, wobei die Holzflosse in diesem Abschnitt mit Schiffen gezogen wurden. -- Bobo11 10:28, 22. Nov. 2010 (CET)

Bauabschnitte

Nach den mir vorliegenden Quellen (u. a. Dr. Koch 1939) wurde die Strecke damals in den Abschnitten Boden C–Karungi und Haparanda–Övertorneå in den Verzeichnissen geführt. Vor allem die letztgenannte bildete einen gemeinsamen Bauabschnitt. --Mef.ellingen 18:38, 23. Nov. 2010 (CET)

Verhältnis zum Artikel Bahnstrecke Morjärv–Karlsborgsbruk

Nachdem die neue Happarandabahn jetzt (2012) eröffnet wurde, die die Bahnstrecke Morjärv–Karlsborgsbruk zur Gänze in ihren Streckenverlauf einbezogen hat, stellt sich die Frage nach der Abgrenzung der beiden Streckenartikel. Eine Alternative wäre, die Artikel zu vereinigen und den Artikel Bahnstrecke Morjärv–Karlsborgsbruk in eine Weiterleitung umzuwandeln. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:45, 31. Okt. 2012 (CET)

Hallo Reinhard, du hast wegen der Haparandabahn angefragt - persönlich bin ich der Meinung, dass es zwei getrennte Artikel geben sollte, einen über die alte Strecke und einen über die neue. Man sollte nach meiner Auffassung nicht beide in einem Artikel abhandeln und zwar aus folgendem Hintergrund: Die in dem Artikel Haparandabahn dargestellt Geschichte ist nur bruchstückweise wiedergegeben. Sie entspricht nicht dem historischen Ablauf der Baugeschichten der einzelnen Teilstrecken - so wurde zum Beispiel die Strecke Övertorneå–Lomkärr–Haparanda als eine historische Einheit gebaut und selbst die Planung der Verlängerung über Övertorneå hinaus gehört zu dieser Geschichte. Zeitlich bin ich nach der Erstellung des Artikels Bahnstrecke Morjärv–Karlsborgsbruk nicht mehr dazu gekommen, das zu ergänzen. Das war eben zu dem Zeitpunkt der aktuelle Stand. Du kannst gerne was zusammenfassen, allerdings würde ich es schade finden, wenn all die Informationen aus Bahnstrecke Morjärv–Karlsborgsbruk im Abschnitt Nya Haparandabanan wie bislang nur mit einem Satz abgehandelt werden. Es wäre schön, wenn du das in den Artikel mit übernehmen würdest, wenn du den anderen auflösen möchtest. Sollte ich allerdings zum Gesamtthema Övertorneå–Lomkärr–Haparanda etwas machen, wird man das - wenn es am Ende nur einen Artikel gibt - irgendwie reinquetschen oder doch wieder auftrennen müssen. Ich denke, du weißt, dass der Name Haparandabahn nicht historisch ist, sondern 1990 entstand (siehe: Schienenverkehr_in_Schweden#Liste_von_Eisenbahnstrecken_in_Schweden)? Ich will damit sagen, dass es aus historischer Sicht keinen Zwang gibt, einen Artikel Haparandabahn zu belassen. Wenn aber schon, dann sollte bei der Gelegenheit auch folgendes mit berücksichtigt werden: Es gab einen Konsens (Portal_Diskussion:Schweden/Archiv/2008#Bahnstreckenlemmata), Bahnstrecken in Schweden unter dem originalen Lemma anzulegen, weil es Eigennamen sind. - dann bitte alles unter Haparandabanan. Grüße --Mef.ellingen (Diskussion) 23:43, 31. Okt. 2012 (CET)

Nochmal: Linjen Morjärv-Karungi-Haparanda kommer då att läggas ned - das würde am Ende aus meiner Sicht einen Artikel über die historische Bahnstrecke Övertorneå–Lomkärr–Haparanda mit Behandlung des dann stillgelegten Abschnittes Morjärv-Karungi ermöglichen. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:56, 31. Okt. 2012 (CET)

Um den ja nicht ganz einfachen Sachverhalt "Oma-gerecht" zu präsentieren, ist mein Vorschlag, alles in einem Artikel zusammen zu fassen (der aus meiner Sicht "Happarandabahn" oder auch gerne "Bahnstrecke Boden-Happaranda" heißen könnte) und den etwa folgendermaßen zu gliedern:

1. Einleitungssätze
2. Geschichte
   1. Alte Happarandabahn
   2. Bahnstrecke Morjärv–Karlsborgsbruk
3. Neue Happarandabahn
4. Anschluss nach Finnland

Wird der Sachverhalt auf mehrere Artikel verteilt, wird vermutlich vieles wiederholt. Außerdem ist es für jemanden, der die Infos sucht, einfacher, gleich auf den richtigen Artikel zu stoßen. Ich bin aber auch nicht der Fachmann, der das unbedingt schreiben will. Könnten wir das vielleicht gemeinsam versuchen? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 11:46, 1. Nov. 2012 (CET)

Ja, können wir gerne machen - ich bin allerdings ab morgen mittag eine Woche ohne Internetanschluss nicht in D. Die Gliederung schaut gut aus. Wenn es für dich wertfrei ist, das ganze auf dem Lemma Bahnstrecke …. aufzubauen, hätten wir das Problem mit dem schwedischen Eigennamen und der daraus abgeleiteten deutsche Übersetzung (wo es dann noch das weitere - in Deutschland manchmal nicht einsichtige - Problem mit dem bestimmten Artikel gibt, der im Begriff Haparandabanan schon vorhanden ist) nicht. Die beiden Begriffe Haparandabahn und Haparandabanan können dann als Weiterleitung bleiben, die sind ja angelegt. Das Thema Övertorneå–Lomkärr packe ich derzeit zeitlich nicht, das muss man dann halt später irgendwie "einhängen". Willst du das irgendwo im Namensraum vorbereiten oder live machen? Ähh - und Haparanda hat nur ein P … Gruß --Mef.ellingen (Diskussion) 17:48, 1. Nov. 2012 (CET)

Sorry, ich kann kein Schwedisch (oder ist Haparanda gar Finnisch???). Ich hab die Diskussion mal hierhin verschoben, warte ein paar Tage ab, ob sich noch jemand meldet, und würde es dann "live" machen. Der Namensraum wäre nur eine Alternative, wenn wir parallel an dem Text arbeiten würden. ok? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:56, 1. Nov. 2012 (CET)

Nee, Haparanda ist schon schwedisch, finnisch hat das 2 x a vorne und ein t hinten. Ein klein wenig schwedisch kann ich schon, aber mehr lesen und verstehen als sprechen. Wie gesagt, ich kann frühestens so um den 8. oder 9. Nov. wieder eingreifen. Bis dahin bist du auf jeden Fall allein, außer, hier meldet sich noch einer. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:28, 1. Nov. 2012 (CET)

Morjärv – Haparanda

Seid Ihr sicher, dass die Bahnstrecke noch betrieben wird? Bei Järnveg.net steht: Den 10 december 2012 gick så det första godståget på den helt nya järnvägen från Kalix till Haparanda. Linjen Morjärv-Karungi-Haparanda lades samtidigt ned. „Nedlagt“ heißt eingestellt. Bei Trafikverket ist die Strecke in der Grafik zwar enthalten, aber Streckeninformationen bei Bodens linjebok gibt es keine mehr. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 12:32, 7. Jan. 2013 (CET)

Dazu habe ich leider bisher keinen Nachweis - wenn es stimmt, kann man die Streckenfarbe ändern. Ich habe die Quelle "Grimm" leider nicht, nachdem die Trasse noch erhalten werden soll. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:37, 7. Jan. 2013 (CET)

Ich habe hier nur die Quelle Grimm widergegeben. Dort steht allerdings auch nur, dass die Strecke betriebsbereit gehalten werden solle, nicht dass da wirklich Betrieb drauf stattfindet. --Reinhard Dietrich (Diskussion) 14:26, 7. Jan. 2013 (CET)

Ich hab noch was gefunden im Sammanträdesprotokoll der Happaranda Stad: Remissförfrågan om upphörande av underhåll av järnvägen Morjärv- Trafikverket Haparanda (Bandel 136) Trafikverket har översänt rubricerade remiss till Haparanda kommun för yttrande. Synpunkter skall ha inkommit till Trafikverket senast 2011-09-20. Planeringschefen föredrar sitt förslag till yttrande enligt följande: "Bakgrund (uppgifter från Trafikverket} Trafikverket önskar ta ett första steg mot en nedläggning av banan (Morjärv}-Vitvattnet -Karungi - (Haparanda), exklusive Haparanda och Morjärv bangård (Bandel136} genom att fatta beslut om att underhållet på bandelen ska upphöra. Enligt järnvägsförordningen måste det gå tre år mellan beslut om upphörande av underhåll och beslut om nedläggning. Först därefter kan anläggningen antingen överlåtas till annan part eller forslas bort. Bandelen 136 (Morjärv} -Vitvattnet -Karungi - (Haparanda) ersätts av bandelen 132 som uppgraderats på sträckan (Morjärv} -Kalix -Bredviken samt den nybyggda bandelen 133 Bredviken - Vuonoskogen -Haparanda (Morjärv) -Vitvattnet -Karungi - (Haparanda} är en enkelspårig oelektrifierad bana ,cirka 92 kilometer lång.. Med tågplanen T12 kommer den nya banan(bandel 132 och 133) att trafikeras och därmed ska underhållet på den gamla banan (bandel 136} upphöra. För närvarande trafikeras sträckan enbart av godstrafik. Den trafiken flyttas över på den nya banan. Trafikverket får besluta om att underhållet ska upphöra på de delar av järnvägsnätet som förvaltas av staten när: - Ingen kapacitet är sökt i gällande tågplan. Trafik förekommer i sådan liten utsträckning att det inte ärsamhällsekonomiskteller miljömässigt motiverat att bedriva verksam het. Tidigast tre år efter att beslut om upphörande av underhåll ärfattat kan Trafikverket fatta beslut om nedläggning av bana. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 14:32, 7. Jan. 2013 (CET)

Mein schwedisch ist nicht so gut, ich lese immer nur underhållet upphöre und nedläggning. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 14:35, 7. Jan. 2013 (CET)

Mein Schwedisch ist auch nicht so gut. Aber die Strecke wird schon soweit eingestellt sein, dass sie nicht mehr als gesicherte Strecke befahrbar ist. Heisst natürlich nicht, dass man sie nicht mehr als Rangierfahrt o.Ä. befahren kann. Ich denke auch, dass man sie in der Box um-färben kann. Wir unterscheiden da ja nicht zwischen «abgebrochen» und «eingestellt aber befahrbar», sondern zwischen «in Betrieb» und «ausser Betrieb». Und das «ausser Betrieb» zutreffen muss, da bin ich mir sicher, soviel schwedisch kann ich.--Bobo11 (Diskussion) 14:44, 7. Jan. 2013 (CET)

Ja, das ist alles ok. Es wird der erste Schritt zur Stilllegung beschrieben. Für die Strecke - bandel 132/133 - (außer den Endbahnhöfen) muss nach diesem Antrag ein Beschluss zur Beendigung des Unterhaltes folgen. Dann muss die Strecke nach der järnvägsförordningen drei Jahre ohne Unterhalt bleiben, bis der Beschluss der Stilllegung erfolgen kann. Danach kann sie an Dritte übertragen oder abgebaut werden. Sonst steht da noch, dass der Verkehr mit einem Dienstplan T12 auf die neue - dann beschriebenen - Strecke (bandel 136) übergeht, dort nur Güterverkehr vereinbart wurde und die Kapazität der alten Strecke nicht mehr gebraucht wird. Die Sitzung war aber schon länger, denn die Einspruchsfrist war am 20. September 2011 vorbei. Aber das habt ihr ja selbst so gelesen. Vielleicht gibt es den Beschluss bei Trafikverket auch noch. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:24, 7. Jan. 2013 (CET)

Wahrscheinlich kommen da die zwei Jahre von Grimm her (das dritte ist Jahr ist seit 2011 schon rum), dass er davon ausgegangen ist, dass erst nach drei Jahren das Stilllegungsverfahren durchgeführt werden kann. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:03, 8. Jan. 2013 (CET)

Kriegsinvalidenaustausch im Ersten Weltkrieg

Da gab es gleich in der Geschichte der Bahn an erster Stelle einen Abschnitt "Kriegsinvalidenaustausch im Ersten Weltkrieg" mit detailierten Zahlen. Ich habe das Thema mal ausgeblendet, denn die einzige Quelle, die der Verfasser des Abschnittes angegeben hatte, war kein Nachweis für die Tatsache und erst recht nicht für die genauen Zahlen. Ferner hatte der Verfasser einen Literaturlink eingebaut, der überhaupt nichts mit der Strecke zu tun hatte. Eine weitere Quelle konnte ich nach intensiver Suche nicht finden. Wenn es Quellen gäbe, könnte man den Artikelteil wieder einfügen, aber dann irgendwo am Ende in einem gesonderten Absatz als Besonderheit. Schon der Lenin an der Stelle ist nicht optimal, weil in der Geschichte eigentlich der Bau und ähnliches beschrieben wird. Auch der Lenin gehört imho in einen Absatz "Besonderheiten". --Mef.ellingen (Diskussion) 15:45, 18. Aug. 2019 (CEST)

Trafic between Haparanda-Boden

Hello! I just wanted to tell you that there is passenger trafic again since 1 april between Haparanda and Boden if you want to update the article. https://www.norrtag.se/haparandabanan/ --Villr99 (Diskussion) 11:09, 4. Apr. 2021 (CEST)

Hofzug

Die Wagen hatte veränderliche Spurkränze, damit sie auf beiden Spurweiten fahren konnten.

Donnwerwetter, diese Erfindung muss nicht nur an mir vorbeigegangen sein. Warum haben inzwischen schon Generationen an Spurwechselradsätzen getüftelt, wenn das Problem schon vor dem ersten Weltkrieg praxisreif gelöst war und wieso wurden für Nikolai II. und seine Familie zwei Hofzüge auf Regel- und Breitspur vorgehalten? Das mit bekannte erste Patent für einen Spurwechselradsatz wurde um 1941 erteilt, es kam jedoch nicht mehr zu einer praktischen Ausführung. Die erste im Regelbetrieb eingesetzte Bauart war DR III, wenn auch nur wenige Jahre und gescheitert ist sie wie die Nachfolgebauarten (DR IV, DB/Rafil V und SUW 2000 fallen mir als erste ein) aus politischen Gründen. Davon abgesehen, ein »Verstellen der Spurkränze« ist praxisfern. Ich bitte darum, dieses vermeintliche technische Abenteuer zu erläutern oder zu beseitigen. –Falk2 (Diskussion) 19:41, 25. Sep. 2021 (CEST)

Vom Zeitpunkt her kommen eigentlich nur ein Achs- oder Drehgestellwechsel in Frage. Die können natürlich mitgeführt worden sein. Das mit dem „veränderliche Spurkränze“ istnatürlich Bullshit, das alleine löst das Spurweitenproblem nicht. Ein "falscher" Spurkranz (also Form) kann natürlich Probleme verursachen, ist hier aber nicht das Hauptproblem. Das unterschiedliche Spurmaß, zwischen Spurweiten ist das Problem. --Bobo11 (Diskussion) 21:14, 25. Sep. 2021 (CEST)

Leider geht das Buch "wie der Kaiser reiste" von Paul Dost nicht auf diese Wagen bzw. Zug der Kaisewitwe genauer ein. Aber Michael Nikolajewitsch Romanow fuhr schon ab 1870 regelmässig mit einem Zug (Küchenwagen, 2 Gefolgschaftswagen, 2 Salonwagen, 2 Schlafwagen) nach Monte Carlo und die wurden in Warschau umgespurt. Umspurbar liegt also auf der Hand, da umspurbare, russische Wagen definitiv vorhanden waren. --Bobo11 (Diskussion) 21:28, 25. Sep. 2021 (CEST)

@Falk2:@Bobo11: – vom Grundsatz habt ihr Recht. Die Quelle sagt: „Vintern 1917. Efter noggranna mätningar av isens tjocklek och bärkraft utlades räls och slipers, varpå ett växellok överförde två vagnar i sänder. Vagnarna var försedda med ställbara hjul, vilka sedan anpassades efter den finska spårvidden. Bilden visar hur två boggivagnar backas över till Torneå.“ - ich habe den Satz „Vagnarna var försedda med ställbara hjul, vilka sedan anpassades efter den finska spårvidden.“ mit „Die Wagen waren mit verstellbaren Rädern ausgestattet, die dann an die finnische Spurweite angepasst wurden.“ übersetzt, ohne weiter die technischen Details zu beachten. Mehr gibt die Quelle aber auch nicht her. Kann das jemand von euch mit diesen Angaben technisch korrekt darstellen? Besten Dank dafür und Gruß --Mef.ellingen (Diskussion) 22:40, 25. Sep. 2021 (CEST)

Und noch zur "Fracht": „Frachtgut (auch Ladung, Cargo oder, im allgemeinen Sprachgebrauch, Fracht genannt)“ .... siehe Artikel Frachtgut - der Ausdruck ist zwar nicht ganz genau - aber laut Artikel "allgemein" so genannt... --Mef.ellingen (Diskussion) 22:45, 25. Sep. 2021 (CEST)

Auch, wenn es schon wieder ein paar Tage her ist, der sicher vielen bekannte Freiherr von Röll hat 1912 mit der »Breidspeicher-Anlage« eine halbautomatische Radsatzwechseleinrichtung beschrieben, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das nur ein Projekt war und nie gebaut wurde. Ende der Zwanziger hatte dann die alte DR mit Radsatzwechsel umspurbare Güterwagen beschafft, die mit dem Nebengattungszeichen r gekennzeichnet und von weitem an weißen Pufferhülsen erkennbar waren. Reisezugwagen werden im Betrieb, wenn die Meldungen korrekt sind, Richtung UdSSR/Breitspurland erst seit etwa 1950 umgespurt. Spurwechselradsätze halte ich in Kaisers Zeiten für echte Phantasie. Die Materialpaarung für den Radscheibensitz war auch in den späten Fünfzigern noch ein Problem.Einerseits sollten die Radscheiben verriegelt verdrehfest und spielfrei auf der Achswelle sitzen und andererseits beim Umspuren unter Last leicht verschiebbar sein. Mit Metallen als Gleitpartner war das nicht zu machen, weil sie zum Festfressen neigten. Der Romanow-Dynastie wird so einiges vorgeworfen, auch in Richtung Verschwendung, aber Umspuranlagen nur für den Hofzug halte ich für ausgeschlossen. Dazu kommt noch eine Schwierigkeit: Die Achslager waren seinerzeit generell ölgeschmierte Gleitlager. Man müsste garantieren, dass sich die Lagergehäuse unbelastet nicht verdrehen. Nicht nur, dass dann die in der Regel nur lose eingelegten Lagerschalen aus ihren Sitzen fallen würden (eben deshalb werden Entgleisungen noch heute mit »ein ungewolltes Abheben eines Rades von der Schienenlauffläche« definiert), zusätzlich würde das Achsöl auslaufen und eine ziemliche Sauerei verursachen. Erforderlich wären Achslagergehäuse in Sonderbauart mit Ballast, der das Verdrehen verhindert. Von denen war noch nie die Rede. Die Lösung mit wagenbaulich identischen Hofzugwagen auf Regel- und Breitspur halte ich für am wahrscheinlichsten und glaubhaftesten. Völlig ungeklärt ist letztlich auch, wieviel Sachverstand derjenige hatte, der den Text mit den umstellbaren Radsätzen verfasst hat. Gerade in der fortschrittsgläubigen Zeit nach der Jahrhundertwende hätte ein kundiger Autor solche Erfindungen doch beschrieben. Sie wären mit Sicherheit auch patentiert worden und bisher ist eben kein Patent für einen Spurwechselradsatz vor 1941 bekannt. –Falk2 (Diskussion) 05:55, 7. Feb. 2022 (CET)

Auch wenn verschiebbare Radscheiben aus mehrern Gründen unwahrscheinlich sind. Bleibt trotzdem der Punkt, dass ein Radsatz- bzw- Drehgestellwechsel schon zu der Zeit möglich war (Gerade wenn die fest den einzenene Wagen zugewissen waren). Das war ja auch bei andern Wagen lange das übliche Vorgehen. Auch wenn es bei Reisezugwagen erst ab der 1950er Standart war, heist das nicht, dass für Spezialfahrzeuge es früher nie angewendet wurde. Normale Personenwagen haben nun mal den Vorteil, dass sich das Ladegut selber vollständig umladen kann. Wie oben geschrieben es gibt Quellen die von einem Umspuren des Hofzuges von Michael Nikolajewitsch Romanow in Warschau, der dann weiter nach Monte Carlo fuhr. Daran zweifle ich eigentlich nicht das war zu der Zeit möglich, und erforderte höchstens Kupplungswagen.--Bobo11 (Diskussion) 06:59, 7. Feb. 2022 (CET)

Genau die brauchte man damals nicht, die Willison-Mittelpufferkupplungen wurden erst ab 1935 eingeführt. Fahrzeugexporte gab es auch schon vor dem ersten Weltkrieg, beispielsweise Lokomotiven der Reihe Э wurden in großen Stückzahlen von deutschen und schwedischen Herstellern gebaut und auf Überführungsradsätzen laufend bis an die Spurweitengrenzen gebracht und die Lokomotiven der Reihe S^W der Warschau-Wiener Eisenbahn konnten durch Abpressen und Wenden der Radsterne umgespurt werden – was dann auch gemacht wurde. Alles das ist gut dokumentiert. Von der Hofwagengeschichte gibt es nur einen äußerst dürren Bericht und der enthält Spurwechselradsätze. Das beißt sich massiv und eben weil sich das Ladegut von Reisezugwagen selbst umladen kann, halte ich eben das hier für sehr wahrscheinlich. Deswegen war schließlich auch wiederholt die Rede von je einem Hofzug im Breit- und Regelspurnetz. Die technischen Problem habe ich doch beschrieben und ist es nicht eigenartig, dass man seinerzeit nicht ein Wort drüber verlor? –Falk2 (Diskussion) 08:04, 7. Feb. 2022 (CET)

Sicherungstechnik

Zunächst wurde die Strecke allerdings mit herkömmlicher Signaltechnik ausgerüstet, die nur Geschwindigkeiten bis 90 km/h zuließ.

Abgesehen vom Begriff »Signaltechnik«, der die Gesamtheit nicht umfasst und für den es deshalb den besseren (Eisenbahn)sicherungstechnik gibt, was begrenzte die Streckengeschwindigkeit auf 90 km/h? Nur der Einbau einer linienförmig übertragenden Zugbeeinflussung (und mehr ist auch ETCS nicht) gibt solche Geschwindigkeitssprünge nicht her. Die wären nahe an Magie, zumal solche Details wie Schutzabschnitte eben nicht durch die Zugbeeinflussung realisiert werden. –Falk2 (Diskussion) 22:01, 8. Jun. 2023 (CEST)