Diskussion:Bahnstrecke Lyon–Genève
mehrfach und blockabschnittsweise umschaltbare Fahrleitung[Quelltext bearbeiten]
Ausserdem können Züge von und nach Frankreich seit Dezember 2015 auch das Gleis vom Flughafen ab dem Abzweig Châtelaine nutzen. Dazu wurden drei zwischen 15 und 25 kV umschaltbare Blockabschnitte eingerichtet. Sie erlauben es, auf dem gleichen Gleis im Blockabstand Züge verkehren zu lassen, welche durch unterschiedliche Stromsysteme gespeist werden. Dadurch sollen die Fahrplanstabilität sowie die Kapazität erhöht werden.
Irgendwie klingt das entweder phantastisch oder etwas zu dünn. War wirklich noch niemand in der Nähe und hat sich die Geschichte mal angeguckt? Im Prinzip müsste es hinter jedem Blocksignal eine Schutzstrecke mit umschaltbaren Fahrleitungssignalen geben. Schutzstrecken deshalb, damit ein durchrutschender Zug nicht beide Speisespannungen kurzschließt. Beim Einspeisen derselben Spannung müssten diese Schutzstrecken dagegen unwirksam geschaltet werden. Im Endeffekt würde das bedeuten, dass bei dichtem und Betrieb mit wechselnden Spannungen Fahrleitungsschalter pro Tag vielleicht fünfzigmal schalten müssten. Lange geht das mit den üblichen Mastschaltern und den Antrieben nicht gut. Hat mal dafür möglicherweise verstärkte Anlagenteile verwendet oder werden die Schalter regelmäßig gewechselt? Systemwechselbahnhöfe wie Aachen Hbf oder Ebenfurth sind in dieser Hinsicht vergleichbar, doch da laufen die betroffenen Schalter pro Zugfahrt je einmal, die Menge der durchlaufenden Züge ist übersichtlich und wegen des in solchen Fällen ohnehin erforderlichen Verkehrshaltes können die Schalterantriebe relativ langsam laufen. Trotzdem ist am Schaltergerüst im Ebenfurth bei jeder Fahrt »ganz schön was los«. Nur ist eben die Gemeinschaftsstrecke hinter Genf noch eine deutlich andere Hausnummer. –Falk2 (Diskussion) 16:55, 21. Jan. 2018 (CET)
Zusatz nach fünf Jahren: Wie wird das signalisiert? Bezieht man die Spannungsumschaltung in die Vorsignalisierung ein, halbiert sich die Durchlassfähigkeit. Setzt man voraus, dass die rechtzeitige Umschaltung funktioniert, muss man damit leben, dass es ein Dachfeuerwerk gibt, wenn das mal nicht so ist. Bei einem nicht laufenden Schalterantrieb das rückgelegene Blocksignal auf Halt zu stellen, würde nur dann funktionieren, wenn man einen unerwarteten Haltfall entsprechend so regelt, damit einen Auftrag, den Hauptschalter auszuschalten und möglicherweise abzubügeln, verbindet und auf Maßregelungen der betroffenen Tf, die in so einem Fall praktisch zwangsläufig über das haltzeigende Signal hinausfahren, verzichtet. Das die Risiken einfach so auf das Personal abgewälzt werden, kann ich mir bei den betroffenen Gewerkschaften nicht vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 16:39, 1. Jun. 2023 (CEST)