Diskussion:Bahnstrecke Nantes–Châteaubriant
Fahrleitungsspannung[Quelltext bearbeiten]
Gibt es einen Grund für den zweimaligen Wechsel im Zug der bzw. des Ferngleises? Mit 750 V hält man sich alles fernbahnfähige vom Hals, doch ist das überhaupt sinnvoll? Läge die Systemtrennstelle im Bereich der noch zu bauenden Gleisverbindung, käme man mit einer Systemtrennstelle aus. Es muss also einen Grund für diese Ausführung geben. Weiß jemand, warum so ein Aufwand getrieben wird? Zusätzlich taucht der (geplante) Mischbetrieb bisher nur in Halbsätzen auf. Gibt es inzwischen Fortschritte und wie sieht es mit der Spurführung aus? Auf der Strecke nach Châteaubriand entspricht der Oberbau zumindest den Bildern nach Fernbahnnormen. Laufen die Triebwagen für diese Strecke schon mit Kompromissrdreifen? –Falk2 (Diskussion) 15:49, 14. Jun. 2023 (CEST)
- Meines Wissens kreuzt die Bahnstrecke höhengleich einen Ast der Straßenbahnlinie 1 und wird über die Straßenbahn mit Energie versorgt. Und auf der übrigen Strecke ist, wie du sagst, Eisenbahntechnik vorteilhaft. Es wird bis auf die Stromversorgung wahrscheinlich keine Straßenbahninfrastruktur geben. --E235JREMU-0 (Diskussion) 21:24, 14. Jun. 2023 (CEST)
- Stimmt, ich hatte diese Abzweigstelle erst für eion Kreizungsbauwerk gehalten und wenn ich die Kreuzungen bei Herrn Google sehe, dann gibt es keine beweglichen Herzstücke. Damit sind die Laufflächenbreiten der Radreifen schonmal in Fernbahnnähe. Ob die Rückflächenabstände gleich sind, sieht man nur aus der Nähe. Bei einem neuen Netz mit möglichst wenig straßenbündiger Streckenführung sind konsequent verwendete Fernbahnmaße problemlos. Ob das so ist, kann man nur aus der Nähe sehen. Das kann ich nur mal einplanen. Der Probeeinsatz eines »Incentro« für Nantes in Berlin passt nicht dazu. Asymmetrische Herzstücke sind denkbar, doch sie wären dauerhaft teuere Sonderbauteile. –Falk2 (Diskussion) 00:59, 15. Jun. 2023 (CEST)