Diskussion:Brenner-Nordzulauf

Streckengrafik

Meiner Meinung nach sollte man die Grafik in 1. bzw. 2. Abschnitt aufteilen. Und zwar deshalb da der 1. Abschnitt (Baumkirchen - Kundl) heuer (2012) in Betrieb geht und daher ab dann zum Bestand zählt. Der 2. Abschnitt (Kundl - Brannenburg) wird irgendwann in der Zukunft (wann eigentlich?) in Betrieb genommen bzw. ist meines Wissens noch gar nicht in Bau. (nicht signierter Beitrag von 178.190.198.51 (Diskussion) 23:27, 17. Jan. 2012 (CET))

Unrealistische Fahrzeiten

Die aus Quelle 2) zitierten Fahrzeitverkürzungen durch die neue Unterinntalbahn und BBT sind ein Witz. Ca. 1 Stunde beträgt heute die Fahrzeit München-Kufstein, eine Verkürzung der Fahrzeit München-INNSBRUCK auf 55 min erfordert SFS München-Kufstein, und die existiert noch nicht einmal auf dem Papier.--Forscher56 (Diskussion) 15:09, 14. Mai 2013 (CEST)

Genau das soll es geben. --Der König (Disk.·Beiträge) 00:11, 10. Jan. 2022 (CET)

Einarbeitung in Unterinntalbahn

Meiner Meinung nach wäre es sinnvoll, diesen Artikel nicht als eigenen stehen zu lassen, sondern ihn (ähnlich der Westbahn) in einen Artikel zusammenzufassen und vor allem die Streckengraphik zusammenzufassen - die ist imho im Moment ganz und gar nicht übersichtlich, Meinungen? --Maxder2te (Diskussion) 13:02, 19. Jun. 2013 (CEST)

Geschwindigkeit vs. Leistung

Die Unterinntalbahn neu war nie als Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant, noch weniger haben wir sie als solche gebaut. Richtig ist, dass derzeit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h gefahren werden können und die Strecke grundsätzlich auf 250 km/h ertüchtig werden kann. Die Eisenbahnrechtliche (Bau)Genehmigung, wie auch die Planung sind auf eine HochLEISTUNGSstrecke abgestellt - ein kleiner, aber wesentlicher Unterschied in der Betriebsführung. Die ÖBB INFRA wird ja als Quelle genannt, selbst dort findet sich die Bezeichnung "Hochgeschwindigkeitsstrecke" nicht... (nicht signierter Beitrag von 46.59.221.194 (Diskussion) 16:53, 19. Sep. 2013 (CEST))

Nur weil die ÖBB Infra diese Strecke als Hochleistungsstrecke klassifiziert heißt doch noch lange nicht, dass die Strecke keine Hochgeschwindigkeitsstrecke im allgemeinen Sprachgebrauch bzw. im enzyklopädischen Sinne sein kann:

„Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr).“

-- Tyr-asd (Diskussion) 17:59, 23. Sep. 2013 (CEST)

Doch, leider schon. Um eine Bau- und Betriebsgenehmigung zu bekommen ist der Unterschied entscheidend und der allgemeine Sprachgebrauch völlig bedeutungslos. Z.B. die Trassierung: Eine HGV-S kann (und wird, siehe NBS Ingolstadt-Nürnberg) wesentlich höhere Steigungen haben als eine HLV-S, weil keine Güterzüge verkehren. Ebenfalls von Interesse ist die Sicherungstechnik, die sich auf beiden Strecken doch unterscheidet. HLV-S, besonders in Österreich, können ausschließlich mit Fahrzeugen befahren werden, die mit ETCS2 ausgerüstet sind. ETCS2 ist aber keine Voraussetzung für eine HGV-S. Ebenfalls sind die Geschwindigkeiten interessant: Eine HLV-S ist nicht unbedingt eine HGV-S und umgekehrt. Ergo: Auf einer HLV-S verkehrt Mischverkehr, was auf einer HGV-S nicht gegeben ist. Wikipedia selbst definiert unter "Hochleistungsstrecke" den Unterschied sauber, zur weiteren Lektüre: http://www.ris.bka.gv.at, dort "Hochleistungsstreckengesetz" suchen.--46.59.150.135 01:29, 28. Sep. 2013 (CEST)

Abschnitte in Bayern

Der Text umfasst auch die Abschnitte in Bayern. Allerdings erkennt man das eher schwer, falls man nicht das Streckendiagramm liest. Denn das Streckendiagramm und die Überschriften mit Verknüpfungen bei den kaum bekannten (bayerischen) Dörfern Niederaudorf (Teil von Oberaudorf) und Ostermünchen verbergen den deutschen Abschnitt. Wie können wir das verbessern? --KaPe (Diskussion) 13:28, 9. Jan. 2022 (CET)

Das Lemma Neue Unterinntalbahn passt auch überhaupt nicht mehr zur Hälfte vom jetzt behandelten Thema des Artikels, weil der bayrische Abschnitt nicht mehr im Unterinntal liegt und nicht die Unterinntalbahn entlastet (nördlich von Nußdorf verläuft die Strecke sogar gar nicht mehr im Inntal). Deswegen wird der Begriff Neue Unterinntalbahn außerhalb von Wikipedia auch nur für den tiroler Abschnitt verwendet, für den der Artikel angelegt wordern ist. Als Sofortmaßnahme schlage ich vor, die Seite auf den offiziellen Namen Brenner-Nordzulauf ([1]) zu verschieben und den Einleitungssatz anzupassen. Es könnte auch sinnvoll sein, den Artikel zu teilen. --Der König (Disk.·Beiträge) 23:22, 9. Jan. 2022 (CET)

Bildbeschreibung

Blick nach Osten: Mit­tel­glei­se = Ende des Tun­nels Wie­sing-Jen­bach > Ver­knüp­fung Stans. Au­ßen­gleise = Be­stands­stre­cke neu seit 15. August 2011

Was ist mit den Mittelgleisen gemeint, ist das Ende des Tunnels Wiesing-Jenbach größer als die Verknüpfung Stans? Das erinnert sehr an die Feststellung, dass es nachts kälter als draußen ist. Einen Tunnel Wiesing-Jenbach finde ich im Streckenband ebensowenig und ist Jenbach neuerdings ein Ortsteil von Wiesing? Die Schreibweise mit Bindestrich lässt keine andere Möglichkeit zu. Mit Geheimschrift kommen wir nicht weiter. –Falk2 (Diskussion) 17:18, 12. Jan. 2022 (CET)

Hier ist die amtliche Karte Tirols. Da kannst Du mit Luftbildern, topografischen Karten und allerlei Spezialfunktionen nach Tunnels und Co. suchen.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:37, 31. Mär. 2023 (CEST)

"Politische" Gründe gegen 220 km/h

Das sollte kurz erläutert werden. Wer wollte verhindern, daß die ÖBB mit 220 statt 200 Sachen durchs Inntal rasseln? Die Autolobby? Umweltschützer oder Anliegergemeinden wegen Lärm? Oder gar die Luftfahrt, die verhindern wollte, daß das Schienenflugzeug AUA und Co. Passagiere abjagt? Der Flugplatz Innsbruck ist ja nicht weit (und verstreut seinen akustischen Dreck auch über Innsbruck Hbf.) Wobei 20 km/h Differenz bei einigen -zig Kilometern Ausbaustreckenlänge wohl nur wenige Minütchen bringen. --32 Fuß-Freak (Diskussion) 22:34, 31. Mär. 2023 (CEST)

Im Einzelnachweis lese ich hauptsächlich Forderungen nach Lärmschutz. Daher hab ich den poltischen Widerstand entfernt. --Der König (Disk.·Beiträge) 00:39, 1. Apr. 2023 (CEST)

Wobei ich kürzlich bei einer Reise zwischen Innsbruck und Jenbach feststellte, daß die 220 km/h nur im Terfner Tunnel gefahren werden, und oberirdisch 160 km/h. Lärm sollte also, zumindest dort, kein Argument gegen 220 km/h sein.--32 Fuß-Freak (Diskussion) 13:44, 7. Apr. 2023 (CEST)