Diskussion:DC Aviation

Flotte

Liebe IP-Autoren,

Wenn die bestellten Flieger inzwischen Kennzeichen haben, können sie da weiter unter Bestellungen stehen bleiben. Ist damit nicht der bei "Flotte" angegebene Stand 7. Juli 2008 überholt? -- KaPe 13:40, 15. Jan. 2009 (CET)

Gute Frage KaPe,

ich werde mal einen Piloten der DC Aviation befragen. Es ist auch zu klären welche Flugzeuge der DC Aviation gehören und bei welchen Sie nur die Halterschaft übernommen hat. Auch fehlen dort Belege.

Weiterhin denke ich, man müsste die Siete nochmals neu gliedern. Die Absätze wurden immer wieder ergänzt. Mal steht was allgemein zur DCA (Standorte, Catering), dann geht es weiter mit Berichten aus verschiedenen Jahren. Vielleicht so ähnlich aufbauen, wie bei Daimler AG ? --Schwalbe007 15:44, 27. Mär. 2009 (CET)

Qualitätssicherung

Also ich finde den ganzen Artikel undurchsichtig. Was sofort ins Auge fällt, zumindest mir, ist, dass der Artikel in weiten Teilen wie ein Werbeartikel der Fluggesellschaft geschrieben ist. Formulierungen, die mir sofort negativ ins Auge gefallen sind, sind etwa:

Im Juli 2007 hat das Unternehmen als erster deutscher Anbieter von Privatjets das internationale „IATA Operational Safety Audit (IOSA)“-Zertifikat erhalten. Rezertifizierungen erfolgten jeweils im Mai 2009 und 2011. Das IOSA-Zertifikat gilt in der Luftfahrt weltweit als Qualitätssiegel für Flugsicherheit und wird von der International Air Transport Association (IATA) im Rahmen eines Audits vergeben.

Ein Verweis auf dieses Zertifikat ist absolut in Ordnung, aber das sollte es dann auch sein. Genauso "prahlend":

Beim fliegenden Personal gelten darüber hinaus weitaus strengere Regelungen als vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Ein Beispiel: Während laut den gesetzlichen Vorgaben Piloten nur einmal jährlich ein Zusatztraining im Flugzeug absolvieren, erfolgen diese Trainings bei DC Aviation zweimal jährlich. Zudem, trotz des höheren Aufwands, im Simulator, da hier auch kritische Situationen trainiert werden können.

Höherer Aufwand im Simulator als im realen Flugzeug? Das ich nicht lache. Simulatortraining gehört zum Standard jeder Airline — weil es einfach viel preiswerter ist als eine reale Flugstunde.

Low Visibility Operation (bis Kategorie CAT IIIb) seit 2003

Das sollte für eine solche Gesellschaft selbstverständlich sein. Denn ansonsten dürfen alle DCA-Jets wieder umdrehen, wenn ein Nebelfeld mal kurz über den Hamburger Flughafen zieht und die Sichtweite kurz unter 550/800 Meter fällt oder die Wolken tiefer als 200 Fuß liegen. Diese Qualifikation, von Mensch und Maschine ist eine Selbstverständlichkeit.

Uneingeschränkte Genehmigung zur Durchführung von Flügen in die USA (FAR 129 Permit) seit 2001

Genauso unsinnige Angabe für einen kommerziellen Betreiber mit globalem Einsatzfeld.

Teilnehmer des Visa-Waiver-Programms seit 2001

Maintenance EASA Part-145 seit 1999

Maintenance EASA Part-M seit 2003

Zertifiziertes VIP-Excellence-Programm für Flugbegleiterinnen

Regelmäßige Sicherheitsüberprüfung aller 330 Mitarbeiter

Aus diesem Grund QS-Baustein eingefügt. (goodie⁴⁷¹¹)

Du hast absolut Recht. Der Artikel ist wirklich mehr als ein Werbeartikel als ein seriöser, neutraler Artikel einer Enzyklopädie. Für den Laien ist wirklich unrelevant, welche Sicherheitsstandarts eine Airline erfüllt und welche nicht. Ich selbst hatte den Artikel 2009 einmal überarbeitet. Die Version war gar nicht so schlecht, nur die Gliederung war verbesserungswürdig. Ich werde mich in den nächsten Tagen darum kümmern, diesen Artikel hier objektiver zu gestalten. --Schwalbe007 (Diskussion) 11:24, 10. Apr. 2012 (CEST)

Re. Qualitätssicherung

Die Aussagen an dieser Stelle sind nicht nachvollziehbar...

Stichwort "IOSA": Von "prahlend" kann doch hier keine Rede sein. Die Inhalte stimmen und die Tonalität klingt für mich absolut normal.

Stichwort "Simulator": Diese Aussage ist leider falsch. Für Business Jet-Betreiber stellen diese zusätzlichen Simulator-Einheiten tatsächlich einen höheren Aufwand dar. Die DCA-Piloten werden über die gesetzlichen Mindestanforderungen hinaus trainiert. Es ist doch wohl klar, dass dadurch höhere Kosten (+ Ausfallzeiten) anfallen. Außerdem können, wie bereits erwähnt, auch kritische Situationen trainiert werden. Egelsbach lässt grüßen!

Insgesamt muss einfach mal neidlos festgehalten werden, dass Business Jet-Anbieter nicht mit Airlines vergleichbar sind und überwiegend das Sicherheitsniveau nicht erreichen. Die DCA macht hier deutlich mehr und liegt dementsprechend auf Augenhöhe mit Airlines. Daher haben die aufgeführten Punkte ganz klar eine Daseinsberechtigung. (-- Bauchpinsel76) (10:36, 8. Mär. 2012 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

EASA

Zum Text „Die Genehmigung zur Durchführung des gewerblichen Flugbetriebs im Geschäftsflugverkehr nach JAR-OPS 1 und die Autorisierung zur Flugzeugwartung nach EASA Part-145 wurden 1999 durch das Luftfahrt-Bundesamt ausgestellt.“ wurde von IP 195.37.166.242 angemerkt: „(??? EASA damals noch gar nicht vorhanden)“. Ich habe diese Anmerkung aus dem Artikel hierher übertragen. --JLKiel·Disk 09:29, 1. Jul. 2013 (CEST)

WP:WAR

Die Quelle der Änderung ist ja angegeben und zwar ist es die Homepage der DC Aviation werte Kollegen Traeumer und Blasery, also ich weiss nicht wieso ihr die IP revertiert? --MBurch (Diskussion) 00:11, 11. Aug. 2014 (CEST)

Danke für deinen Hinweis. Eigentlich wollte ich nur die beiden Flottenänderungen von der IP 86.96.201.69 rückgängig machen, da diese nicht in der Quelle stehen und Mitarbeiterwissen ansonsten keine gültige Quelle ist. Dass ich den Änderung der vorherigen IP mit erwischt habe, war ein Irrtum meinerseits. Gruß --Traeumer (Diskussion) 10:52, 11. Aug. 2014 (CEST)

Alles klar und kein Problem, danke für die Rückmeldung! --MBurch (Diskussion) 17:39, 11. Aug. 2014 (CEST)