Diskussion:Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting
Unklarheiten und Unsinnigkeiten[Quelltext bearbeiten]
Wie ich sehe hat hier erst jüngst eine heftige Diskussion eingesetzt. M. E. läuft hier was grundsätzlich schief. Die Frage, ob eine Bahn eine Straßenbahn oder eine Eisenbahn ist, ist ausschließlich juristischer Natur, und zwar auch schon vor der BOStrab 1938 (weiteres siehe unten). Was Lieschen Müller und Otto Normalverbraucher denken, ist nicht relevant. Zu diesen Durchschnittsbürgern sind übrigens auch Bürgermeister und andere Organe öffentlicher Verwaltungen zu zählen, sogar wenn sie etwas Offizielles von sich geben. Wenn man einmal von der juristischen Definition weg geht, was hat man denn dann überhaupt noch? Dann bewegt man sich im luftleeren Raum! Schon das Wort "Zwitter" regt mich zum Widerspruch an. Was ist daran so zwitterhaft? Es ist halt einfach so, dass man die Bahn klassifizieren musste, und da man eine Lokalbahn nicht haben wollte, wurde es offenbar was anderes. Aus meiner Sicht zu klären ist nun, ob das Gesetzt zur Ausnahme die Bahn nicht außerhalb der bekannten Kategorien Straßenbahn und Eisenbahn stellt. Warum sollte das denn auch nicht gehen? Eine H-Bahn ist nach BO-Strab zu betreiben, ein ICE nach EBO, der Transrapid ist was eigenens, eine Magnetschwebebahn, dafür gibts ein eigenens Gesetz. Noch was zum Zwitter: Es gibt oder gab bis in die jüngste Zeit immer noch Bahnen, denen man nicht ansieht, was sie sind, und trotzdem ist es eindeutig über die Konzession geregelt. Man zieht dann eben eine Grenze und scheidet eine Bahn oder einen Streckenabschnitt einem bestimmten Gesetzeswerk zu. Ein Beispiel wäre die OEG, ein anderes die deutsche RHB. Desweiteren: der Satz von Hendlmeier überzeugt mich gar nicht (da kann das Buch noch so aufwendig und teuer sein): Warum sollte eine Kleinbahn ein Zwitter sein? Eine Kleinbahn ist eine Eisenbahn, und zwar ganz eindeutig, und zwar eine nach dem ursprünglich preußischen Kleinbahngesetz konzessionierte. Die kann dann auch regelspurig und mit normalen Zug- und Stoßvorrichtungen und mit schweren fünffach gekuppelten Loks gefahren werden, wenns der Betreiber will. Natürlich gabs auch schmalspurige kleinbahnen, die Ähnlichkeit mit Straßenbahnen hatten, aber es waren Eisenbahnen. Im Übrigen hatten die Bayern doch gar keinen oder nur sehr geringen Bedarf an Kleinbahnen, in Bayern gab es schließlich die Gattung der Lokalbahnen (wie übrigens kaum oder nirgendwo sonst)! Schließlich noch was technisches: Die Fahrzeuge lassen vor 1938 auf die Frage, um was für eine Bahn es sich handelt, m. E. keine Rückschlüsse zu, da insbesondere Straßenbahnen vorher noch ziemlich ungebunden waren. Scheinwerfer konnten vorher einzeln oder paarig sein, am Dach oder an der Plattform, fest installiert oder wegnehmbar. Signalleuchten waren farbig zugelassen, um Linien zu unterscheiden. Die Antriebsart war (auch später) nicht festgelegt. Straßenbahnen waren schon vorher Straßenbahnen, auch wenn die technischen Anforderungen nicht so klar definiert waren. Aber genau daran krankt der ganze Artikel: Es wird versucht, Rückschlüsse zu ziehen, und zwar in des Wortes eigenlichem Sinn: Von den Auwirkungen zurück auf die zu Grunde liegende Vorschrift. Das ist aber, wie vielfach zu beweisen und hier auch dargestellt, in diesem Fall nicht möglich: Die technischen und baulichen Parameter liegen hier in einem Grenzbereich, der nicht klar erkennen lässt, worum es sich handelt. "Eigentlich ist es ja eine Straßenbahn, weil" mit Bezug auf technische oder bauliche Parameter ist einfach der falsche Ansatz. Außerdem waren Eisenbahnen für den Laien auch nicht klar erkennbar. Es gab durchaus (sogar bei der Staatsbahn) Personenwagen ohne Toilette, bei württembergischen staatlichen Schmalspurbahnen war das üblich, da gab es Aborte nur in den Gepäckwagen, und z. B. bei der privaten Filderbahn gab es gar keine Toiletten in den Wagen, obwohl es sich zuächst um mit Kastendampfloks betriebene Eisenbahnstrecken, die später elektrifiziert wurden, handelte. Auch Fahrrichtungsanzeigelampen waren nicht vorgeschrieben, wobei hier die Übergangszeiten sehr lang waren und bei Straßenbahnen ohne Verlauf in der Straße auch wegbleiben konnten (vgl. Inselbahn Sylt). Überhaupt, zu den Dampfloks: Was soll der Unsinn mit der Symmetrie? Ich kenne keine einzige Symmetrische Dampflok, und ich kenne viele. Einige, auf die das Kriterium noch halbwegs zutrifft, sind die Fairlie-Loks, z. B. sächs. I M und sächs. II K alt, wobei die dann eine ausgeprägte Heizer- und eine Lokführerseite hatten. Alle mir bekannten Kastendampfloks sind ziemlich unsymmetrisch, die haben nämlich in der Regel ein Ende mit der Feuerbüchse und eins mit der Rauchkammerseite, und dabei ist es vollkommen egal, ob da jetzt noch ein Kasten drumherum gebaut ist oder nicht. Die Chiemseeloks sind übrigens auch asymmetrisch! Der Einmannbetrieb ist übrigens auch kein Zeichen für Straßenbahn oder Eisenbahn. Einmännige Dampfloks waren z. B. die BR 70 und die Glaskasteln, übrigens auch bayerische Entwicklungen. Weitere Eisenbahnpunkte: Vierachsige Wagen waren weder für Schmalspur- noch für Straßenbahnen typisch. Die Wallhallabahnwagen waren z. B. auch nur zweiachsig, und auch "Württembergs" kauften fast keine Vierachser. Sachsens Schmalspurbahnen fingen ebenfalls mit zweiachsern an. Argumente, die sich auch schlicht damit erklären lassen, dass die Strecke im Eigentum der Reichsbahn bzw. staatlichen Eisenbahn waren, wie z. B. das Auftauchen in Kursbüchern und Tarifierung sind m. E. nicht stichhaltig. Ebensowenig das Auftauchen der Bezeichnung "Straßenbahn" im Kursbuch von 1944 bei der Bahn Ravensburg-Weingarten. 1944 gab es die hier in Rede stehende Bahn nicht mehr! Noch etwas zum Güterverkehr und zur Spurweite: Offenbar wollte man auf der Strecke keinen Güterverkehr, sonst hätte man entsprechende Fahrzeuge gehabt. Es gab Straßenbahnen, die Güterverkehr durchführten, das ist also kein Argument gegen eine Eisenbahn. Ich drehe das ganze jetzt mal um: Eine Schmalspurbahn braucht weniger Grund und Boden, daher wird der Grunderwerb billiger. Wenn man darüberhinaus keinen Güterverkehr hat, bei dem Normalspurwagen einfach geschickter sind, weil man nicht aufbocken oder Umladen muss, dann ist eine schmalspurige Eisenbahn doch ideal! Auch an dieser Stelle gilt: Technische Parameter sind in der Bewertung untauglich! Zum Thema Polizei: Die Frage Polizei in Verbindung mit Eisenbahn ist zwar in den letzten Jahren nicht mehr so aktuell, das hat aber vor allem damit zu tun, was derzeit noch erlaubt ist; ebenerdige Bahnübergänge werden heute z. B. in aller Regel nicht mehr genehmigt. Grundsätztlich ist die Polizei nämlich träger öffentlicher Belange (TÖB) in eisenbahnrechtlichen Genehmigungsverfahren, und wenn es heute noch einmal möglich wäre, dass man eine Eisenbahn in eine Straße hineingenehmigt (wie z. B. die Seekuh Erlangen), dann hätte die Polizei da durchaus mitzureden und könnte auch ein Tempolimit verlangen. Es ist daher insbesondere zu prüfen, in wie weit die genutzte Einsprachemöglichkeit der Polizei im hier in Rede stehenden Fall einen Rückschluss auf die Art der Konzessionierung zulässt, konkret also z. B.: Wie war das in Erlangen geregelt? Zum Artikel als solchem: Es ist klar zu recherchieren, wie die Bahn konzessioniert war und das darzustellen. Gefühlige Abgrenzungen zwischen Straßenbahn und Eisenbahn haben in diesem Artikel m. E. nichts zu suchen. Die Abgrenzung erfolgt definitorisch, durch die Konzession. Im Rahmen der zu Grunde liegenden Gesetzeswerke ist allso alles erlaubt, z. B. auch die Dampfloks mit einem Kasten zu umbauen, wenns keine sicherheitlichen Schwierigkeiten damit gibt. Insofern sollten diese Themen im Rahmen des Artikels allenfalls als Besonderheiten dieser Bahnlinie behandelt werden.
- Kann ins Archiv, Kritik ist mittlerweile durch komplette Umstellung des Textes hinfällig geworden... Talgo 18:43, 2. Feb. 2009 (CET)--
Bitte an den Hauptautor[Quelltext bearbeiten]
Hallo, heute bin ich, mehr aus Zufall, über diesen wirklich gut recherchierten Beitrag gestolprt. Ich würde den Hauptautor (hier nur mittels der IP-Adresse gekennzeichnet) bitten, sich mal mit mir in Verbindung zu setzen. Meine Emailadresse findet sich unter http://www.spurensuche-eisenbahn.de/impr.html
Danke! --vt628 19:30, 23. Apr. 2008 (CEST)