Diskussion:Doppelkupplungsgetriebe

interne Urheberrechtsverletzung? Nichteinhaltung der Lizenzbestimmungen?

Es wurde angegeben, dass die Basis der Artikel Fahrzeuggetriebe ist, die Versionsgeschichte ist aber nicht unmittelbar vorhanden. Es handelt sich um einen kurzen einfach formulierten Absatz, der 1:1 per Copy&Paste aus Fahrzeuggetriebe übernommen wurde. Ist das zulässig? Falls nicht, was muß geschehen? --Diwas 22:35, 7. Okt. 2007 (CEST)

Zulässig? Ja klar. Wenn das original kein UV war. Die Wikipedia:Lizenzbestimmungen hattest du ja vorher gelesen. Natürlich, sonst hättest du ja keinesfalls gepostet.--Jan-Henner Wurmbach 18:42, 18. Dez. 2007 (CET)

Ich habe keinen Hinweis darauf, das das Original ein URV sein könnte. Es ist nur so, dass mir noch immer unklar ist, was bei Textübernahmen aus Wikipediaartikeln nötig ist und was nicht. Die Lizenzbestimmungen kann man so und so auslegen und sie sind ja nicht für Wikis geschrieben. --Diwas 13:27, 20. Dez. 2007 (CET)

Nein, ohne Nennung des Autors/der Autoren ist auch internes Kopieren nicht generell zulässig (in Deutschland vorbehaltlich Schöpfungshöhe). Je nach Umfang des Textes und Zahl der Autoren bzw. Komplexität der Versionsgeschichte gibt es verschiedene Lösungen, siehe Hilfe:Artikelinhalte auslagern. – Rainald62 22:07, 11. Jan. 2011 (CET)

Arbeitsweise der Steuerung

Den letzten Satz verstehe ich nicht ganz "Die Steuerung wählt aus diesem Grund situationsabhängig einen vorübergehenden Stützgang auf dem anderen Teilgetriebe aus." Oder soll sich das auf den Fall beziehen, wenn mehr als ein Gang geschaltet werden soll? Dann müsste das noch ergänzt werden. 212.60.24.178 13:21, 4. Jan. 2008 (CET)

Ich habe mich mit dieser Technik noch nicht so auseinandergesetzt, aber ich verstehe es so, dass beim Schalten immer von einem Teilgetriebe zum anderen umgekuppelt werden muss. Schaltet man nun von einem Gang in einen höheren Gang, der im gleichen Teilgetriebe liegt, muss man "auf dem Weg" dahin zwischendurch kurz in das andere Teilgetriebe wechseln.--Thuringius 17:08, 4. Jan. 2008 (CET)

Das beschriebene Getriebe besteht aus drei Bauteilen. Zu den bereits beschriebenen Bauteilen kommt noch die Hydraulikeinheit, die die Kupplungen bedient und die Gangwechsel ausführt.--Frila 11:14, 27. Jan. 2008 (CET)

Der Abschnitt Arbeitsweise meint hier wohl die wirksamen Vorgänge bezogen auf die Momentenübertragung. Es gibt ja den ausbaufähigen Abschnitt Varianten der Aktorik, aber ich habe jetzt in der Einleitung die elektronische Schaltung und die Aktorik erwähnt. --Diwas 14:42, 27. Jan. 2008 (CET)

Das Schalten von Zwischengängen ist prinzipiell eigentlich nicht notwendig! Es ist nur notwendig, wenn ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet werden soll, also z.B. beim Herunterschalten wegen Beschleunigungswunsch, wo die Unterbrechung eben negativ wahrgenommen werden würde. Beim Herunterschalten während des Bremsens ist das Einlegen von Zwischengängen nicht erforderlich. Da reicht das klassische Kupplung auf, Gang einlegen, Kupplung zu.--InterceptorIII 15:44, 24. Feb. 2008 (CET)

Steht aber auch so im Artikel. Ohne Zugkraftunterbrechung ... Dass in jeder Situation über das andere Teilgetriebe gegangen wird steht da nicht. --Diwas 23:28, 24. Feb. 2008 (CET)

Stimmt, wenn man sich das "ohne Zugkraftunterbrechung" merkt. Von daher nicht zwingend zu ändern. Mir fehlt da ein bisschen die Feststellung, dass man auch ohne Probleme ohne Zwischengang vom fünften in den dritten schalten kann und das ganze v.a. ein Komfortmerkmal ist. z.B.: "In Zuständen, bei denen eine Zugkraftunterbrechung den Fahrkomfort nicht beeinträchtigt - z.B. Herunterschalten beim Bremsen - kann dagegen auf das Einlegen eines Zwischengangs verzichtet werden." Ist jetzt aber auch nicht sooooo wichtig. Mir ist ein ordentlicher Schaltruck eh lieber ;).--InterceptorIII 16:52, 2. Mär. 2008 (CET)

Hallo, Das Abstützen bei Doppelschaltungen ist bezogen auf die im Artikel beschriebene Hydraulische Steuerung notwendig. Die beschrieben Steuerung (DSG 6 Gang) von VW arbeitet mit einem Hydraulischen Multiplexer um die Gänge zu Vor zu wählen. Durch diesen Multiplexer ist eine direkte doppel Schaltung nicht möglich. Wird somit von Gang 5 in Gang 3 geschaltet muß über Gang 4 kurz abgestützt werden. Bei neueren Steuerungen ist das nicht mehr immer notwendig. Da für zwei Gänge ein Gangstellventil eingesetzt wird. Bei Günstiger Verteilung der Gänge auf die Ventile können Doppelrückschaltungen fast immer realisiert werden. Eine Abstützung ist bei Zugkraftunterbrechungsfreiem Schalten trotzdem notwendig, durch die Erweiterung der Hydraulishcen Schaltpläne kan das Abstüzen jedoch "versteckt" werden.(Nudels) (nicht signierter Beitrag von 79.210.110.203 (Diskussion) 22:48, 9. Mär. 2011 (CET))

1940

http://www.heise.de/autos/artikel/s/4929/4/ aber doch eine überraschende Aussicht für ein Getriebekonzept, das der Darmstädter Professor Franke bereits 1940 patentierte und das daraufhin jahrzehntelang fast in der Versenkung verschwunden war. GuidoD 08:49, 6. Jan. 2008 (CET)

Auch Zetor baut die Doppelkupplungsgetriebe seit Jahrzehnten in ihre Traktoren ein, können so automatisch jeden Gang untersetzen.--93.207.172.60 09:48, 20. Apr. 2014 (CEST)

Kann das belegt werden? M.W. baut nur John Deere "echte" Doppelkupplungsgetriebe für Traktoren im Sinne dieses Artikels. Zahlreiche Traktorenhersteller bauen seit Jahrzehnten Lastschaltgetriebe, die ebenfalls mehrere Kupplungen verwenden und ohne Zugkraftunterbrechung und teils sogar automatisiert schalten, denen als Merkmal aber die Aufteilung in 2 Stränge fehlt, die jeweils lastlos schalten. (nicht signierter Beitrag von 93.232.99.193 (Diskussion) 11:50, 7. Jan. 2017 (CET))

BorgWarner

Irgendwer fragte: In der englischen Version wird darauf verwiesen, daß VW dieses Konzept von der US Firma BorgWarner lizenziert! Wieso lizenziert VW eigenes Wissen von einer anderen Firma? Meine Antwort: Da rate und spekuliere ich mal, möglicherweise ist BorgWarner im Besitz von auf Amerika (oder so) beschränkten Rechten an dem Konzept. --Diwas 23:10, 26. Jan. 2008 (CET) Irgendwessen Meinung ist: VW lizenziert das *Design* des DSG von BorgWarner.

Unterschiede für Anwender fehlen

• Ist ein Kupplungspedal weiterhin vorhanden oder nicht? Ist ein Schalthebel weiterhin vorhanden oder nicht? Darf ich einen Wagen mit diesem Getriebe nur mit einem Führerschein fahren der auch auf einem Auto mit Automatikgetriebe gemacht wurde?

Mir ist nicht klar ob diese Wagen mit DSG aus Anwendersicht mehr Automatik- oder mehr Schaltgetriebe sind.

DSG=Automatik

im Artikel erklärt --Diwas 15:33, 27. Jan. 2008 (CET)

• wie siehts aus mit der effizienz des spritverbrauches im vergleich?

Genauer:

Kupplungspedal? Gibt es nicht.

Schalthebel? Normaler Automatik-Wählhebel ist vorhanden.

Spirtverbrauch? Beispiel Volkswagen: Mit 6-Gang DSG meist weniger und mit 7-Gang DSG immer weniger.

BjörnK. 15:38, 2. Jun. 2008 (CEST)

Spritverbrauch: weniger als Automatik oder weniger als Schalt? -- Diwas 02:28, 3. Jun. 2008 (CEST)

6-Gang DSG ist sparsamer als eine Wandlerautomatik. 7-Gang DSG ist auch sparsamer als ein Schalter. -- BjörnK. 11:55, 3. Jun. 2008 (CEST)

Der 1,9 Liter Golf braucht laut VW mit 6-Gang DSG 0,8 Liter mehr als mit Schaltgetriebe. Dies nur um das untere Ende darzustellen. Ich weiss aber nicht, ob sich Aussagen über den Verbrauch im Artikel unterbringen lassen, da gibt es viele Einflussgrößen. Über den Wirkungsgrad ist schon was enthalten. (Anm. 6-Gang-DSG = Nasskupplung 7-Gang-DSG = Trockenkupplung) -- Diwas 14:19, 3. Jun. 2008 (CEST)

Rudolf Franke

Im Jahr 1939 meldete der französische Erfinder Adolphe Kégresse und 1940 der Darmstädter Professor Rudolf Franke erste Patente für eine Art Doppelkupplungsgetriebe an.

Ist mit Rudolf Franke der Rudolf Franke gemeint? Der Zeitraum stimmt ja, aber der verlinkte Franke war Elektrotechniker, und Darmstadt wird nicht erwähnt. Google Suche konnte mir nicht helfen. -- Krischan111 00:42, 2. Feb. 2008 (CET)

Eingangssatz

Ich denke der Eingangssatz verdient eine Präzisierung, was genau ein Doppelkupplungsgetriebe ist und warum es eben keine (Wandler)automatik ist.

Vorschlag daher: Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, das einen vollautomatischen Gangwechsel ermöglicht. Die Wahl des Gangs erfolgt entweder über die Getriebesteuerung oder manuell im Rahmen der zugelassenen Drehzahlbereiche. Im Gegensatz zu Automatikgetrieben mit hydraulischem Drehmomentwandler erfolgt die Übertragung des Moments über eine von zwei Kupplungen, die zwei Teilgetriebe mit dem Antrieb verbinden. Dieses Prinzip ermöglicht einen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung, indem gleichzeitig eine Kupplung schließt, während die andere öffnet. In der Großserie wurde das Doppelkupplungsgetriebe erstmals unter der Bezeichnung Direktschaltgetriebe (DSG) von VW im Jahr 2002 eingeführt. --InterceptorIII 15:34, 24. Feb. 2008 (CET)

Den zweiten Satz würde ich umformulieren, um unmissverständlich jedem sofort klarzumachen, dass die Gangwechsel immer automatisch erfolgen:

• Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, das einen vollautomatischen Gangwechsel ermöglicht. Die Getriebesteuerung wählt die Gänge selbständig oder nach Fahrerwunsch (Schaltwippe/Hebel) im Rahmen der zugelassenen Drehzahlbereiche. Im Gegensatz zu Automatikgetrieben mit hydraulischem Drehmomentwandler erfolgt die Übertragung des Moments über eine von zwei Kupplungen, die zwei Teilgetriebe mit dem Antrieb verbinden. Dieses Prinzip ermöglicht einen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung, indem gleichzeitig eine Kupplung schließt, während die andere öffnet. In der Großserie wurde das Doppelkupplungsgetriebe erstmals unter der Bezeichnung Direktschaltgetriebe (DSG) von VW im Jahr 2002 eingeführt.

--Diwas 23:20, 24. Feb. 2008 (CET)

Soll also jetzt die bisherige Einleitung durch diese Einleitung ersetzt werden? --Diwas 02:38, 1. Mär. 2008 (CET)

Wäre dafür.--InterceptorIII 16:35, 2. Mär. 2008 (CET)

Ist erledigt. --Diwas 18:01, 2. Mär. 2008 (CET)

Patente

u.U. waere es erwaehnenswert welchen Patentkampf es um die weiterentwicklung des DKGs gibt. Wodurch Hersteller wie Ford zu komplexen Konstruktionen bei z.B. der Doppelkupplung selbst gezwungen wird um einer Patentverletzung zu entgehen. http://www.google.com/patents?vid=USPAT7063195 So werden selbst die Schmiermittelzusammensetzungen patentiert und alleine Volkswagen hat ueber 50 Patente mit Bezug auf ihr DSG, wobei dabei Software ausgeommen ist. (nicht signierter Beitrag von 165.228.62.64 (Diskussion) 18:37, 1. Jul. 2008‎)

Haltbarkeit und Wartung

Wie sieht es damit aus? Sind ja immerhin zwei Kupplungsscheiben vorhanden, oder täusche ich mich? Ist das DSG "wartungfrei" wie ein Wandler? Hat schon jemand Erfahrungen mit Verschleiß? Haltbarkeit? (nicht signierter Beitrag von 93.186.56.98 (Diskussion) 14:13, 2. Jul 2010 (CEST))

Würde mich auch interessieren. Eine Wandlerautomatik "kriecht" im Leerlauf. Das DSG auch! Allerdings wird hier das Kriechen durch das Schleifenlassen der ersten Kupplung simuliert. Ein paarmal im Stau stehen, und die eine Kupplung ist kaputt?--Raffineur 13:41, 20. Aug. 2010 (CEST)

Wenn das Auto stehen soll, wird die Bremse getreten. Bei stehendem Fahrzeug und getretener Bremse ist die Anfahrkupplung geöffnet. Das Fahrzeug am Berg ohne Bremse nur über das Gaspedal auf der Stelle zu halten würde tatsächlich zur Zerstörung der Kupplung führen, und ist deshalb verboten. Sie dürfen mit dem Wählhebel in Stellung "D" im Stau stehen ohne der Kupplung zu schaden, vorausgesetzt, der Fuß bleibt auf der Bremse. (nicht signierter Beitrag von 77.2.48.16 (Diskussion) 01:09, 31. Mär. 2011 (CEST))

Schaltvorgänge

im ersten Absatz steht "Dann wird die Kupplung des vorgewählten Ganges geschlossen und die des bisher belasteten Ganges gleichzeitig geöffnet (Momentenübergabe). Im Anschluss ist noch eine Anpassung der Motordrehzahl an die neue Getriebeübersetzung notwendig."

Das kann doch kaum so gehen. Wenn die aktiven Kupplungen getauscht sind, wäre die Motordrehzahl doch zwangsweise sofort angepasst oder nicht? Die Anpassung kann dann nicht nachträglich ("im Anschluss") geschehen - sie muss während des Kuppelns geschehen.

Wie erfolgt die Drehzahlangleichung des Motors genau? Ein gleichzeitiges schnelles Kuppeln würde unweigerlich einen heftigen Ruck bewirken, der noch schlimmer wäre als eine Zugkraftunterbrechung. Beispiel: der Fahrer will pötzlich beschleunigen, daher wird zurückgeschaltet. Ein hartes Kuppeln ergäbe zunächst einen Ruck nach hinten, weil der Motor für den neuen Gang zu langsam dreht. Dieser Ruck nach hinten ist genau das, was man in dieser Situation nicht gebrauchen kann, abgesehen vom mangelnden Komfort. Daher könnte ich mir lediglich vorstellen, dass zunächst die Kupplung öffnet, der Motor dreht ohne Last sehr schnell hoch, und genau bei Erreichen der Solldrehzahl schließt die andere Kupplung. Der Ruck unterbleibt, aber man hat eine kurze Unterbrechung der Zugkraft - alle Welt spricht jedoch von unterbrechungseiem Schalten.

Kann jemand diesen Widerspruch auflösen?

Weitere Frage: wird beim Hochschalten automatisch kurz das Gas weggenommen, um die Anpassung zu erleichtern? --HeiPfei 10:12, 11. Jan. 2011 (CET)

Es könnte beim Kick-Down lediglich der Anstieg des Drehmoments genutzt werden, um die Motordrehzahl zu erhöhen, während das zuvor wirkende Drehmoment (gemessen oder aus dem Kennlinienfeld der Motorsteuerung geschätzt) weiterhin über die nun schleifende Kupplung abgegeben wird. Dazu muss der Anpressdruck der Kupplung auf einen Wert verringert werden, der zum Abtriebsmoment passt (leidlich proportional). Sobald die Drehzahl zum niedrigeren Gang passt (oder kurz vorher), beginnt eine kurze Phase mit fließendem Übergang des Drehmoments auf die andere Kupplung und gleichzeitiger Erhöhung des Abtriebmoments, die per Anpressdruck gesteuerte Momentenübergabe.

Beim Hochschalten ist die Reihenfolge umgekehrt: erst Momentenübergabe an den höheren Gang, dann mit noch schleifender Kupplung des höheren Gangs die Drehzahlanpassung. Dabei muss, um einen Ruck zu vermeiden, in der Tat das Motordrehmoment aus dem Verbrennungsprozess kurzzeitig gesenkt werden, denn das Absinken der Drehzahl liefert ein zusätzliches Drehmoment.

Ist das Abtriebsmoment negativ (Motorbremse), so kehrt sich in beiden Fällen die Reihenfolge um. – Rainald62 21:49, 11. Jan. 2011 (CET)

Ich habe mir das am Wochenende mal von jemandem erklären lassen, der etwas davon versteht: Die Anpassung der Drehzahl geschieht während der Kupplungsbetätigung, logischerweise nicht danach. (Wäre es so, wie der Artikel momentan behauptet: „Vor dem Schalten wird zunächst im lastfreien Zweig der zu schaltende Gang eingelegt (Vorwahl). Dann wird die Kupplung des vorgewählten Ganges geschlossen und die des bisher belasteten Ganges gleichzeitig geöffnet (Momentenübergabe). Im Anschluss ist noch eine Anpassung der Motordrehzahl an die neue Getriebeübersetzung notwendig.“ dann hätte die Antriebswelle der Kupplung ja zwischen Momentenübergabe und Drehzahlanpassung eine andere Drehzahl als die Abtriebswelle des Motors. Da es sich dabei aber um dieselbe Welle handelt, müßte sie zwei unterschiedliche Drehzahlen gleichzeitig haben, was mein Verständnis von Mechanik sehr stark strapazieren würde.) Die Kunst beim Doppelkupplungsgetriebe besteht darin, die beiden Kupplungen so zu steuern, daß sie aufeinander abgestimmt so „schleifen“, daß zwischen dem Zustand „Kupplung 1 voll geschlossen, Kupplung 2 voll geöffnet“ und „Kupplung 1 voll geöffnet, Kupplung 2 voll geschlossen“ die Drehzahl kontinuierlich von der vor dem Schaltvorgang anliegenden auf die danach notwendige geändert wird - und das noch möglichst schnell. Öffnet Kupplung 1 zu schnell (bzw. schließt 2 zu langsam), steigt die Motordrehzahl bei sinkender Zugkraft, öffnet 1 zu langsam (bzw. schließt 2 zu schnell), gibt es erhöhten Verschleiß bis Bruch. Ich ändere das mal dahingehend. -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 10:26, 19. Jan. 2011 (CET)

Na ja, möglichst schnell wäre keine Kunst, hätte auch nicht das gewünschte Ergebnis (Ruck). Es ist auch nicht sinnvoll, mit Bewegungen (öffnen/schließen) zu argumentieren, denn es werden nicht Positionen eingestellt, sondern Anpresskräfte. – Rainald62 15:35, 19. Jan. 2011 (CET)

Das „möglichst schnell“ bezieht sich ersichtlich auf die Änderung der Drehzahl, und je schneller die vor sich geht, desto geringer ist der Ruck. Von mir aus könnte man bsplsw. auch von „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ sprechen, das verzichtet völlig auf ein Bild davon, was dabei abläuft. -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 20:43, 19. Jan. 2011 (CET)

Wenn die Drehzahländerung rein durch die Motorsteuerung bewerkstelligt würde, gäbe es keinen Ruck. Das ist aber wegen des Trägheitsmoments des Motors nicht in wenigen Hundertstelsekunden machbar, außer vielleicht bei Fingerhutgröße. Also entweder schnell mit Ruck oder langsamer mit wenig bis keinem Ruck. – Rainald62 23:00, 19. Jan. 2011 (CET)

Wer behauptet denn, daß „die Drehzahländerung rein durch die Motorsteuerung bewerkstelligt würde“? In meinem Beitrag ist deutlich erläutert, daß diese Anpassung (hauptsächlich) durch die Kupplungen geschieht, und ebenso, daß sie „kontinuierlich“ ablaufen soll. In diesem Sinne ist „möglichst schnell“ gerade die Geschwindigkeit, bei der das noch ruckfrei vor sich gehen kann. Oder siehst Du irgendeinen Grund, den Vorgang über diese Anforderung hinaus zu verlangsamen? -- M.ottenbruch ^{¿⇔! RM} 08:20, 20. Jan. 2011 (CET)

„möglichst schnell“ … gerade … noch ruckfrei ist nun gerade das Gegenteil von je schneller … desto geringer der Ruck – schön, dass wir nun einer Meinung sind. Den Artikel hatte ich ja schon in diesem Sinne korrigiert. – Rainald62 16:33, 20. Jan. 2011 (CET)

Ich danke euch allen für das Eigehen auf meine Fragen, Ihr habt mir gut auf die Sprünge geholfen. Endlich verstehe ich, dass wirklich keine Unterbrechung der Zugkraft vorliegt. Vor allem staune ich, dass doch häufig mit schleifender Kupplung und gleichzeitiger Momentenübertragung gearbeitet wird. Da dies beim herkömmlichen Schaltgetriebe und einigermaßen manierlichtem Fahrstil nur beim Anfahren zutrifft, während bei Schaltvorgängen normalerweise lastfrei gekuppelt wird, möchte ich die Frage des vorigen Kapitels wiederholen: wie steht's mit dem Verschleiß der Kupplungsscheiben?--HeiPfei 18:40, 24. Jan. 2011 (CET)

Wie viel mal öfter wird rauf oder runter geschaltet als angefahren? Wie viel länger schleift die Kupplung beim Anfahren? (Das dürfte sich in etwa ausgleichen.) Wie viel geringer als beim Anfahren sind beim Schalten die Last und die Drehzahldifferenz? Ich vermute, dass Verschleiß beim Schalten kein großes Problem darstellt. Der größte Verschleiß dürfte beim Ein- und Ausparken im Tiefschnee auftreten. – Rainald62 21:13, 24. Jan. 2011 (CET)

Wegen des Schleifens beim Gangwechsel werden klarerweise die Scheiben mehr verschlissen als bei einem perfekten Fahrer mit normaler Schaltung, aber in der Realität gibt es kaum einen Fahrer, der perfekt ohne schleifen die Gänge reinbekommt. Ferner wird durch Cumputer der optimale Zeitpunkt für Synchronisation der Wellen und des Schaltens festgelegt was den Verlust verringert. Imho wird freilich eine "perfekter" Faherer weniger Verschleiss bei Kupplung haben als DSG, ein durchschnittlicher Fahrer hingegen den gleichen - zur Abnutzung: moderne Bremsen halten gute 60000km und "reiben" wesentlich mehr und öfter als Kupplungen - hauptnachteil von dsg is imho nur das höhere Gewicht und die mangelnde selbst-Kontrolle über die Kupplung... --Galant 04:01, 26. Jan. 2011 (CET)

Es ist ja immerhin schon eingeschränkt, dass es wohl keinen "perfekten Fahrer" gibt. Aber auch die Annahme, "wenn´s ihn gäbe -dann ..." ist doch Unsinn. Wenn das ginge, bräuchte man idealtypisch "zu Ende gedacht" auch keine Kupplung mehr sondern nur ein Getriebe mit mehreren "ein-aus" Zuständen, ähnlich des Anlassers. Die Kupplung, um die es in diesem Kontext geht ist doch nun mal eine "Einscheibentrockenkupplung" in Form einer Reibungskupplung. Und die arbeitet nun mal so, auf beiden Seiten die Drehzahl mittels Reibung zu synchronisieren. Wie soll das den beim perfekten Fahrer ohne "Schleifen" funktionieren? Ständig mit Zwischengas?!! Der springende Punkt dürfte ein anderer sein: In manchen Situationen (zitiertes Anfahren im Schnee, "Bremsen" des PKWs an leichter Schräge mit schleifender Kupplung etc) nehmen wir es bewusst weil gewollt als "Schleifen" wahr und es ist mit diesem Begriff denfiniert. Beim schnellstmöglichen Schaltvorgang (erst recht in höheren Gängen) nicht und per Nomenklatur "reibt" sie und "schleift" nicht. Faktisch "schleifen" die Kupplungsbeläge aber doch hier wie da, mal sekundenlang, mal nur sehr kurz. --88.70.4.54 06:55, 12. Mai 2013 (CEST)

Verlinkung zur Englischen Version des Artikels

Wenn ich es richtig verstanden habe, ist dieser Artikel nicht für das Doppelkupplungsgetriebesystem von VW alleine gemeint. Sollte dann nicht auch die Verlinkung zur englischen Version zu dem Artikel Dual-clutch transmission führen und nicht zur VW spezifischen Version? SkySilver (Diskussion) 21:21, 12. Okt. 2012 (CEST)

Hybridantrieb über Teilgetriebe

38, 16, 23, 28, 22, 33 oder 5,2,4,2,2,4. Soviel Wörter je Satz. Oder soviel Halbsätze bzw. kommagetrennten Einschübe bis zu einem Punkt. Gerade schwere Sachverhalte müssen einfach formuliert sein. Nur so sind sie allgemeinverständlich. Ein Komma je Satz, schlimmstenfalls mal 2. Und 10 Wörter, schlimmstenfalls mal 15 je Satz. Nicht nur mein Wunsch, weil ich auf der Leitung stehe. Sondern Wikipedia-Grundsatz, möglichst einfach und kurz zu formulieren. So muss man es x-mal lesen und es bleibt etwas "wirr". Also bitte stark vereinfacht formulieren (formulieren! Nicht Inhalt vereinfachen) --88.70.4.54 18:02, 6. Mai 2013 (CEST)

Und was ist ein "Startergenerator"? Einen "Starter" oder "Startermotor" könnte ich mir als Maschinebauingenieur ja noch vorstellen.--176.1.10.58 23:03, 12. Sep. 2013 (CEST)

Klick --> Startergenerator --Mr.Snips (Diskussion) 00:47, 13. Sep. 2013 (CEST)

Diesen Satz finde ich unlogisch...

Trockenlaufende Kupplungen in Doppelkupplungsgetrieben werden serienmäßig nur in der Kompaktklasse mit Motoren bis etwa 250 Nm Drehmoment eingesetzt, da die Abführung der größeren Verlustwärme bei höheren Leistungen schwierig zu realisieren ist. Was heißt "größere Verlustwärme"? Es gibt ja auch 12-Zylinder mit 400 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe und Trockenkupplung, oder? Ich nehme an, dass bei dieser Handschaltung eher mehr Verlustwärme entsteht als beim vollautomatisierten Prozess im PDK-Getriebe. Daher sehe ich nicht, warum hier beim PDK mit zwei Trocken-Kupplungen soviel Wärme produziert werden sollte, dass sie ein Problem wird?? Oder liegts an der engen Stellung der beiden Kupplungen, so dass weniger abgeleitet wird als bei einer einfachen Trockenkupplung? Solaris3 (Diskussion) 21:43, 7. Okt. 2013 (CEST)

Hallo Solaris, dein Einwand ist schon berechtigt. Aber man sollte dennoch unterscheiden wenn es um Doppelkupplungsgetriebe und Schaltgetriebe geht. Da bei dem DSG (ich nenn es jetzt mal für die Automatische Variante) vom Prinzip her zwei Kupplungen gleichzeitig Arbeiten natürlich auch eine höhere Reibungswärme produziert wird, und sich somit auch eine größere Verlustwärme ergibt. Ich denke die Aussage im Artikel ist an für sich schon richtig, da im Kern nur gesagt wird das es schwierig zu realisieren ist, wenn größere Leistung/Drehmomente anliegen. Dies heißt aber nicht das es Technisch unmöglich ist, oder Hersteller nicht diesen Weg gehen. In der Kompaktklasse macht das durchaus Sinn darauf zu verzichten da die Kosten für ein Optimiertes Getriebe den Kosten-Nutzungsfaktor unverhältnismäßig überschreiten würden. Bei Hochleistungsfahrzeugen kann daher gut ein Trockenes Prinzip angewendet werden. Daher kann der Absatz gerne geändert werden, denn es gibt sicher auch Trockene Varianten, bei anderen Herstellern die diese Mehrkosten bzw. den höheren Aufwand nicht scheuen. Der Artikel, besser die betreffenden Stellen beziehen sich offensichtlich auch nur auf die VW Varianten. Wenn andere Varianten bekannt sind, sollten die natürlich auch im Artikel genannt werden. Wenn du da Angaben für hast kannst du die gerne in den Artikel einfügen. In meinen Augen ist der Artikel sowieso zu weit auf VW ausgelegt, allerdings kenne ich selber keine Beispiele für andere Hersteller um da jetzt auszuräumen. --Mr.Snips (Diskussion) 17:07, 8. Okt. 2013 (CEST)

Rückrufaktionen und bekannte Probleme im Serieneinsatz

Ich kann hier nur etwas über Rückrufaktionen lesen. Was sind denn nun die bekannten Probleme? (nicht signierter Beitrag von 195.248.252.32 (Diskussion) 11:55, 29. Okt. 2014 (CET))

Traktoren

John Deere bietet in Traktoren unter der Verkaufsbezeichnung "DirectDrive" Doppelkupplungsgetriebe an. (nicht signierter Beitrag von 93.232.115.232 (Diskussion) 21:58, 14. Dez. 2015 (CET))

Defekte Weblinks

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Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• https://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/content/de/pressemitteilungen/2008/01/21/das_7-gang-dsg.standard.gid-oeffentlichkeit.html
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/https://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/content/de/pressemitteilungen/2008/01/21/das_7-gang-dsg.standard.gid-oeffentlichkeit.html

– GiftBot (Diskussion) 20:20, 6. Jan. 2016 (CET)

Abschnitt "Namen bzw. Marken bei Fahrzeugherstellern [...]"

Was macht diese Liste denn für einen Sinn wenn es teilweise die gleichen Getriebe sind? --Christian b219 (Diskussion) 23:25, 9. Jun. 2019 (CEST)

Abschnitt „Vor- und Nachteile … “, Aussage „verbraucht keine Energie“

Genauer: „Doppelkupplungsgetriebe verbrauchen zwischen den Schaltvorgängen keine Energie …“ sollte erläutert werden, was der Autor da gemeint hat: Dieses Automatikgetriebe nimmt die Gangwechsel ja von sich aus vor, auf Grund äußerer Einflüsse die es laufend überwacht, was laufend Energie benötigt. Auch zwischen den Schaltvorgängen. --84.190.197.241 08:13, 15. Sep. 2020 (CEST)