Diskussion:Eisenbahnunfall von Lac-Mégantic

Lemma (erledigt: Lemma wurde umbenannt)

Wieder mal das typische sensations lüsterenes Lemma, wie es in der Tagespresse verwendet wird. Üblicherweise benutzen wir in der Wikipedia für solche Sachen neutralere Lemmas in der Form »Eisenbahnunfall von/in XY«, sprich hier Eisenbahnunfall von Lac-Mégantic. Dazu kommt noch folgendes Problem. Wer sagt das es eine Explosion war, die zum Unfall geführt hat? Das könnte man jedenfalls durchaus aus dem Lemma schliessen, dass die Unfallursache eine Explosion war. Aber so wie ich die Zeitungsberichte usw. verstehe, ist die Explosion erst nach dem Primär-Unfall aufgetreten.--Bobo11 (Diskussion) 12:16, 7. Jul. 2013 (CEST)

Hallo Bobo11, der Großschaden wurde in diesem Fall durch die Explosion ausgelöst, nicht durch die Entgleisgung (wie beim Eisenbahnunfall von Brühl oder ICE-Unfall von Eschede), daher halte ich das Lemma für korrekt und keinesfalls Sensationslüstern. Die gesamte Presse (nicht nur die Tagespresse) verwendet dies in ihrer Berichterstattung (Kesselwagen-Explosion verwüstet Kleinstadt (SPIEGEL), Explosion in Kanada: Unglückszug hat sich "selbständig gemacht" (SPIEGEL), Großbrand nach Explosion verwüstet Kleinstadt (Focus), Timeline: Lac Mégantic explosion (The Montreal Gazette), Explosions rock Quebec town of Lac-Megantic after train derailment (The Spec), One dead, many missing as train explodes in Lac-Mégantic (The Star), Tankzug in Kleinstadt explodiert (FAZ), Zug explodiert – und setzt eine Stadt in Brand (WELT), Mehrere Tote bei Explosion von Tankzug in Kanada (Der Standard)). Gruss, Linksfuss (Diskussion) 13:45, 7. Jul. 2013 (CEST)

Sorri, aber bis jetzt ist alles Tagespresse! Da kann es noch gar keine Fachberichte dazu geben. Dafür ist der Unfall zu frisch! All die Beispiele ist typischer News-Journalismus und logisch versuchen die es mit reisserischen Titel. Wir schriben eine Enzyklopädie udn da ist der Fakt angebracht Eisenbahnunfall und nicht Explosion. Was vermutlich bei genauer Betrachtung gar nicht zutreffen wird da es sich mit grösster Wahrscheinlich um einen Kesselzerknall handelt, und nicht um eine chemische Explosion. Dies weil schon das Ladegut (Rohöl) alleine eigentlich nicht explodieren kann, da ihm der dazu notwendige Oxidator fehlt. Deshalb kann es sich eigentlich nur um eine Physikalische Explosion handeln, da das Rohöl im Tank über den Siedepunkt erhitzt wurde, bis der Tank nachgab und es zu einer schlagartigen Verdampfung des Rohöl kam. Das dabei alle Voraussetzungen erfüllt worden sind, dass es auch als Explosion gilt, ist noch nicht garantiert. --Bobo11 (Diskussion) 14:08, 7. Jul. 2013 (CEST)

Wie Du richtig bemerkst, gibt es noch keine Fachberichte, von Fakt kann also in der Tat keine Rede sein. Die Presse berichtet auch von Ölprodukten, das kann alles mögliche sein, etwa Leichtbenzin. Der Balken sagt ja, dass sich die Fakten schnell ändern können, wir sollten es also imo abwarten. Gruss, Linksfuss (Diskussion) 14:20, 7. Jul. 2013 (CEST)

Gerade deshalb sollte man ein neutrales Lemma wählen, denn egal was genau es war, Eisenbahnunfall ist immer richtig. Und sogar noch das übliche Lemma, was einem bei einem Blik in die Kategorie auffalne sollte. Beim Eisenbahnunfall von Zürich-Affoltern gab es auch mehrere Explosionen, aber wie ist das Lemma? --Bobo11 (Diskussion) 14:41, 7. Jul. 2013 (CEST)

Mmh, eigentlich sollte man das Lemma wählen, dass der Sache am nächsten kommt. Natürlich ist es auch ein Eisenbahnunfall, aber die Stadt Lac Megantic wurde nunmal nicht durch den Eisenbahnunfall in Mitleidenschaft gezogen (etwa dadurch, dass der führerlose Zug in ein Haus gerast ist), sondern durch die Explosion und das anschließende Feuer (wobei ich nicht nachvollziehen kann, wie es sich dabei um einen Kesselzerknall oder eine Physikalische Explosion handeln soll). Ist halt die Frage, ob Zürich-Affolteren oder auch der Eisenbahnunfall von Mississauga die passensten Lemma haben. Ich würde zumindest nicht nach den Eisenbahnunglücken suchen, sondern nach den Explosionen. Gruss, Linksfuss (Diskussion) 15:32, 7. Jul. 2013 (CEST) PS: ich glaube, ich weiss jetzt, wo das Wort Di-Lemma seinen Ursprung hatte. Gruss, Linksfuss (Diskussion) 15:39, 7. Jul. 2013 (CEST)

Auch meiner Meinung nach sollte der Artikel auf das Lemma Eisenbahnunglück von Lac-Mégantic verschoben werden, den dieses ist der Ausgang, ihm erst folgt dann die Explosion und die Zerstörung der Ortschaft. Sollte jemand wirklich nach der Explosion suchen wird er über die Weiterleitung dorthin geführt. --Redonebird (Diskussion) 16:08, 7. Jul. 2013 (CEST)

Anzahl der Toten

Mittlerweile ist in den News von 5 Opfern die Rede. LG Stefan 19:09, 7. Jul. 2013 (CEST)

Foto

Auf Commons findet sich ein Luftbild der brennenden Ortschaft/Unfallstelle. Ich bin mir unsicher ob es eingebaut werden sollte. Grundsätzlich halte ich sowas in einer Enzyklopedie für nicht angebracht, anderersseits vermittelt es einen Eindruck von der entstandenen Verwüstung. --Redonebird (Diskussion) 07:52, 9. Jul. 2013 (CEST)

Foto ist drin. --Zollernalb (Diskussion) 09:07, 9. Jul. 2013 (CEST)

ich bin für Luftbild: es vermittelt imo einen Eindruck von der entstandenen Verwüstung. --Neun-x (Diskussion) 12:38, 31. Dez. 2013 (CET)

Film

Ist ja fast wie im Film Unstoppable – Außer Kontrolle, der auf dem Vorfall CSX 8888 beruht, nur hier mit katastrophalem Ausgang. --Ephraim33 (Diskussion) 15:00, 9. Jul. 2013 (CEST)

Reihenfolge der Bilder

Ich hatte die Reihenfolge der Bilder (zuerst die Karte der Ortschaft, dann die Eisenbahnstrecke, zum Schluss die Zerstörung der Ortschaft) absichtlich gewählt, weil sie in dieser Reihenfolge am besten zu den jeweiligen Abschnitten des Artikels passen und diese damit unterstützen. Die Reihenfolge mit der Zerstörung zuerst und der Karte der Ortschaft zuletzt passt nicht zum Aufbau des Artikels. --Redonebird (Diskussion) 20:50, 9. Jul. 2013 (CEST) (Nebenher halte ich persönlich es in einer Enzyklopädie für unpassend, einen Artikel mit einem "reisserischen" Foto der zerstörten Ortschaft zu beginnen.)

Chronologie

• http://www.theglobeandmail.com/news/national/the-mystery-of-a-fire-a-runaway-train-and-a-huge-ray-of-light/article13059303/
• http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/faitsdivers/archives/2013/07/20130707-191527.html
• 10:45 p.m sieht eine Anwohnerin in Nantes Funken aus dem Schornstein einer Lok stoben
• 11:25 p.m hat der Lokführer seinen Zug geparkt
• 11:30 p.m gab es Feueralarm weil eine der 5 Dieselloks brennt
• 30 oder 45 Minuten später hatte die Feuerwehr die Sache unter Kontrolle. Wegen einem Gasleck am Motor wurde der Motor abgeschaltet. Die Feuerwehr übergab den Zug an 2 MMA-Beschäftigte.
• ohne laufenden Motor 'entspannten' sich die Druckluftbremsen
• es soll jedoch an einem Dutzend Waggons auch manuelle Bremsen geben
• etwa 00:56 (auf 1685 ft Höhe) soll sich der Zug in Bewegung gesetzt haben - wobei ich nicht ersehe, woher die das wissen http://www.tsb.gc.ca/eng/enquetes-investigations/rail/2013/R13D0054/R13D0054.asp http://www.freerepublic.com/focus/f-news/3041856/posts
• etwa 01:14 (auf 1312 ft Höhe) soll die Waggons entgleist sein
  • Was haben die beiden 2 MMA-Beschäftigte mit dem Zug gemacht?
  • Und wenn das mit dem laufenden Motor zur Druckluftbremsenversorgung "standardgemäß" (wie es derzeit im Artikel steht) sein soll: Warum beklagt sich grad das Radio darüber, dass der Lokführer vergass die Handbremse anzuziehen? --Virtualiter (Diskussion) 12:35, 11. Jul. 2013 (CEST) ergänzt --Virtualiter (Diskussion) 20:55, 13. Jul. 2013 (CEST)

Ich versuch das Mit der Bremse mal zu erklären.

Also die normale Druckluftbremse funktioniert nur solange zuverlässig wie die Luft nach gespiesen wird (das heisst der Luftverluste kompensiert wird). Ansonsten kann der Druck, der für das anliegen der Bremse notwendig ist, nicht aufrecht erhalten werden (Das geht nicht schlagartig aber nach 2 Stunden wird es schon kritisch). Das heisst also will man einen Zug nur mit Luftbremse gebremst halten, muss auf einer Lokomotive ein Kompressor laufen. Und der ist bei Dieselloks oft vom Hauptantrieb abhängig (Kein laufender Dieselmotor = kein laufender Kompressor). ICh weis zwar nicht wie das in der Kanada gehandhabt wird, aber in der Schweiz und Deutschland ist ein unbeaufsichtigtes Abstellen von Zugkompositionen die nur mit Druckluftbremse gebremst werden (auch mit laufenden Kompressor) verboten. Denn man weis ja nie ob der Kompressor noch läuft oder eben sich verabschiedet hat. Also muss eine Luft unabhängiges Bremsmittel eingesetzt werden, wenn man einen Zug unbeaufsichtigt abstellen will. In dem man eben genügen Handbremsen anzieht damit das Stillhaltebremsgewicht (Bremsgewicht bzw. Bremskraft die verhindert, dass der Zug weg rollt) auf andere Weise erfüllt ist. Wird das eben nicht gemacht kann der Zug eben entlaufen wenn beim Zug die Druckluftbremse erschöpft ist. --Bobo11 (Diskussion) 18:52, 11. Jul. 2013 (CEST)

Die Vorschriften sollen sich in den en:Canadian Rail Operating Rules nachlesen lassen.

Ohne mich jetzt im Detail mit diesen Luftbremsen auszukennen, hatte ich das im Prinzip aus den o.g. Artikeln auch so verstanden. (Wobei ich meine, im Zusammenhang mit einem Unfall in DE, mich zu erinnern, dass bei einem Leck der Druckleitung die Bremsklötze zwangsläufig angedrückt werden; mglw. werden sie gegen Federkraft pneumatisch gelöst.)

Müssten nicht die 5 abgestellten Motoren der Dieselloks, bei eingelegtem Gang, nicht auch ein hinreichendes Stillhaltebremsgewicht aufbringen?

Mich verwundert, dass die MMAR anfangs behauptete, der Lokführer hätte nach Lehrbuch verfahren - und heute ist er suspendiert, angeblich weil er vergass die Handbremsen anzuziehen. Was hat der zwischen 10:45 und 11:25 gemacht?

Ich habe auch keine Idee, wie diese Handbremse realisiert ist. Wenn das so ein antikes Modell wäre, mit grossem Handrad und Spindel, sollte das auch im ausgeglühten Zustand sichtbar sein, ob die angezogen war.

In EN:WP wird erwähnt, dass er den Zug nicht auf dem Abstellgleis (mit Gleissperre) sondern auf der Hauptlinie parkte. Sollte da eine Ablösung den Zug in absehbarer Zeit weiterfahren? Auf der Taxifahrt zum Hotel soll er erwähnt haben, dass er sich wegen dem starken Qualmen Sorgen machte und bei der MMAR weitere Anweisungen erfragen wollte. (Das er dabei nicht erfahren hat, dass die Feuerwehr bei seinem Zug ist ...) Ferner wird dort erwähnt, dass die 5 Loks und eine Buffer eine halbe Meile vor der Unfallstelle abgekuppelt wurden. Wie kann das denn angehen? Kann das Tempo dort so hoch gewesen sein, dass die Bremskraft der Loks die Kupplung zerriss? Oder hat da ein 'Schelm' den unbeaufsichtigten Zug erst abgekoppelt und dann mit ner Lok ein bischen angeschoben? --Virtualiter (Diskussion) 21:17, 11. Jul. 2013 (CEST)

Nein, da ist keine Feder die die Bremskraft aufbringt, dass ist konstruktiv bedingt nur bei den Vakuumbremsen so vorgesehen, Lies mal Druckluftbremse (Eisenbahn). Denn üblicherweise sind an Wagen kein Federspeicher Bremsen eingebaut. Sondern da drückt nur Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter darauf. Und diese Luft ist limitiert wenn in der Hauptleitung keine Luft mehr ist (Zum anhalten reicht es locker, aber eben nicht zum über Stunden einen Zug zu sichern).

Und ja die Handbremse ist eigentlich was antikes, aber eben sehr zuverlässig. Und JA, wenn eine Handbremse korrekt angezogen war, sieht man das nach einem 11 Kilometer langen "Ausflug". Deswegen bezweifelt man das ja auch, dass die Handbremsen in ausreichender Anzahl und auch genügend fest Angezogen waren. Weil eben die typischen Verschleiss Spuren einer richtig fest angezogener Handbremse fehlen werden, und die sind eigentlich auch noch so einem Feuer noch festzustellen. Und selbst wenn nicht, gibt es da irgend wo im Bremsgestänge immer eine Spindel die eben in angezogener Stellung sein muss. Deswegen lieben die Aufsichtsbehörden die Handbremse zum sichern, weil eben nachvollziehbar ist, ob eingesetzt oder nicht. Ein Hemmschuh als Sicherungsmittel ist da um einiges unzuverlässiger (Er muss wirklich richtig gesetzt sein um seine Wirkung entfalten zu können) und schwerer zu rekonstruieren. Während eine Handbremse sogar auf Wirkung (in beschränktem Umfang) kontrolliert werden kann (und sollte).

Und Nein, Gang einlegen geht nicht, diese grossen Dieselloks in Kanada haben Elektromotoren und kein Schaltgetriebe. Die Loks sind also relativ leichtgängig wenn Bremse gelöst.

Genau deine Fragen wird der Lokomotivführer der Aufsichtsbehörde auch beantworten müssen. Von daher Bericht abwarten, dann Wissen wir es, ohne das wir spekulieren müssen.--Bobo11 (Diskussion) 22:19, 11. Jul. 2013 (CEST)

Ach ja wegen der halbe Meile, wie lange meinst du wohl ist ein Zug mit 72 vierachsigen Wagen? Gerade wenn man bedenkt das 13 Wagen noch weggezogen werden konnten. Wen man 20 Meter pro Wagen annimmt sind das alleine schon 260 Meter unbeschädigter Zug. Wenn die Lok am Zugschluss waren, ist das durchaus drin, dass die um eine halbe Meile weg von der Unglückstelle standen. Und entsprechen in einer solchen Distanz ausgekuppelt werden konnten. --Bobo11 (Diskussion) 22:30, 11. Jul. 2013 (CEST)

Wollte es mit der Länge wissen. Der verunfallte Kesselwagen-Typ (DOT-111) hat eine Länge von ziemlich genau 60 Feet. Bei 72 Wagen ergibt sich dann eine Länge von rund 1315 Metern. --Redonebird (Diskussion) 17:22, 12. Jul. 2013 (CEST)

Danek fürs nachschlagen @Redonebird. Kurzum der Zug wird mit Loks rund eine Meile Lang gewesen sein. Also ist ein nachträgliches abkuppeln (vom stillstehenden Zug versteht sich) eine halbe Meile von Unglücksort nicht unmöglich. Vor allem da dieses Mass, sicher als eine circa Angabe zu verstehen ist, und nicht als exakt 803,2 Meter. --Bobo11 (Diskussion) 19:51, 12. Jul. 2013 (CEST)

Zut alors! Ein Photo von diesen (grünen?[1]) Lokomotiven kann ich nirgens entdecken - als hätt´s die nie gegeben.

Leg ich mal 22 Min. reinen Fußmarsch von der Lok zum Zugende zugrunde, und falls man für jede der angebl. genannten 11 Handbremsen 2 Min. bräuchte, käme das ja hin mit der Zeit 10:45 - 11:25.

Wie ich zu den o.g. Operating Rules las, sollen die den Gesellschaften und Lokführern gewisse Spielräume lassen. Und die MMA soll die Erfahrungswerte einer größeren Gesellschaft adaptiert haben. Nun, im Nachhineine meinen andere, so 20-30 Handbremsen wären wohl besser gewesen.[2] -- Naja, solche Runaways sind da anscheinend nicht soo ungewöhnlich.[3]

PS: Ist die Formulierung "Kesselwagen entgleist und teilweise umgekippt" nicht ein klein bischen geschönt. Diesem Photo zufolge sind da immerhin rund 40 Blechbüchsen durcheinandergepurzelt, und haben sich danach odnungsgemäß aneinandergekuschelt. (BTW: verwenden die da in Kanada immer noch hölzerne Fahrgestelle? Ich entdecke auf den Photos nur Büchsen und Räder.)

PPS: Wie die MMA berichtete, soll der Radau den Lokführer im Hotel geweckt haben, der sich dann einen Rail Tractor schnappte, eine Feuerwehrjacke auslieh, 9 Waggons abkuppelte und wegschleppte. Wer mag die anderen 5 Waggons aus dem Feuer gezerrt haben?

Und die 5 Loks mit den restlichen ca. 23 Waggons, die da mit über 100km/h ankamen, waren dann irgendwie starr vor Schreck stehengeblieben? --Virtualiter (Diskussion) 00:07, 13. Jul. 2013 (CEST)

@Virtueller, du solltest dich besser vorher mal in die Materie einlesen bevor du anfängst zu spekulieren. Jeder Wagen der entgleist vernichtet dabei Energie, sprich bremst die nachfolgenden Wagen ab. Der Zug kommt also recht schnell zu halten (Der Zug wird dabei schneller abgebremst als bei einer Vollbremsung). Am Anfang sind die dabei auftretenden Kräfte noch zu gross, und die nachfolgenden Wagen entgleisen auch, aber nach paar Augenblicken ist soviel Energie vernichtet, dass die Wagen auf den Schienen verbleiben. Bei Entgleisungen mit einem längeren Zug üblich, dass du an der Spitze (bzw. beim Entgleisungsanfang) einen Metallhaufen vorfindest, der Schluss aber unbeschädigt ist. Denn man in der Regel sogar noch problemlos weg ziehen kann, weil er vor dem beschädigten Gleisabschnitt zum halten gekommen ist. Ich sehe au den Bilden auch die Drehgestelle das sind nun mal typische H-Rahmendrehgestelle (File:Coreolane.JPG). Nur zerlegt es die bei solchen Entgleisungen in der Regel in mehrere Teile. Weil das Typische US-Drehgestell besteht aus drei beweglichen Teile, und ist nicht fest verschweisst wie bei europäischen Drehgestelle üblich. Weil die Federn nicht (wie in Europa üblich) zwischen Achslager und Drehgenstellrahmen befindet, sondern im Drehgestell selber zwischen den beiden Seitenwangen und dem Querträger der am Drehzapfen angemacht ist. Im Artikel der Süddeuschen Zeitung [4] auf dem ersten Bild siehst du genau hinter dem Mann ein Drehgestell, auch im Vordergund siehst Teile von Drehgestelle (Die komischen Metallteile mit den ovalen Löchern sind die Seitenwangen der Drehgestellen).

Für mich ist es klar, dass da irgendwo geschlampt worden sein muss. Denn wenn die Vorschriften „Sicher abgestellter Züge“ richtig waren und auch richtig umgesetzt worden sind, dann kann kein Zug entlaufen. Wobei durchaus bei der Grundberechnung des Stellhaltebremsgewichtes ein Fehler vorliegen kann. Oder was auch möglich ist, dass die Wagen das angeschriebene Bremsgewicht der Handbremse gar nicht aufbringen. Wenn der Lokomotivführer 11 Handbremsen a 20 Tonnen anziehen musste um das vorgeschriebene Stillhaltebremsgewicht von 220 Tonnen zu erreichen, die Handbremsen aber nicht 20 sondern nur 10 Tonnen aufbrachten. Dann war der Zug eben nicht mit 220 Tonnen sondern nur mit 110 Tonnen gesichert, und das kann dann eben zu wenig gewesen sein. Oder eben für das Gleis auf dem der Zug stand ein falsche Neigungsangabe vorlag. Weil wenn der Zug für 0-2‰ gesichert worden ist, das Gleis aber 5‰ oder mehr hatte, reicht das Stillhaltebremsgewicht unter Umständen auch nicht mehr. Wie du siehst, gibt es da neben dem naheliegenden (Lokführer hat keine oder zu wenig Handbremsen angezogen) noch andere Punkte die zu dem Ergebnisse führen können. Deshalb sag ich ja, warten wir den Untersuchungsbericht ab.--Bobo11 (Diskussion) 08:44, 13. Jul. 2013 (CEST)

Na, da biste aber bescheiden: Von Nantes bis Lac-M. gehts mit knapp 11‰ runter. Vielleicht hat ja jemand mit Kenntnissen der Schiefen Ebene & Mechanik mal Lust, nachzurechnen, wie der Zug in den eingangs genannten ca. 18 Minnuten auf das Tempo kommen konnte. -- Wobei im eingangs genannten Artikel ein Geländeprofil den Eindruck erweckt, dass das Areal in Nantes, wo der Zug stand, ziemlich wagerecht sei soll. --Virtualiter (Diskussion) 22:55, 20. Jul. 2013 (CEST)

Ich seh grad: Wie Ihr hier vor 8 Monaten diskutiertet, passiert das hierzulande mit solchen Runaways gelegentlich auch mal. --Virtualiter (Diskussion) 22:55, 20. Jul. 2013 (CEST)

(Nach vorne gerückt) Wie sah das Bremssystem dieses Zuges denn aus? Das dauernde Versorgen von anliegenden Druckluftbremsen (siehe auch den en:WP-Artikel) benötigt doch so etwas wie eine weitere Speiseleitung neben der Hauptluftleitung, z.B. die Hauptluftbehälterleitung (ich kenne gerade mal die deutschen Begriffe). Gab es diese zusätzliche Leitung? Wenn nicht, dann hätte zwangsläufig die Hll die Versorgung übernommen, und dann wiederum hätte der Zug nur mit den Feststellbremsen gesichert sein können; nach Losrollen mangels Bremskraft hätte noch die Sifa die Druckluftbremse auslösen müssen/können, was aber auch nur vorübergehend geholfen hätte (nämlich bis die meisten Luftbehälter leer wären). --Mopskatze℅^Miau! 03:52, 1. Aug. 2013 (CEST)

Nein, die Nachspeissung bei der Druckluftbremse erfordert eben keine zusätzliche Leitung. Die erfolgt eben auch über den reduzierten Druck in der Hauptleitung. Die Hauptquelle für den Druckverlust ist neben der Leitung der Bremszylinder. Und der braucht "nur " 2,5 Bar. Damit reicht der üblicherweise auf 4 Bar abgesenkter Leitungsdruck, um damit den Hilfsluftbehälter soweit zufüllen, dass er nicht unter 2,5 bar abfällt. Und natürlich reichen die 4 Bar auch aus um allfällige Leitungsverluste auszugleichen, solange eben ein Kompressor dafür sogen kann, dass dieser Druck gehalten werden kann. Der einzige Punkt wo du ein Luftverlust mit Nachspeisen nicht ausgleichen kannst, ist wenn dieser im Steuerluftteil auftritt. Denn der Steuerluftbehälter kann es aus technischen Gründen nur bei gelöster Bremse füllen, da in ihm der höchste Druck herrscht. Denn das ist ja der Referenzdruck. Denn aus der Druckdifferenz des Steuerluftbehältes (5 bar) und der Hauptluftleitung (meist zwischen 3,5-4 bar), errechnet sich das Steuerventil den Bremsdruck. Bei einer Druckdifferenz von 1,5 bar ist der maximale Bremsdruck erreicht, es bring also Leitungsmässig der Bremse nichts, wenn man denn Druck der Hauptleitung unter 3,5 bar absenkt. Einzig zum füllen des Steuerluftbehälters wärst du auf die Speiseleitung (8 bar) angewiesen. Für den Rest reichen zum nachspeisen der Druck in Hauptleitung der bei gebremster Stellung noch vorhanden ist. Mit einer zweiten Leitung kannst du aber die Füllzeiten und damit direkt auch Lösezeit der Bremse beschleunigen. Da dann die Hauptleitung nur noch das Signal überträgt, nicht aber zugleich auch noch die Luftbehälter auffüllen muss. Bei der RIV/RIC-Bremse jedenfalls reicht zum Aufrecht Erhaltung der Bremskraft reicht aber eine unter Druck stehende Hauptleitung. Und da die RIV/RIC-Druckluftbremse vom selben Mann (George Westinghouse) wie die heute in Nordamerika eingestze Bremse entwickelt wurde, sehe ich nicht ein warum das da anderes sein sollte. Das war ja der grosse Vorteil der Westinghouse-Bremse, dass diese ohne spezielle Zusatzleitungen Nachspeisen konnte. Deswegen konnte sie sich so gut gegen die anderen Systeme durchsetzen. Weil es eben in der Lage war den Druckverlust im Bremszylinder auszugleichen. Wo es einen Unterschied gibt ist bei der Art wie es die Bremse löst, dass die Nordamerikanischen Bahnen meist noch einlösige Bremsen haben, während in Europa bei den RIV/RIC-Bahnen die mehrlösige Druckluftbremse verbreitet ist. Und gerade bei der einlössigen Bremse ist es eben von Vorteil wenn du eine zweite Luftleitung hast die dir die Hilfsluftbehälter vor gängig füllt, weil dann die Bremse schneller wieder einsatzbereit ist. Aber auch hier, funktioniert dies nur solange gut, solange der dazu notwendige Druck in der zweiten Leitung vorhanden ist. Sprich, wenn da kein Kompressor läuft, der die Druckverluste kompensierst, hast du früher oder später ein Problem. Es ist so gesehen egal ob die Druckluftbremse mit einer oder zwei Leitung funktioniert, für das erhalten der Bremskraft über Stunden alleine mit der Druckluftbremse, ist eine Beibehaltung des Druckes in den Leitungen notwendig. Und das setzt eine laufenden Kompressor auf der Lok oder eine externe Drucklufteinspeisung voraus.

PS: Auch bei der DB haben die Güterwagen nur eine Leitung.--Bobo11 (Diskussion) 10:50, 1. Aug. 2013 (CEST)

Vielen Dank für diese wirklich erhellende Erklärung. Wenn der Druck nur in einem sehr kleinen Teil des Systems nicht nachgespeist werden kann, ist das natürlich etwas anderes. Ich frage mich nur, warum das nicht in Druckluftbremse (Eisenbahn) o.ä. nachzulesen ist. --Mopskatze℅^Miau! 15:34, 3. Aug. 2013 (CEST)

Ehm, steht doch drin „Jeder Wagen hat zudem einen Hilfsluftbehälter, der ständig über ein Steuerventil von der Hauptluftleitung nachgefüllt wird, ..“ ( Druckluftbremse (Eisenbahn)#Prinzipieller Aufbau und Wirkungsweise zweiter Abschnitt). Das Schlüsselwort hab ich unterstrichen. Das heisst eben im Klartext, ich hab trotz Absenkung auf 4-3.5 Bar in der Hauptleituntung, dim Hilfsluftbehälter immer noch einen höheren Druck, als der übliche Bremszylinderdruck (<2.5 bar) den ich für eine Vollbremsung brauche. Ich kann in der Regel alleine, durch die Nachspeissung den Bremszylinderdruck aufrecht erhalten, selbst bei ordentlichem Luftverlust im Bremszylinder. Da bleibt nur noch der Steuerluftbehälter übrig, der eben im gebremsten Zustand mehr Druck als die Hauptleitung hat. Und solange der grösser als der Hauptleitungsdruck ist, wird der Wagen gebremst. Der Behälter aus dem der Bremszylinder gespiesen wird, ist aber der Hilfluftbehälter (Hilfsluft deswegen, damit der Wagen eben auch bei getrennter Luftleitung noch bremst). Und da am Bremszylinder geht die meiste Luft verloren, weil darin haben wir die Dichtung, die der stärksten Beanspruchung unterliegt. Die Wahrscheinlichkeit eines Defekt an einer Dichtung usw., die zu einem Druckabfall im Steuerluftbehälter führt ist um ein vielfaches kleiner, als im Bremms- bzw. Hilfsluftteil. Solche Schäden am Steuerluftteil führen aber in der Regel zu sogenannten Selbstlössern, die ein aufmerksamer Bahnmitarbeiter schon frühzeitig bei der Bremsprobe feststellt (weil etweder hält der Steuerluft teil über zig. Stunden dicht, oder er ist eben schon innerhalb 5-15 Minuten soweit abgesunken, dass es die Bremse löst (Druck in Hauptleitung/Hilfluftbehälter gleich gross wie in Steuerluftbehälter). Und selbst wenn diesee Schäden nicht bemerkt werden sollten. Ist in der Regel nur ein kleiner Teil des Zuges, sprich einzelne Wagen davon betroffen, und nicht die ganze Zugkomposition. --Bobo11 (Diskussion) 16:07, 3. Aug. 2013 (CEST)

Und Du meinst, alle diese Folgerungen, Deine ganzen Erläuterungen soll sich der Leser aus dem einen Satz herleiten? Das meine ich jedenfalls nicht, werde dieser Lücke aber nicht abhelfen, da ich gerade erst das Prinzip verstanden habe. Und es gibt auch keine brauchbare Abbildung dazu (man bräuchte zur Erläuterung des genannten Vorgangs ja schon eine ganze Sequenz), wobei fortgeschrittene Bremsventile ja ziemlich kompliziert sein können und daher deren Ansicht eher noch mehr verwirren würde (mich hat die Bremsenbude nämlich mit mehr Fragezeichen als vorher zurückgelassen). --Mopskatze℅^Miau! 21:52, 3. Aug. 2013 (CEST)

Nicht nur die fortschrittlichen sind kompliziert, sondern auch die alten. ^^ Ich befürchte wenn ich mein Wissen da einbaue, versteht der Laie nur noch Bahnhof. Zu den Abbildungen da hab wir mal wieder das übliche Urherberrechsts-Problem. Das Belegen ist nicht das Problem, sondern eben das alltagtaugliche beschreiben. Die Bremsen sind nun mal wirklich mein Fachgebiet, und ich befürchte das ich da Fachchinesisch schreiben würde. --Bobo11 (Diskussion) 22:23, 3. Aug. 2013 (CEST)

the stubby head of the beast

Der umseitigen Skizze kann ich leider nicht entnehmen, in welcher Richtung der Zug urspr. gefahren ist. http://www.thestar.com/news/canada/2013/07/10/lac_megantic_explosion_controversies_and_contradictions_amid_the_despair_dimanno.html Wenn ich diesen Artikel richtig verstehe, sind die Loks mit dem vorderen Zugteil unbeschadet durch den Ort bis zu einem Busch am See gerollt - wären also an der Weiche hinterm Bahnübergang nach rechts abgebogen. http://www.asc-csa.gc.ca/images/temp/20130712-animation-lac-megantic.gif Aber dieses Bild http://news.bbcimg.co.uk/media/images/68647000/jpg/_68647748_canada_train_fire_before_after_624.jpg erweckt den Eindruck, dass da irgendein Waggon eine andere Richtung eingeschlagen hat. --Virtualiter (Diskussion) 22:55, 20. Jul. 2013 (CEST)

Es wäre nicht der erste Zug bei dem die Spitze noch über die Weiche gekommen wäre, der hintere Teil aber wegen zu hoher Geschwindigkeit entgleiste. Nicht vergessen die Wagen waren mit einer Flüssigkeit beladen, die haben so eine blöde Angewohnheit, dass sie durchaus stärker auf Trägheitsmomente reagieren als Festkörper. Soll heissen ein beladener Kesselwagen entgleist viel leichter als andere Wagen, weil sich beim Kesselwagen durchaus der Schwerpunkt verändern kann. Davon das der Schwerpunkt durchaus höher liegen kann als bei der Lokomotive sprechen wir besser gar nicht. Das spielt ganz viel Physik mit, und der schwächste Punkt in der Komposition muss eben nicht an der Zugspitze sein. Daneben kommt der Wagen der zuerst entgleiste oft noch mehr oder weniger problemlos weiter, und erst die nachfolgenden stellt es quer, gerade wenn es eine Achse im hintere Drehgestell war die als erstes den Schienenkontakt verloren hat. Die fatale Kettenreaktion fängt oft erst hinter der entgleisten Achse an, weil es eine Weiche beschädigt usw. (siehe ICE-Unfall von Eschede, da kam der verursachende Wagen auch glimpflich davon). --Bobo11 (Diskussion) 00:11, 21. Jul. 2013 (CEST)

Video

Dieses Video zeigt den brennenden Zug unmittelbar nach dem Unfall. Wäre das erwähnenswert? LG Stefan 15:01, 11. Jul. 2013 (CEST)

Volumen

Das angegebene Ladevolumen von 113.000 Litern kommt mir recht groß vor. Bei einem angenommenen Füllgrad von 85% entspräche das einem Kesselvolumen von etwa 130 m3. Sind die Kesselwagen tatsächlich so groß? -- Linksfuss (Diskussion) 15:24, 4. Aug. 2013 (CEST)

Ja, 130m³ liegt durchaus drin, ein Eisenbahntank kann 3 Meter Durchmesser haben, und kann 20 Meter lang sein. Das ergibt also problemlos ein so grossen Kesselvolumen($V=\pi R^{2}h$ = 1,5*1.5* π * 200 = 141,3m³). Aber waren die verunfallten Wagen nicht vom Typ DOT-111 (Link Datenblatt)? Und die hätten nur einen Füllinhalt von 25,500 Gallonen = 96'528 Liter. Aber es ist durchaus möglich das es eben ein anderer Typ mit mehr Inhalt war. --Bobo11 (Diskussion) 18:07, 4. Aug. 2013 (CEST)

Danke für die Info. In den Medien, zB hier, wird der von Dir genannte Typ DOT-111 genannt. Gibt es so etwas wie einen Standardfüllgrad? -- Linksfuss (Diskussion) 20:33, 4. Aug. 2013 (CEST)

In der Regel wird der Nutzinhalt angegeben. Also das was du laden darfst, nicht das wo bis zum überlaufen rein passen würde. Hauptkriterium beim befüllen ist aber in der Regel das Gewicht. Wenn der Kesselwagen genau für dieses Ladegut vorgesehen ist, ist mit dem Gewicht auch der Nutzinhalt erreicht. Bei Kesselwagen für Erdölprodukten ist der Nutzinhalt in der Regel aber auf das leichteste und damit voluminöseste Produkt abgestimmt (das heisst Leichtbenzin). Gerade Kesselwagen werden meist nur für eine ganz bestimmte Produktepallete verwendet. Dies schon wegen der Innenauskleidung/Schutzanstrich und Armaturen, und natürlich auch deshalb, dass man sie nicht jedes mal Reinigen muss.--Bobo11 (Diskussion) 22:00, 4. Aug. 2013 (CEST)

tranmsportierte Schieferöl

laut http://www.spiegel.de/video/gueterzug-mit-oel-explodiert-feuerwalze-ueber-north-dakota-video-1317938.html

fehlt bislang im Artikel --Neun-x (Diskussion) 12:38, 31. Dez. 2013 (CET)

Du meinst, dass der Zug Ölschiefer (darauf leitet Schieferöl weiter) transportiert hätte? Rohöl ist imo schon richtig. Gruss, Linksfuss (Diskussion) 13:19, 31. Dez. 2013 (CET)

Woraus das Rohöl gewonnen wurde ist eher zweitrangig. Das ist ja das Problem von Rohöl, dass es je nach Zusammensetzung einen ganz unterschiedlichen Flammpunkt haben kann. Und das ist nicht davon abhängig ob es aus Ölschiffer gewonnen wurde oder aus einem Bohrloch stammt, sondern wie hoch der leicht flüchtige Anteil der kurzen Kohlenwasserstoffverbindungen ist. Klar im Ölschiffer hat es der Regel einen kleiner Anteil an nichtflüchtigen Bestandteilen, als in andern Quellen. Aber das macht die Sache eher noch gefährlicher, weil es zum sorglosen Umgang verleitet. Und egal was für ein Erdöl-Produkt es ist, ist es genügend warm, und die Struktur des Kesselwagen infolge eines Brandes versagt. Das macht es nun mal WUMMMM. Das gilt auch für alle flüssigen Rohölprodukte (eglm aus welcher Quelle), weil dann sind auch die Bestandteile die nach der Rafinerie als Schweröl bezeichnet werden, über den Flammpunkt erhitzt (und brennen als Aerosol entsprechend gut). --Bobo11 (Diskussion) 19:51, 31. Dez. 2013 (CET)