Diskussion:Eisenbahnunfall von Leipzig
Überarbeiten[Quelltext bearbeiten]
Der Artikel wird im Buch Die Katastrophenszene der Gegenwart recht ausführlich abgehandelt. Da es eines aus der Reihe von Hans Joachim Rizau ist, ist es eigentlich als DAS Fachbuch für diesen Eisenbahnunfall angesehen werden. Die Beschreibung findet sich auf Seite 173 bis 177. Nach dem Buch muss der Artikel überarbeitet werden, denn darin wird auch die nachfolgende Urteil der Leibziger Strafgerichtskammer eingegangen. --Bobo11 (Diskussion) 15:44, 17. Okt. 2012 (CEST)
- Dieses Buch habe ich nicht, aber ein paar Fehler werde ich gleich mal rausnehmen. Die Unfallstelle lag seinerzeit schließlich nicht mehr im Bahnhof, sondern auf der Strecke Magdeburg–Leipzig (nach neuer Bezeichnung 6403) und der Bf Leipzig Hbf hat nicht nur ein Stellwerk.
- Zusatz: Nicht klar ist mir, wieso eine Weiche bei einem elektromechanischen Stellwerk wegen einer erschöpften Überwachungsbatterie nicht der Hebelbewegung folgt. Passiert das, dann sind die Weichen weiter stellbar, nur werden sie nicht überwacht. Vorausgesetzt, dass es auf dem Stellwerk 7 schon die neuere Vierdraht-Einheitsweichenschaltung 3003 gab, zieht der Lösemagnet noch mit der Stellspannung an. Erst dadurch löst der Springschalter am Hebel aus, legt die Schaltung an die Überwachungsspannung von 34V und wenn diese fehlt, erfolgt keine Ordnungsmeldung und der Weichenwecker klingelt weiter (sofern er trotz Unterspannung noch klingeln kann). Ich gehe deshalb und auch aufgrund der Erzählungen von alten Kollegen, die seinerzeit dabei waren, davon aus, dass die Stellstrombatterie betroffen war. Das Störungsbild ist dann nur auf den ersten Blick ähnlich. Dass DKW bei einer erschöpften Stellstrombatterie wegen des erhöhten Umstellwiderstandes als erste nicht mehr umlaufen können, dürfte klar sein. Bei der Fünfdrahtschaltung gibt es zwar keinen Lösemagnet, der Überwachungsmagnet löst den Springschalter direkt aus. Die Wirkung ist aber identisch, ein Zusammenbruch der Überwachungsspannung reicht nicht, dass die Weichen der Stellbewegung nicht folgen. Das, was Erich Preuß in »Eisenbahnunfälle in Europa« schreibt, kann nicht stimmen. --Falk2 (Diskussion) 15:21, 2. Jan. 2014 (CET)
- Die Änderungen vom 19. März 2014 sind möglicherweise gut gemeint, aber irgendjemand in der Kette hat von den Vorgängen auf einem Stellwerk nicht viel Ahnung. Was ich hier schonbmal geschrieben habe, ging vollkommen unter, die »gestörte Kommunikation zwischen Weiche und Signal« lässt die Zehennägel aufrollen und die »Fahrbefehle« ebenfalls. Ein schriftlicher Befehl an das Zugpersonal ist kein »Fahrbefehl«. Die gab es nur als Kriegsfolge, aber nicht (mehr) auf der betroffenen Strecke. Nach damaligem Regelwerk hat der Tf einen Befehl A erhalten, für die Fahrt im falschen Gleis (sofern diese beabsichtigt gewesen wäre, was hier aber nicht der Fall ist) hätte er einen Befehl B erhalten müssen. Ich werde mal versuchen, die groben Ungereimtheiten wieder auszubügeln. –Falk2 (Diskussion) 03:05, 20. Mär. 2014 (CET)
- Ja, das wird "nur" ein Auftrag »Vorbeifahrt an einem geschlossen Signal« gewesen sein, und nicht ein Auftrag »Fahrt auf dem falschen Gleis« (Sorri wenn ich jetzt nicht mit den exakten DR-Begriffe komme). Deswegen stimmt ja auch das „schaute es nur oberflächlich an“. Denn wenn der Lokomotivführer den "Zettel" richtig angeschaut hätte, hätte er eigentlich von sich aus nach der Ausfahrt (Nach dem Weichenkopf da wo die Strecke anfängt) anhalten müssen. In der Schweiz gilt bei Vorbeifahrt an einem gestörten Signal, 1. protokollpflichtige Verständigung (der berühmte Zettel »Meldung an den Lokomotivführer«)und 2. bis zum nächsten funktionsfähigem Signal Fahrt auf Sicht. Für die Fahrt auf dem falschen Gleis wird zwar der selbe Vordruck aber ein anderer Abschnitt verwendend. Das wird bei der DR nicht viel anderes gewesen sein. Das werden auch bei der DR zwei verschieden Meldungen/Aufträge sein. --Bobo11 (Diskussion) 04:36, 20. Mär. 2014 (CET)
- Richtig, und seinerzeit gab es drei unterschiedliche Befehlsblöcke, Befehl A (weiß) für allgemeine Sachen wie Abfahrt ohne Signal, Vorbeifahrt an einem haltzeigenden oder Rangieren über Ra 10, Befehl B (mit senkrechtem roten Strich) für das Befahren des falschen Gleises und Vorsichtsbefehl (mit orangenem Querstrich an der oberen Kante). Erst mit der Einführung des Zugfunkes in den Achtzigern gab es für die Lokführer einen auf dem Führerstand vorzuhaltenden Sammelbefehl. Hätte der Lokführer beim Erreichen des linken Streckengleises oder beim Erkennen, dass der eingestellte Fahrweg (der eben keine Fahrstraße war) gehalten, wäre nichts passiert. Eben deshalb gibt es auch die Unterscheidung von Ersatz- und Falschfahrauftragssignal.
- Die Änderung von »Fahrbefehl« auf »Befehl« war schonmal ein guter Anfang. –Falk2 (Diskussion) 23:47, 20. Mär. 2014 (CET)
- Nicht passiert wäre jetzt bisschen untertrieben. Aber der Gegenzug hätte die Chance gehabt dass er vom Einfachsignal -Das durch das aufschneiden der Weiche auf Halt fallen sollte- gestellt worden wäre. Aber es ist schon so wenn zumindest schon ein Zug steht, vermindert sich die Kollisionsenergie doch ordentlich. Auch die Wahrscheinlichkeit dass bei einem allfälliger Kollision im Bahnhof, für den Gegenzug eine kleiner Geschwindigkeit galt als auf der Strecke, das kommt dann noch dazu. Und entsprechend die auf den letzten paar Meter zu erreichend Geschwindigkeitverminderung durch Notbremmsung. --Bobo11 (Diskussion) 02:33, 21. Mär. 2014 (CET)
- Es ist schon schwierig, dies umzuformulieren. Dass die Weiche richtig lag ist eine unbewiesene Behauptung. Fest steht, dass eine elektrisch ferngestellte Weiche permanent in ihrer richtigen Endlage überwacht werden muss. (Es geht nicht nur um die Verbindungsunterbrechung zwischen Weiche und Signal (Kuppelstrom), sondern insbesondere um den Überwachungsstromkreis.) Für die Durchführung einer Zugfahrt war somit das Anlegen eines Handverschlusses (Weichenschloss) erforderlich. Dies geht völlig unter. Ohne Detailkenntnisse der Sachverhalte, Örtlichkeiten einschließlich örtlich zu beachtender betrieblicher Regelungen (Bahnhofsbuch) kann man nicht viel verbessern.--Dmicha (Diskussion) 07:45, 21. Mär. 2014 (CET)
- Nicht passiert wäre jetzt bisschen untertrieben. Aber der Gegenzug hätte die Chance gehabt dass er vom Einfachsignal -Das durch das aufschneiden der Weiche auf Halt fallen sollte- gestellt worden wäre. Aber es ist schon so wenn zumindest schon ein Zug steht, vermindert sich die Kollisionsenergie doch ordentlich. Auch die Wahrscheinlichkeit dass bei einem allfälliger Kollision im Bahnhof, für den Gegenzug eine kleiner Geschwindigkeit galt als auf der Strecke, das kommt dann noch dazu. Und entsprechend die auf den letzten paar Meter zu erreichend Geschwindigkeitverminderung durch Notbremmsung. --Bobo11 (Diskussion) 02:33, 21. Mär. 2014 (CET)
- Ja, das wird "nur" ein Auftrag »Vorbeifahrt an einem geschlossen Signal« gewesen sein, und nicht ein Auftrag »Fahrt auf dem falschen Gleis« (Sorri wenn ich jetzt nicht mit den exakten DR-Begriffe komme). Deswegen stimmt ja auch das „schaute es nur oberflächlich an“. Denn wenn der Lokomotivführer den "Zettel" richtig angeschaut hätte, hätte er eigentlich von sich aus nach der Ausfahrt (Nach dem Weichenkopf da wo die Strecke anfängt) anhalten müssen. In der Schweiz gilt bei Vorbeifahrt an einem gestörten Signal, 1. protokollpflichtige Verständigung (der berühmte Zettel »Meldung an den Lokomotivführer«)und 2. bis zum nächsten funktionsfähigem Signal Fahrt auf Sicht. Für die Fahrt auf dem falschen Gleis wird zwar der selbe Vordruck aber ein anderer Abschnitt verwendend. Das wird bei der DR nicht viel anderes gewesen sein. Das werden auch bei der DR zwei verschieden Meldungen/Aufträge sein. --Bobo11 (Diskussion) 04:36, 20. Mär. 2014 (CET)
- Die Änderungen vom 19. März 2014 sind möglicherweise gut gemeint, aber irgendjemand in der Kette hat von den Vorgängen auf einem Stellwerk nicht viel Ahnung. Was ich hier schonbmal geschrieben habe, ging vollkommen unter, die »gestörte Kommunikation zwischen Weiche und Signal« lässt die Zehennägel aufrollen und die »Fahrbefehle« ebenfalls. Ein schriftlicher Befehl an das Zugpersonal ist kein »Fahrbefehl«. Die gab es nur als Kriegsfolge, aber nicht (mehr) auf der betroffenen Strecke. Nach damaligem Regelwerk hat der Tf einen Befehl A erhalten, für die Fahrt im falschen Gleis (sofern diese beabsichtigt gewesen wäre, was hier aber nicht der Fall ist) hätte er einen Befehl B erhalten müssen. Ich werde mal versuchen, die groben Ungereimtheiten wieder auszubügeln. –Falk2 (Diskussion) 03:05, 20. Mär. 2014 (CET)
Das lässt sich ziemlich einfach auf unterlassene Fahrwegprüfung und Einzelsicherung zusammenfassen. Mal davon abgesehen, dass es nicht an der Überwachungsspannung gelegen haben kann. Die ist nicht notwendig, um Weichen umzustellen und das habe ich weiter oben schon geschrieben. Wenn ein Weichenüberwachungsrelais abfällt, dann trennt das den Kuppelstromkreis einer eingestellten Fahrstraße auf und ein dazugehörendes Hauptsignal fällt in Haltlage. Nur ist das hier eben nicht plausibel.
@Bobo11, ein bisschen kenne ich die Örtlichkeit im Berliner Bahnhof schon. Fahrten auf Zs 1 wurden auch 1960 schon im Weichenbereich mit 40km/h gemacht und von der Überleitung ins linke Gleis bis zur Berliner Brücke dürften es 700 Meter sein. Wenn man beim Bemerken einer Falschleitung eine Schnellbremsung einleitet, dann steht der Zug, noch bevor er das Einfahrsignal erreicht. Auch 1960 fuhren die Reisezüge nicht in Bremsstellung G. Wäre die Überwachungsbatterie in die Knie gegangen, dann hätte für den Zug von Halle auch kein Einfahrsignal in Fahrtstellung gestanden. Fazit: Der Stellwerksmeister hat die Fahrwegprüfung nicht ausgeführt und nicht mitbekomen, dass er bei nicht vorhandener Fahrstraße eine Einzelsicherung der Fahrwegelemente vornehmen muss und der Lokführer des ausfahrenden Zuges ist trotz Fehlleitung weitergefahren. –Falk2 (Diskussion) 00:39, 28. Mär. 2014 (CET)
Unfallhergang[Quelltext bearbeiten]
Die Mitarbeiter des Stellwerks W 7 beschlossen, den P 466 mit einem schriftlichen Befehl am haltzeigenden Signal vorbeifahren zu lassen: Die Weiche 268 stand ja richtig, nur die Überwachung war gestört.
Eher nicht. Sie hätten das zwar anregen können, doch derartige Entschlüsse fasst nur der zuständige Fahrdienstleiter und dieser stellt auch den Befehl aus. Er spricht ihn allenfalls einem Wärter zu, der ihn dann überbringt, sofern das räumlich sinnvoll ist. An Zugfunk war seinerzeit noch nicht zu denken. Nach dem, was ich von alten Kollegen weiß, hatte das Fehlen der Überwachung damit zu tun, dass die Weiche wegen der zusammengebrochenen Stellspannung der Hebelbewegung eben nicht gefolgt war. Die eigentlichen Ursachen sind damit die mangelhafte Fahrwegprüfung (obwohl die gerade im Bereich der Stellwerke 3 und 7 vor allem beim Fahren auf Einzelsicherung wegen der Gleisführungen und Weichenlagen besonders heikel war) und das Fehhlverhalten des Lokführers, der das Leiten in das linke Streckengleis offenbar nicht wahrnahm und weiterfuhr. Ein klassisches Beispiel, dass zwei Mitarbeiter Fehler machen müssen, damit es kracht. –Falk2 (Diskussion) 05:40, 12. Sep. 2021 (CEST)