Diskussion:Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten

eingleisig?

Für 1972 und elektrifiziert ziemlich unwahrscheinlich. Die in den fünfziger uns sechziger Jahren elektrifizierten Strecken wurden in der Regel vorher oberbauseitig saniert und wieder zweigleisig ausgebaut. Anderenfalls wäre der Aufwand untragbar hoch gewesen. Bestand zum Unfallzeitpunkt möglicherweise wegen Bauarbeiten zeitweise eingleisiger Betrieb oder Behelfsbetrieb? Gerade letzterer war für viele Unfälle mitverursachend. –Falk2 (Diskussion) 03:30, 29. Aug. 2014 (CEST)

Nachtrag: 1958/59 wurde der Altenburger Tunnel, der damals zweigleisig war, wegen des Begegnungsverbotes und der fehlenden Profilfreiheiit für die Fahrleitung aufgeschlitzt, 1963 ging die Fahrleitung bis Reichenbach in Betrieb. Damit ist eingleisig auszuschließen. Bestand nun zeitweise eingleisiger Behelfsbetrieb oder was sonst? »Eingleisig« passt jedenfalls auf keinen Fall. –Falk2 (Diskussion) 15:27, 15. Mär. 2015 (CET)

Zum Nachsehen: dort (1967). Zweigleisig. Im Unterschied etwa zu Gößnitz–Glauchau, wo das (wohl nach 1945) abgebaute zweite Gleis gestrichelt dargestellt ist. --Global Fish (Diskussion) 10:02, 18. Mär. 2015 (CET)

Ich hätte auch auf zweigleisig geschworen. Aber sowohl die Zeitung als auch Gerd Böhmer (Weblinks auf der Artikelseite, heute eingefügt) berichten von Eingleisigkeit und erst lange nach dem Unfall fertiggestellter Zweigleisigkeit. Es liest sich nicht wie voneinander abgeschrieben. Gerd Böhmer ist recht pingelig, wie Berliner halt oft sind und überlegt genau, was er auf seiner Seite schreibt. Für eine Gefährdungsstelle reicht es aus, wenn z.B. ein Weichentrapez nicht fertiggebaut wurde und ca. 100 Meter Eingleisigkeit reichen als Gefährdung völlig aus. Solche Stellen gibt es heute noch und nicht nur im DR-Bereich. An Provisorien gibt es nichts, was es nicht gibt. Jeder hätte solche Strecken als zweigleisig geführt. Ohne Indusi kann das ganz schnell tödlich werden. Die Karte bei Blocksignal.de muß kein Beweis sein. Die Linie des zweiten Gleises erscheint mir doch recht zaghaft gezogen, als ob jemand auf der Pergamentvorlage nochmal geändert hat, bevor die Karte gedruckt wurde.

In einem anderen Bericht hat die Tochter des Lokführers sich gegen Vorwürfe wegen Alkoholismus gegenüber ihrem Vater verwahrt. Jahre später. Wenn das die Ursache gewesen wäre, hätte sie vielleicht geschwiegen. 1972 wäre man sicher auch in der Lage gewesen, den Blutalkoholgehalt posthum zu bestimmen. Der Umlauf wurde damals von Berlin aus gefahren. Der Zug fuhr als Karlex nach Karlsbad durch und ohne große Wendezeit als Karola wieder nach Leipzig zurück. 10 bis 12 Dienststunden sind ganz schön viel, aber nicht ungewöhnlich. Fuhren die eventuell mit Beimann? Damit wurden Auslandsübernachtungen und entsprechende Spesen gespart. In Leipzig wurde deshalb auch ein Triebkopf als Reserve vorgehalten. Zumindest die Stewardessen haben auch in Adorf gewechselt. Adorfer Personal hat später immer mal von den Triebwageneinsätzen erzählt. Ob der Lokführer die 15 Flaschen Bier alleine getrunken hat, steht nicht da. Die Stewardess wird nicht trocken dabei gestanden haben. In der DDR waren damals noch 0,33er Flaschen üblich (die sogenannte 38-Pfennig-Limo) und Salvator-Qualität hatte das auch nicht. 15 kleine Flaschen durch 2 bis 3 Leute wirft viele Menschen nicht um. Die Karte bei Blocksignal muß kein Beweis sein. Die Linie des zweiten Gleises erscheint mir doch recht zaghaft gezogen, als ob jemand auf der Pergamentvorlage nochmal geändert hat, bevor die Karte gedruckt wurde. Man bedenke, daß Nebel war. Und der Zug war mit Vorrang II unterwegs, das Höchste, was es im dort gab. Der kam gar nicht auf die Idee, daß jemand ihm außerplanmäßig Rot zeigt. --Elbwolpertinger (Diskussion) 21:57, 21. Mai 2019 (CEST)

Sauferei wäre rausgekommen. Darauf hätten die Kontrolleure nur gewartet. Fakt ist, dass bis auf ganz wenige Ausnahmn wie Roßlau–Rodleben vor der Elektrifizierung saniert und zweigleisig ausgebaut wurde. Das hatte schon damit zu tun, dass man sonst die Fahrleitung nochmal anpassen gemusst hätte. Davon ist mir jedenfalls nichts bekannt geworden. Weichentrapeze gab es auf Strecken ohne Gleiswechselbetrieb kaum und den gab es im Umkreis vom Knoten Leipzig vor 1985 nirgendwo. Die Verantwortlichen der Rbd Halle und Erfurt wollten von solchem Teufelszeug nichts wissen und für Dresden war die Strecke LH weit weg. Die SVT fuhren, soweit ich weiß, lange mit Beimann. Bei den SVT 175 gibt es keine Triebköpfe und die Endwagen konnten wegen der Schalenmuffenkupplung und der dazugehörenden Druckluftanlage im benachbarten Mittelwagen nicht so einfach gewechselt werden. Einen in Leipzig vorgehaltener Maschinenwagen halte ich deswegen für eine Legende. Die SVT waren immer in Bln-Karlshorst beheimatet, mit Ausnahme vom Sommer 1981, als die Unterhaltung baustellenbedingt in Engelsdorf erfolgte. Vorrang bedeutete jedenfalls keine garantierte grüne Welle. Alles zusammen dürfte schon auf eingleisigen Behelfsbetrieb rauslaufen. Bei dem ist mehr als genug passiert und das war den Beteiligten auch klar. Er hatte nur den einen Vorteil, kostengünstig zu sein. Ich werde Gerd Böhmer mal anschreiben. So, wie beschrieben, kann es nicht gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 00:36, 22. Mai 2019 (CEST)

Eine weitere Quelle wäre das hier, nach dem der Abschnitt ab 1967 zweigleisig betrieben wurde. --141.30.214.125 09:42, 22. Mai 2019 (CEST)

Im Eisenbahnjahrbuch 1974 (Nachdruck in: Schienenverkehr in der DDR, Transpress-Verlag 2007, ISBN: 978-3-613-71329-1) wird der Streckenabschnitt nördlich von Werdau als eingleisig dargestellt mit der Planung des zweigleisigen Ausbaus nach 1975.--IF Kohle (Diskussion) 17:37, 10. Nov. 2022 (CET)

Terminologie

Im Eisenbahnbereich sind Begriffe wie "Dispatcher" oder "Stewardess" eher unüblich. "Fahrdienstleiter" bzw. "Zugbegleiter" oder "Schaffner" wären angebrachter. -Sagt wer? -83.150.28.82- Keine Ahnung und kein Kreuz. Aus Versionsgeschichte ergänzt.--Elbwolpertinger (Diskussion) 14:23, 21. Mai 2019 (CEST)

Da wäre es schon besser, nicht nur auf Bundesbahnistan zu gucken. Dispatccher gab es bei der Deutschen Reichsbahn tatsächlich, nur ist der Text hier ziemlich schwammig. Zwar waren die Dispatcher den Fahrdienstleitern weisungsbefugt, doch betraf das nur die allgemeine Betriebsführung, die Reihenfolge der Züge und eben auch Verlegungen von Kreuzungen. In die unmittelbare Betriebsführng wie Zugmeldungen und Blockbedienung griffen sie nicht ein und das konnten sie physisch auch gar nicht. Für die Sicherung der Zugfahrten waren und sind die Fahrdienstleiter alleine verantwortlich. Ein Dispatcher konnte keine »Strecke freigeben«. Was die behauptete Eingleisigkeit betrifft, siehe ein paar Zeilen weiter oben. Üblicherweise wurden in den Sechzigern und Siebzigern die Strecken vor der Elektrifizierung wieder zweigleisig ausgebaut. Der bei Bauarbeiten lange angewendete »zeitweise eingleisige Behelfsbetrieb« war allerdings besonders unfallträchtig. Davon ist hier jedoch keine Rede, allerdings ist die »eingleisige elektrifizierte Strecke« ohnehin ausgesprochen unglaubwürdig. –Falk2 (Diskussion) 23:42, 13. Okt. 2017 (CEST)

Der Dispatcherdienst der DR ist etwa mit der damaligen Zugleitung der DB vergleichbar.

Stewardessen bei der DR waren Verkehrseisenbahnerinnen und nur für Fahrkarten und Service zuständig. Diese Dienststellung gab es bei der DR nur auf den Schnelltriebwagen. Eigentlich waren das Schaffnerinnen mit anderer Kleidung, an die Interflug angelehnt. Als Betriebseisenbahner war auch noch ein Zugführer zugegen, der für solche Sachen wie Bremsprobe, Bremszettel, Leistungsabrechnung und ähnliches zuständig war. Notfalls konnte der Lokführer auch zum Zugführer erklärt werden, bei grenzüberschreitenden Zügen eher nicht üblich.--Elbwolpertinger (Diskussion) 20:41, 21. Mai 2019 (CEST)

Opfer

Sowohl an der Gedenkstätte als auch in der Anmerkung im Text ist von 25 Toten die Rede. Woher stammt die Angabe mit 28 Toten? -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion | Beiträge) 23:07, 29. Okt. 2022 (CEST))

Es sind später drei Leute im Krankenhaus verstorben, vgl. die Freie Presse zum 40. Jahrestag und die Sächsische zum 50. -- Gruß, 32X 20:13, 30. Okt. 2022 (CET)