Diskussion:Flåmsbana

Von welchen Bahnen soll das eine der steilsten sein?

Ich habe schon mal eingeschränkt auf Adhäsionsbahnen. Man könnte auch "eine der steilsten normalspurigen Bahnen" schreiben (und damit ausnutzen, dass die meisten Zahnradbahnen auf Schmalspur fahren). Allerdings gibt es allein in Deutschland schon einige steilere normalspurige Adhäsionsbahnen. Lässt sich hier überhaupt eine vernünftige Menge besonders steiler Bahnstrecken angeben, zu der diese Strecke gehört? --Eisenberg 23:24, 18. Jul 2006 (CEST)

Weiter eingeschränkt auf normalspurig und Eisenbahn - dann dürfte die Flambahn tatsächlich langsam eine der steilsten sein... --Uliraush (Diskussion) 09:45, 5. Feb. 2015 (CET)

Nun Normalspurig und mit normalen Vollbahnfahrzeugen befahrbar, ist schon nicht mehr viel mehr als 55‰ möglich. In der Schweiz wäre schon bei 50‰ Schluss, darüber ist nicht mehr jedes schweizer Fahrzeug -dass die UIC-Bremsnormen einhält- zugelassen (kurzum der FDV kennt nur Neigungen bis 50%). Die Uetlibergbahn ist aber normalspurig und mit 79‰ doch noch bisschen steiler und wurde von Stadtbahn Stuttgart mit 85‰ übertumpft. Aber eben die Uetlibergbahn hatte von Anfang an auch besondere Anforderungen an das Bremssystem, es war nie eine "normale" Normalspurbahn. Gilt auch für die Stadtbahn Stuttgart, beides sind bremstechnisch eher Strassenbahnen, denn Vollbahnen. Was über 35‰ ist für eine reine Ahädisonsbahn definitiv steil. Und bei Strecken die mit normalen Streckentriebfahrzeugen (aktuell sin es ja die nicht angepassten NSB El 18) befahren werden kann, gehört die Bahn definitiv zu den steillsten Strecken (Mehrzahl). Und es wird ja nicht behauptet es sein DIE steillste normalspurige Bahnstrecke (ohne Hilfmittel wie Zahnrad), dieser Titel ginge ganz bestimtan eine andere Strecke. --Bobo11 (Diskussion) 17:26, 5. Feb. 2015 (CET)

Steile Strecke

Die Strecke hat bis 5,5 %. Für eine nicht-Zahnradstrecke damit sicher eine der steilsten in Europa. Ich denke in der Schweiz gibt es zumindest eine steilere, in Deutschland nicht.

Dann ist da noch die Behauptung mit den 5 Bremssystemen. Die ist fast überall zu finden, allein ich glaube es nicht. Auf der Strecke waren immer wieder wechselnde Fahrzeug im Einsatz, das wäre ein unvertretbarer Umstand gewesen hier immer 3 zusätzliche Bremssysteme einzubauen. Und - welche 5 Bremssysteme sollen das sein ? --Rallare 18:28, 21. Jul 2006 (CEST)

Zählen wir mal durch; Elektrische Bremse, Automatische Bremse, Magnetschienenbremse (Für langsame Geschindigkeiten, ähnlich Schienenbremsen Strassenbahn), Direkte pneumatische Lokomotivbremse und Handbremsen. Ich komm auf 5, nichts von 3 zusätzlichen Bresem, die einzige Besonderheit sind die Magnetschienenbremsen an den Wagen für niedrige Geschweindikeiten, Rest ist Standart.Bobo11 18:11, 8. Nov. 2007 (CET)

Tunnel

Mahlzeit zusammen! Für einen Meter Tunnel ein Monat? Selbst wenn die beiden längsten Tunnel der Strecke die beiden wären, die nicht im Handbetrieb gegraben wurden, hätte man bei der Geschwindigkeit für den drittlängsten Tunnel etwa 36 Jahre benötigt, vorausgesetzt, man hätte von beiden Seiten gleichzeitig gearbeitet. Da man aber offenbar nur 10 Jahre gebraucht hat, kann da irgendetwas nicht stimmen. 3. Mai 2007, 17:27 Uhr.

Mahlzeit zusammen! Hallo? Niemand zu Hause, der die Frage beantworten kann? 18:16, 23. Jul. 2007 (CEST)

• Die Tunnel wurden ja auch parallel und nicht nach einander ausgebrochen. Da einzig in den Beiden langen Tunnels Nåli und Vatnahalsen Bohrmaschinen zum Einsatz kamen, und selbst da wurden Anfangs von Hand ausgebrochen. Kommen wir auf eine Bauzeit von bis zu 11 Jahren bei einigen Tunnels. Das Problem bei dieser Linie war ja auch, dass nicht viele Monate im Jahr gearbeitet werden konnte (maximal 6-7 Monat), und daher selbst ein 478 Meter Tunnel (Kjosfoss) eine Bauzeit von 11 Jahren hatte, und der 195,10 Meter Lange Bakli auf 10 jahre kam. Da alle Tunnel nach Möglichkeit sogar von zwei Seiten in Angriffgenommen wurden, kommt man wenn man bisschen falsch oder bessser ungerecht rechtnet auf eine Meter pro Monat. In meine Quellen (Norwegian Railways) kommt der Wert nicht vor, dass es allerding bei einer Tunnelbaustelle Probleme gab und deswegen dieser Wert der Wirklichkeit entspricht liegt durchaus drin. --Bobo11 17:09, 8. Nov. 2007 (CET)

Und was ist mit dem Blomheller-Tunnel, das über 1000m lang ist? Mahlzeit zusammen! 17:31, 8. Nov. 2007 (CET)

Der wurde von Hand ausgebrochen, besas aber (ich glaube 2) Zwischenangriffe. Die sieht man noch heute.Bobo11 18:02, 8. Nov. 2007 (CET)

Ah, ok. Das erklärt die kurze Bauzeit natürlich. Danke. --Mahlzeit zusammen! 10:20, 9. Nov. 2007 (CET)

Zwischenfälle

Der Brand in Hallingskeid an der Bergenbahn war am 16. Juni 2011. Fraglich war der verlinkte EN der Eisenbahn-Revue International 2/2018. Es gab einen weiteren Zwischenfall: Rapport om brann i snøoverbygg ved Bjørnfjell stasjon på Ofotbanen 8. august 2018 - vielleicht hat die Zeitschrift diesen Vorfall gemeint und auch beschrieben, aber dann wären Ort und Bahnstrecke falsch gewesen. Da aber Hallingskeid an der Bergenbahn hier schon stand, habe ich das Unglückdatum und den Originalbericht der Havariekommision von 2011 als EN hinzugefügt. Allerdings ist die Passage sollen alle hölzernen Schneeschutz-Galerien, auch die der Flåmsbana durch Stahl-Skelett-Bauten ersetzt werden in der deutschen Zeitung, also einer Sekundärquelle, die eigentlich eine norwegische Originalquelle zitieren sollte, zu hinterfragen. Bei beiden Unfällen handelt es sich nach der Havariekommission möglicherweise um Brände nach Reparaturarbeiten durch Fremdfirmen. In den Originalberichten wird nur eine Verbesserung der Brandschutzmaßnahmen bei den Arbeiten gefordert. Zudem werden Jernbaneverket und die beteiligten Behörden zu einer verbesserten Zusammenarbeit aufgefordert, da die Schneeüberbauten nicht als Tunnel zählen und keine besonderen Brandschutzvorschriften bestehen. Eine Forderung nach Ersatz besteht dort nicht. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:37, 15. Okt. 2019 (CEST)