Diskussion:Frontantrieb

Normale Antriebsart

Bisher war jedes "normale" Auto - ausser Allradantrieb (speziell beworben) - entweder ein Frontantrieb oder ein Heckantrieb. Trotzdem sehe ich hier (im Artikel) nirgends, welches heute die "normale" (vorherschende ... ?) "Antriebsart" ist ... und wieso (Vor-/Nachteil(e) -> Überwiegend?). --Alien4 16:02, 3. Sep 2006 (CEST)

Getriebekonzepte

Dieser Absatz (s. Herstellungskosten) ist etwas schwammig formuliert. Was ist mit Getriebekonzepten genau gemeint?
--MiRo88 13:27, 19. Feb. 2007 (CET)

Das kann ich nicht so recht glauben:

Zitat: Das erste Fahrzeug mit Frontantrieb wurde am 11.11.2007 von der Wiener Automobilwerkstatt[...]

Vandalismus entfernt, danke für den Hinweis. --WAH 14:11, 12. Jun. 2007 (CEST)

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Fatale Empfehlung, das bessere Reifenpaar hinten zu montieren!

Siehe entsprechender Abschnitt. Sollte geändert werden. Jeder Fachmann wird genau das Gegenteil empfehlen. Falls dieser Satz tatsächlich drin bleiben sollte, bitte ausreichend mit Quellen untermauern! Siehe auch http://www.kfztech.de/kfztechnik/fahrwerk/reifen/reifentipps2.htm --DeX 19:42, 1. Feb. 2010 (CET)

Wieso fatal? Deine eigene Quellenangabe bestätigen das. Kritische bis gefährliche Fahrzustände entstehen bei Bremsen in Kurven, Aquaplaning, Schleudern. Ganz extrem bei Reifenplatzer. Und auch diese Michelin-Untersuchung bestätigt hier, daß die besseren Reifen auf der Hinterachse höhere Sicherheit bedeuten. Bei den normalen Fahrzuständen Anfahren, spurstabiles Bremsen oder gleichmäßige Kurvenfahrt kommt der Grenzbereich wesentlich (!) später als bei den kritischen Fahrzuständen. Es bringt also sicherheitsmäßig nichts, bei normalen Fahrzuständen die Sicherheitsreserven besser ausnutzen zu können, dafür aber bei (jederzeit möglichen) kritischen Fahrzuständen früher den Abflug zu machen. Weil nichts mehr wiegt als die eigene Erfahrung, empfehle ich Dir den Selbstversuch. Melde Dich mal mit zwei guten und zwei runtergefahrenen Reifen beim Fahrsicherheitstraining an, und wechsel zwischendurch mal vorne <-> hinten. Spätestens beim Ausweich-Brems-Manöver kommt das Aha-Erlebnis, die Schleuderplatte braucht es gar nicht dafür.

Daß jeder Fachmann dieser Empfehlung, die besseren Reifen auf die Hinterachse zu montieren, widersprechen würde, ist eine haltlose Behauptung. Und nicht jeden Reifenhändler oder Autoverkäufer würde ich zu den Fachmännern zählen. -- Dances with Waves 22:26, 1. Feb. 2010 (CET)

Sorry, aber was für ein Quatsch. Lieber bricht er dir doch hinten wie vorne aus. Bricht er dir vorne aufgrund dessen aus, dass die guten Reifen hinten sind ,sit es wesentlich schwerer, das Auto nochmal zu fangen. Frage doch einfach mal 10 KfZler und 10 Bekannte. Sicher mindestens 90 Prozent werden mit meinen Ausführungen hier einig gehen. (nicht signierter Beitrag von 212.118.216.205 (Diskussion | Beiträge) 08:26, 2. Feb. 2010 (CET))

Damit liegst Du aber ganz falsch. Hinten ausbrechen = Untersteuern ist der kritischere Fahrzustand, weil urplötzlich das Heck überholt. Sehr erfahrene Fahrer können das für einen kontrollierten Drift verwenden, aber meistens führt es zu unkontrolliertem Schleudern. Dagegen schiebt ein Fahrzeug beim Übersteuern nur nach außen über die Räder. Als Mann der Fahrzeugentwicklung und ehemaliger Testfahrer kann ich durchaus meine Kollegen fragen - Deine Darlegung wird für Erheiterung sorgen. Deine eigene zitierte Quelle widerlegt Deine Textänderung, deswegen werde ich die Version von Dir sicher nicht sichten. -- Dances with Waves 19:46, 3. Feb. 2010 (CET)

Übersteuern: Auto bricht hinten aus und erreicht einen „Lenkwinkel“ der größer ist, als der am Lenkrad eingestellte. --84.178.18.220 18:17, 19. Okt. 2013 (CEST)

Untersteuern: Auto schiebt über die Voderräder und erreicht den am Lenkrad eingestellten Lenkwinkel nur zum Teil oder gar nicht. --84.178.18.220 18:17, 19. Okt. 2013 (CEST)

Zum Glück gibt es ja genügend andere, die sichten können. Du hast eine unbegründete Aussage in den Artikel hineingebracht, die ich für fatal und gefährlich halte. Das darf nicht sein! Wie du im Entwurf sehen würdest, wurde in einer geänderten Version die Aussage der Quelle paraphrasiert. Daraus geht hervor, dass durch ein von dir empfohlenes Montieren die Lenkpräzision und die Spurführung verbessert wird - nicht aber ein "sichereres Fahren" zwangsläufig gewährleistet wird, da ebendiese Montage auch enorme Nachteile mit sich bringt.

Zu deiner letzten unwissenschaftlichen Aussage: Wir haben was gemeinsam - dass deine Aussage überhaupt auf Wikipedia stehen darf, hat auch in meinem Bekanntenkreis zu "Erheiterung" und Gelächter geführt. Und noch lächerlicher machst du dich durch deinen vermeintlich beruflichen Rechtfertigungsversuch.--DeX 20:52, 3. Feb. 2010 (CET)

DeX, was willst Du eigentlich? Du kritisierst die Empfehlung, das bessere Reifenpaar auf der Hinterachse zu montieren, als fatale Empfehlung, der jeder Fachmann (sic!) widersprechen würde. Aber Deine eigene Quelle widerlegt Dich, siehe den Text unter der Tabelle. Oder willst Du in Frage stellen, daß Hr. Wiesinger Fachmann ist? Kann ich nicht beurteilen, ich kenne ihn nicht persönlich. Ich bin Fachmann, und kein einziger meiner Fachkollegen bestätigt Deine Ansicht bzgl. der Fatalität. Deine pauschale Aussage mit "jeder Fachmann" ist damit ad absurdum geführt, egal ob Du meine berufliche Qualifikation lächerlich machen willst oder nicht.
Weiter die Behauptung, daß eine ausbrechende Hinterachse ungefährlicher wäre. Das ist durch die von Dir selbst zitierte Quelle widerlegt. Lies dazu auch mal Untersteuern und Übersteuern (Fahrzeug).
Zuletzt Deine eigene Änderung im Text, die Deiner Grundaussage komplett entgegenläuft, genauso entgegen Deiner Quellenangabe. Bevor im Text stehen soll, daß bessere Reifen auf der Hinterachse die Lenkpräzision verbessern sollen, sollte von Dir hier eine nähere Erläuterung stehen - oder ein Literaturbeleg.
Du kennzeichnest es als Deine Meinung, daß die Reifenenpfehlung fatal wäre. Schön und gut, aber Deine Meinung reicht da nicht ganz aus. Der Artikelstand vor Deinem Edit ist belegt, selbst durch die von Dir zitierte Quelle. Eine Änderung erfordert von Dir entsprechende Belege, unhaltbare Pauschalaussagen reichen da nicht aus. Bringst Du entsprechende Belege, spricht nichts dagegen daß der Artikel entsprechend geändert wird. Eine Woche genügt doch dafür, oder? -- Dances with Waves 16:38, 7. Feb. 2010 (CET)

Ich habe Kraftfahrzeugtechnik studiert und arbeite als freiberuflicher Mitarbeiter im Bereich der Automobilentwicklung. Für jeden, der in Bezug auf Fahrdynamik etwas mehr Ahnung als der Laie hat ist es unumstößliche Tatsache, das die bessere Haftung IMMER nach hinten gehört - unabhängig des Antriebskonzeptes. Im Gegensatz zum Laien denk der Fachmann nicht nur an die Beschleunigung, sondern an das Bremsen. Das wichtigste bei einem Bremsmanöver ist die Aufrechterhaltung der Fahrzeuglängsführung und dafür sind die Hinteräder zuständig. Bei einer scharfen Bremsung verlagert sich das Wirkgewicht und somit die Radbelastung zu ungefähr 2/3 auf die Vorderräder - die Hinterräder tragen nur noch 1/3 der Last. Sind die Hinterreifen verschlissen oder ungeeignet (z.B. Winterreifen vorne, Sommerreifen hinten) so ist der Traktionsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern zu groß. Die Hinterräder können nicht mehr genug Seitenführung aufbauen, das Fahrzeug bricht aus. In diesem Moment wirken die gebremsten Vordereräder wie ein Drehgelenk und das Fahrzeug schleudert unkontrolliert. In diesen Fällen stoßen auch Systeme wie ABS und ESP an ihre Grenzen. Haben die Hinterräder die Seitenführung verloren, reicht das gezielte Bremsen und Entbremsen der Vorderräder nicht mehr aus dem Fahrzeug den Rotationsimpuls zu nehmen. In diesem Fall entsteht insbesondere beim ESP ein Zielkonflikt: Erkennt das System den Haftungsverlust und das drohende Ausbrechen schnell genug, so müßte es - um das Fahrzeug einzufangen - die Vorderräder kurzzeitig freigeben, damit ein Fluchtvektor geschaffen werden kann. Damit würde sich jedoch der Bremsweg erheblich verlängern. Die Sensorik dieser Systeme kann nur passiv messen und muss daher einige Annahmen treffen. Zu diesen Annahmen gehört es, das Vorder- und Hinterräder ähnliche Friktionswerte aufweisen. Aus diesem Grund kann es bei erheblich schlechteren Hinterreifen im Vergleich zu den Vorderreifen zu der Situation kommen, dass auch ESP das Schleudern nicht mehr verhindern kann. ABS kann Friktionsverlust in Bezug auf die Rotation verhindern, nicht jedoch in Bezug auf das seitliche Ausbrechen. 79.209.209.121 17:59, 15. Feb. 2010 (CET)

Und was ist mit Aquaplaning? Schonmal daran gedacht, welche Folgen es haben kann, bei Aquaplaning die schlechteren Reifen hinten zu haben? Ich habe die letzten Wochen immer wieder mit Leuten, die es wissen sollten, darüber diskutiert und ähnlich wie hier ist die Meinung einfach zwiegespalten. Obwohl ich das Aquaplaning-Argument wirklich schlagkräftig für die von mir derzeit vertretene Meinung finde. --DeX 16:51, 27. Mär. 2010 (CET)

Hallo DeX, was ist denn genau Deine vertretene Meinung? Deine bisherigen Äußerungen interpretiere ich so, daß Du es für fatal = gefährlich falsch hältst, die besseren Reifen auf die HA zu bringen. Nun doch nicht?

@ IP 79. ..., Danke für Deine gute und ausführliche Erklärung. Ich hatte so was vor, tat mich aber schwer mit der allgemeinverständlichen Formulierung. Hast mir einen dicken Batzen Arbeit erspart. -- Dances with Waves 15:23, 28. Mär. 2010 (CEST)

Hier nochmal ein Bsp., wie Menschen wegen diesem Thema diskutieren. Obwohl - wie auch hier geschehen - von vielen Fachkundugen empfohlen wird, die besseren Reifen (gemessen an Profiltiefe) stets hinten zu montieren, gibt es auch die Gegenmeinung. Dies erscheint mir bei Frontlern besonders bei glatten bergigen Strecken und bei Aquaplaning von Vorteil zu sein, da sich hierbei mehr Profiltiefe vorne positiv auf Grip und Wasserverdrängung erweist. Dennoch natürlich ein sehr konträres Thema, bei dem man m.E. beide Meinung gelten lassen sollte.--DeX 14:24, 21. Apr. 2011 (CEST)

Wenn man einen Satz Reifen eines Fronttrieblers einigermaßen gleichmäßig abnutzen möchte, bleibt einem gar nichts anderes übrig, als zum Beispiel beim Wechseln von Winter- auf Sommerreifen, die etwas mehr abgenutzten Reifen die in der vorigen Saison auf der Vorderachse waren, auf die Hinterachse zu stecken. Im Verlauf der aktuellen Saison nähert sich dann der Abnutzungszustand der zunächst etwas besseren Reifen auf der Vorderachse denen auf der Hinterachse an. Der geringe Unterschied an Haftvermögen ist meist nur minimal und nicht wirklich spürbar, die längere Haltbarkeit des Reifensatzes dagegen schon. Wenn nämlich ein „Reifenfachmann“ beim Wechseln von Sommer- auf Winterreifen darauf drängt, die Reifen mit etwas besserem Profil beim Fronttriebler auf die Hinterachse zu stecken dann spekuliert er meist darauf, in kürzerer Zeit zwei neue für die Vorderachse verkaufen zu können. Oder gleich einen neuen Satz, „weil die hinteren ja auch über der Zeit altern“. --84.178.18.220 18:17, 19. Okt. 2013 (CEST)

Geschichte

Die Geschichte des Frontantriebs ist ausbaufähig: 1904 erschien der erste frontgetriebene Rennwagen von J. Walter Christie. Er baute auch ein frontgetriebenes 20-Liter-Ungetüm und Prototypen. In den 1920er Jahren waren einige US-amerikanische Indianapolis-Renner wie der Miller sehr erfolgreich.

DKW war 1931 der erste deutsche Hersteller von Frontantriebswagen. Andere waren neben Adler die Stoewer-Werke deren Modell Greif wiederum auf einer Röhr-Konstruktion beruhte. Davor gab es den erwähnten Tracta (ab 1926) in Frankreich mit etwa gebauten 250 Exemplaren.

In den USA begann die Serienfertigung von Fronttrieblern bereits 1929 mit dem Cord L-29 (erschienen 2 Monate vor dem Börsebcrash), kurz darauf gefolgt vom Ruxton. Beide hatten Achtzylindermotoren und bei beiden war die durch FWD ermöglichte niedrige Bauweise der Karrosserie wichtiger als die besseren Fahreigenschaften. Ruxton produzierte ca. 500 Autos, Cord ca. 4'400 L-29 bis 1933. Der Cord 810 / 812 von 1935–37 ist ein Meilenstein der Automobilgeschichte. --Chief tin cloud 20:55, 9. Apr. 2011 (CEST)

Der wichtigste Nachteil fehlt...

...naemlich der, dass die Antriebstechnik um ein Vielfaches komplizierter ist als bei Hinterradantrieb, da die gelenkte Achse getrieben wird...

Mag offensichtlich sein, aber fuer einen totalen Laien (also noch totaler als ich ;-)) evtl. durchaus erwaehnenswert... (nicht signierter Beitrag von Intrr (Diskussion | Beiträge) 22:05, 3. Mai 2011 (CEST))

""kompliziert" ist relativ, jedenfalls ist es nicht dasselbe wie "aufwändig". Ich weiß auch nicht ob man eindeutig sagen kann, dass ein Frontantrieb zwangsläufig eine kompliziertere Konstruktion ist als ein Hinterradantrieb mit Kardanwelle, bei dem außerdem die Gestaltung der Fahrgastzelle wesentlich komplizierter wird (zumindest bei moderneren Karosserien). Man könnte schreiben, dass bei ursrpünglichen PKW der Hinterradantrieb zunächst die einfacherere Lösung darstellte und daher Anwendung fand. --Max schwalbe (Diskussion) 14:24, 2. Mär. 2018 (CET)

Ein wesentlicher Nachteil ist wohl die höhere Beanspruchung bei Übertragung von Drehmomenten im Winkel. Je mehr das Rad eingeschlagen ist, desto weniger Kraft kommt am Reifenumfang an. Um das auszugleichen, müßte das Drehmoment am Getriebeausgang ordentlich erhöht werden, doch die Belastbarkeit der Gelenkwelle am gewinkeltem Gelenk hat Grenzen. Die Differenz zwischen der vom Getriebe abgegebenen und der vom angetriebenem, stark eingeschlagenem Rad am Radumfang abgegebenen Leistung dürfte im Gelenk in Wärme und Späne umgesetzt werden ? Vermutlich kann man das Außengelenk einer Gelenkwelle eines Frontantriebs schnell zerbrechen lassen, wenn man mit viel Gas und voll eigeschlagener Lenkung die Kupplung schnepsen läßt. Bei Rädern in Geradeausstellung passiert vermutlich nicht viel, außer, daß sie durchdrehen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 17:49, 17. Jun. 2019 (CEST)

Bei Homokinetischen Gelenken geht nicht's (Antriebsmoment) "verloren".--Wruedt (Diskussion) 19:35, 17. Jun. 2019 (CEST)

Und bis ungefähr zu welchem Winkel ist das so ? Leider ist die verlustlose Übertragung bei beliebigen Winkeln nur theoretisch (keine Reibung zwischen Kugeln und Laufflächen). Je stärker der Beugewinkel, um so rapider nehmen die resultierenden Kräfte, mit denen die Kugeln auf ihre Laufflächen gedrückt werden, zu. Bei großen Einschlagwinkeln dürften diese ein Vielfaches der Kräfte, die beim geradem Gelenk auftreten, betragen. Stell Dir das homokinetische Gelenk mal bei einem Beugewinkel von 90 Grad vor....--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:46, 12. Jul. 2019 (CEST) nachtrag: In der Theorie geht nichts verloren. Aber dieser Artikel https://www.autobild.de/artikel/antriebswelle-14906117.html bestätigt mir nur meine Vermutung: Je größer der Einschlag, desto stärker der Druck der Kugeln auf den Korb, da der Radius des Kreises, auf dem die Kugeln liegen, immer kleiner wird, bei gleichem Drehmoment. Tatsächlich ist so ein Gelenk am schnellsten, innerhalb einer Minute, zu ruinieren, wenn man bei eingeschlagener Lenkung volle Kanne Pirouetten im Rückwärtsgang dreht. (zu sehen in einem Video von "Die Abwracker".) Die binnen Sekunden erfolgende Aufheizung des Gelenkes auf mehr als die zulässigen 80 bis 100°C runiniert es sofort, was sonst hunderttausende normal gefahrene Kilometer nicht schaffen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 14:56, 3. Sep. 2020 (CEST)

Mercedes

Mittlerweile wird der Frontantrieb auch in einigen Baureihen von Mercedes eingesetzt (A-Klasse, B-Klasse, GLA, GLS etc.) --H.A. (Diskussion) 08:12, 17. Jul. 2016 (CEST)

Das mag schon sein, widerspricht sich aber nicht mit dem Artikel. Sehe keinen Änderungsbedarf. --Max schwalbe (Diskussion) 14:30, 2. Mär. 2018 (CET)

Erwähnenswert sind m. E. noch Planetengetriebe o. ä., die zur Verminderung des vom Gelenk zu übertragenen Drehmoments zwischen Gelenk und angetriebenem, lenkbarem Rad eingebaut sind (bei Pkw wohl nicht, aber bei schwereren Nutzfahrzeugen, z. B. Unimogs.) - Haben (Pkw-) Gelenkwellen eigentlich eine Sollbruchstelle, so daß das Gelenk bei Überlastung erhalten bleibt, und lediglich die Welle bricht ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 15:50, 12. Jul. 2019 (CEST)

Nein, haben sie nicht. Tritt eine Belastungssituation aus, die mit der mechnischen Integrität des Gelenkes nicht mehr vereinbar sein sollte, ist der Schaden an Gelenk der eher geringste der Schäden am Fahrzeug. Ein Bruch eines nicht durch massiven Verschleiß vorgeschädigten Planetengetriebes ist mir Außerhalb einer Unfallsituation bis dato nicht untergekommen. Schäden durch extremen Abusus (z.B. seitwärts gegen den Bordstein Schleudern kann durch einen gezielten Bruch der Gelenkwelle nicht kompensiert werden. 84.154.85.38 11:40, 18. Sep. 2022 (CEST)