Diskussion:Hamburger Hafenbahn

Doppelstock-Containerwaggons

Wäre es im Zuge eines immer höheren Containerumschlags im Hamburger Hafen möglich, bis zum nächsten Rangierbahnhof mit Doppelstock-Containerwaggons wie in den USA zu fahren? 84.173.244.10 21:07, 13. Feb. 2008 (CET)

Nur mit einem Aufwand, der einem kompletten Neubau der Strecken nahe kommt: Darüberführende Brücken und andere Konstruktionen, womöglich Tunnel, Oberleitung (Ersatz?), aber auch Tragfähigkeit der Gleise. Zudem wären diese Züge auf das entsprechend ausgebaute Netz beschränkt, es würden also zusätzliche Umladungen anfallen. Etwas einfacher, aber schon kompliziert genung, ist da die Erhöhung der maximalen Zuglänge. --Simon-Martin 14:36, 7. Mär. 2008 (CET)

Das deutsche Lichtraumprofil gibt das nicht her. Und selbst wenn es bis zum nächsten Rangierbahnhof klappt, steht dort dann das Problem mit dem Umladen auf normale Höhe. Auch müssen die Wagen für das höhere Gewicht ausgelegt sein. Alles in allem sage ich mal nein. Gruß--Gunnar1m 14:37, 7. Mär. 2008 (CET)

Ja, dito. Und gibt es "Doppelstock-Containerwaggons" überhaupt in Deutschland? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 15:12, 21. Jul. 2012 (CEST)

Selbst wenn es sie in Deutschland gäbe, man könnte sie nur mit einer Lage Container beladen. Die niedrigste doppelstöckige Höhe misst 5,54 m – siehe Doppelstock-Containertragwagen. Das Lichtraumprofil G2 nach EBO erlaubt aber nur 4,65 m Höhe (aber nicht über die volle Fahrzeug- bzw. Ladungsbreite). Da derartige Güterwagen in D demzufolge nicht zweckentsprechend eingesetzt werden können, liegt die Vermutung nahe, dass es sie hier auch nicht gibt.
Die überwiegende Zahl der Container werden im Übrigen in geschlossenen Zügen zwischen zwei Containerterminals befördert. Die Erweiterung des Lichtraumprofils nur zwischen Containerterminal und dem nächsten Rangierbahnhof wäre nicht sinnvoll, weil Containerzüge in der Regel an den Rangierbahnhöfen vorbeifahren, weil sie dort gar nicht behandelt werden. Beste Grüße -- JFH-52 17:35, 21. Jul. 2012 (CEST)

Abbau des Gleisanschlusses zu Airbus in Finkenwerder

Im Artikel heißt es, dass das Netz im Westen bis zum Airbus-Werk reicht. Dieser Teil der Hafenbahn ist aber stillgelegt und ab Ortsmitte Finkenwerder auch abgebaut. Sollte man den Text nicht ändern, oder gilt die Trasse formal noch immer als Netz der Hafenbahn, solange Sie zur Hafenbehörde und nicht zum Bezirk gehört? --Karawane 71 (Diskussion) 15:50, 28. Sep. 2015 (CEST)

Infrastrukturkrise 2006

Im Artikel steht:

Die Railion Deutschland AG, damals ein Schwesterunternehmen der Stinnes AG, war mit der Instandhaltung des Hamburger Hafenbahnnetzes betraut. Jedoch kam von letzterer die Kritik …

Es ist nicht erkennbar, was die Behauptung rechtfertigen würde, Railion wäre mit der Instandhaltung des Netzes betraut gewesen. Aus dem zitierten Welt-Artikel geht es jedenfalls nicht hervor. Im übrigen hat der Railion-Vorstand sich auch im Frühjahr 2006 beim Wirtschaftssenator über die zunehmenden Kapazitätsprobleme beschwert. Die Ursachen waren Sparmaßnahmen bei der Oberbauerneuerung, welche die Stadt zu verantworten hatte und nicht Railion. --SKopp (Diskussion) 21:04, 6. Dez. 2017 (CET)

Hinweis: siehe "LOGISTIK Engpässe im Hamburger Hafen" SPIEGEL 22.05.2006 --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:05, 7. Dez. 2017 (CET)

Wir verdanken diese Passage offenbar dieser anonymen Änderung, die eher eine Meinungsäußerung ist als eine belegbare Ergänzung des Artikels. Die Geschichte ist in dem letztes Jahr erschienen Buch von Pöhlsen, Schulz und Wiesmüller auch erläutert, ich werde mal eine Umformulierung versuchen. --SKopp (Diskussion) 00:02, 10. Dez. 2017 (CET)