Diskussion:Kreuzkopf

Dieser Artikel ist leider ziemlich nutzlos. Oben steht, der Kreuzkopf sei ein sehr komplexes Bauteil, unten steht er sei sehr einfach. Der Aufbau ist überhaupt nicht beschrieben, die Funktion nur spärlich. Es sollte mal einer eine fundamentale sachliche Erweiterung vornehmen, nicht immer nur für das Verständnis bedeutungslosen Krimskrams ändern.

Robert (nicht signierter Beitrag von 217.237.171.229 (Diskussion) )

Vielleicht ist die neue Beschreibung verständlicher..

Detlef Ich hätte auch eine Zeichnung , weiß aber nicht , wie ich die einstellen kann. Bei den Ausführungen handelt es sich um sachlich und fachlich korrekte Beschreibungen und nicht um `` Krimskram``. Um das zu erkennen ,könnte womöglich entweder 2 mal lesen oder praktische Anschauung helfen. (nicht signierter Beitrag von 77.178.5.135 (Diskussion) )

Der Artikel ist in dieser Form mehr als verwirrend. Schon im zweiten Satz wird auf eine Spülluftproblematik eingegangen, die überhaupt nichts mit dem Kreuzkopf an sich zu zun hat. Die alte Version war besser, aber auch nicht berauschend. --84.57.20.110 00:42, 28. Mai 2007 (CEST)

Ich halte die Spülluftgeschichten moderner Schiffsmotoren für etwas nebensächlich, und bin mir auch nicht ganz sicher, ob das für beide konkurrierenden Bauweisen (MAN B&W, Sulzer) gleichermaßen gilt. Wie macht es Wärtsilä? Wie machten es die Rostocker und Schönebecker, hmm? Die Bewegungen der Kolben und -stangen sind nicht zwangsläufig vertikal, das stimmt nur bei Dieseln. Bei Kolbenkompressoren, Dampfmaschinen und Dampfloks, die allesamt auch mit Kreuzköpfen fuhrwerken, ist die Bewegung zuallermeist horizontal, und die gemeinsame, richtige Beschreibung lautet eben "Linearbewegung". Sodann habe ich mir erlaubt, einige Tippfehler rauszuflöhen. Hoffe,. dass das alles so nun d´accord ist. Weitere Änderungen sollten wohl besser hier erstmal zur Diskussion kommen, bevor der Artikel wieder "reparaturbedürftig" würde.. Freundlichen Gruß --KdM dis-/con-/non-sense 01:17, 28. Mai 2007 (CEST)

Hier ist die Rede von langsam laufenden 2Takt-Schiffsdieselmotoren und die funktionieren ohne Spülluft nicht.Um diese Tatsache kommt kein Motorenhersteller herum.Damit erübrigt sich der Hinweis auf Kompressoren und Dampfloks.

Habe mal eine Skizze verbrochen. Hoffentlich ist´s damit anschaulicher..?..--KdM dis-/con-/non-sense 01:45, 28. Mai 2007 (CEST)

Die Aussage "kreuzköpfige" Schiffsdieselmotoren hätten den höchsten Wirkungsgrad aller Wärmekraftmaschinen, ist schlichtweg falsch. Auch sollte klargestellt werden das diese Motoren zwar einen recht hohen Wirkungsgrad besitzen, dies ist aber nicht auf die Kreuzkopfführung zurückzuführen; die K. stellt lediglich eine konstruktive Lösung für ein großes Hub/Bohrungsverhältnis da.

Es gibt keine im Wirkungsgrad vergleichbare Wärmekraftmaschine und der wird erreicht durch das große Hubvolumen bei Anwendung eines Kreuzkopflagers.

Per Defintion ist eine Wärmekraftmaschine eine Maschine, die Wärme in Energie umwandelt. Es muss sich also nicht um eine Kolbenmaschine handeln. So haben z.B. stationäre Gas-Dampf-Turbinen DEFINITIV einen höheren Wirkungsgrad. Um es einmal etwas banaler auszudrücken: Sonst würde man ja auch für Stationäre anlagen nur noch Schiffsdiesel verwenden. m.f.G Stefan--212.118.197.115 13:29, 11. Jan. 2008 (CET)

Wie der Name bereits sagt,wird Wärme( in der Energie enthalten ist)in Kraft umgewandelt.Einzeln betrachtet haben Gas-und Dampfturbinen einen weitaus geringeren Wirkungsgard als Langsam Laufende Zweitakt-Schiffsdiesel und wirtschaftlich wird ihr Betrieb erst in Großanlagen.

Gas-Dampf-Turbinen sollen einen geringeren Wirkungsgrad besitzen als Schiffsdiesel? Woher nimmst du denn diese "Information"? Falls du selber darauf gekommen bist solltest du diese Erkenntnis unbedingt publik machen; Die Ingenieure von Siemens (und anderer Kraftwerks- und Anlagenbauer) werden sich dann sicher mit dir in Verbindung setzen :-) Ohne Spaß: Wenn es rein um den Wirkungsgrad geht: so spielt die Größe der dafür zu benötigten Anlage keine Rolle. Auch wie der Thermodynamische Prozess stattfindet, d. h. auf einmal oder auf mehrere Stufen zerlegt ist nicht relevant. Es bleibt also dabei: Kreuzköpfige Motoren sind NICHT die Wärmekraftmaschinen mit dem höchsten Wirkungsgrad. Wa meinst du denn nun: Gas -oder Dampfturbinen? Und was meinst du: Den Gesamtwirkungsgrad einer Anlage oder den einzelner Komponenten? Wenigstens benötigt ein langsamlaufender 2 Takt-Kreuzkopfmotor weniger Aufwand als eine Dampfturbine mit vergleichbarer Leistung und eine Gasturbine hat ja nun wirklich den beschissensten Wirkungsgrad.

Kann es sein, dass das animierte Gif falsch herum ist? Müsste sich nicht der Hubzapfen bei Expansion im Zylinder auf der Seite des Kreuzkopfes - hier im Bild also unten - befinden? Oder in anderen Worten: die Phase der Kurbelwelle müsste einmal um 180° gedreht werden. Oder irre ich mich?193.99.77.121 17:21, 20. Dez. 2016 (CET)

Thermodynamik und Ingenieurswesen sind auch nicht so Dein Spezialgebiet.

Zitat "Gas-Dampf-Turbinen sollen einen geringeren Wirkungsgrad besitzen als Schiffsdiesel? Woher nimmst du denn diese "Information"? Falls du selber darauf gekommen bist solltest du diese Erkenntnis unbedingt publik machen; Die Ingenieure von Siemens (und anderer Kraftwerks- und Anlagenbauer) werden sich dann sicher mit dir in Verbindung setzen :-)"

Wenn Du auf hoher See (= internationale Gewässer) Gasleitungen entdeckst, an die sich Schiffe für ihre Fahrt dauerhaft anklemmen können, solltest Du das den Siemens-Ingenieuren sagen. Wenn die Abgasnormen auch in internationalen Gewässern gelten sollten, ist dies ebenfalls eine relevante Information. Dann werden bestimmt alle Schiffsdiesel durch Siemens-Gasturbinen ausgetauscht! Bestimmt!!

Fakt ist: Motoren in professionellen Anwendungen werden nach Betriebskosten gewählt und die hängen insbesondere von diesen Faktoren ab: Kraftstoffpreise (z.B, Bunker C), Verfügbarkeit von Kraftstoffen (wie Art der Lagerung) und andere kostenträchtige Restriktionen (gesetzliche Beschränkungen, Steuern, Subventionen).

Zitat: "Ohne Spaß: Wenn es rein um den Wirkungsgrad geht: so spielt die Größe der dafür zu benötigten Anlage keine Rolle." Natürlich spielt der Wärmeübergang für den Wirkungsgrad eine Rolle. Und der hängt von den Temperaturdifferenzen ab. Eine kleine Maschine schafft das nur mit großen Temperaturdifferenzen, eine große Maschine gleicher Leistung mit kleineren Differenzen, so dass der Wirkungsgrad besser ausfallen kann.

Wikungsgrade von Turbinen sind meist geringer als von Kolbenmaschinen, dazu kommt die Wirkungsgradcharaktersitik von Ottomotoren (= gut bei Vollast, mäßig in Teillast). Erst in Kombination mit anderen Methoden (z.B. GuD-Kraftwerke) oder in speziellen Anwendungen (leicht für Luftfahrt, hohe Leistungsdichte in Kraftwerken) machen sie wirtschaftlich einen Sinn. 77.182.149.24 22:33, 23. Jun. 2017 (CEST)

Bisher war der Artikel ausgesprochen verbrennungsmotorlastig. Ich habe mal die Doppeltwirkung und damit überhaupt Dampfmaschinen etwas erweitert. Eine Beschränkung nur auf Großdieselmotoren geht beim Thema »Kreuzkopf« nicht. –Falk2 (Diskussion) 00:07, 29. Jan. 2018 (CET)

ich kann in der kleinen Abbildung die Nr.8, den Kolbenbolzen nicht finden...? (nicht signierter Beitrag von 77.0.117.125 (Diskussion) 01:21, 21. Nov. 2023 (CET))

Schemabild: „Kolbentriebe ohne und mit Kreuzkopf"

Das Schemabild: „Kolbentriebe ohne und mit Kreuzkopf“ enthält einen kleinen Fehler: Das Kräftedreieck im linken Kolben soll die Aufteilung der Kolbenkräfte anzeigen. Weil der Kolben aber nur Normalkräfte (also nur senkrecht zur Fläche wirkende Kräfte) auf die Zylinderwand ausüben kann, müsste der untere dünne Pfeil horizontal liegen. Damit wird auch der Pfeil der Pleuelkraft länger. Man denke an das Kräftedreieck eines Kniehebels.--Werren (Diskussion) 13:15, 13. Feb. 2021 (CET)

Kräfte ausüben kann er schon, doch die Zylinderwand gibt nicht nach. Den Kraftanteil in dieser Richtung gibt es trotzdem und er vergrößert die Reibung des Kolbens in der Laufbuchse. Deswegen sind doch Kolben von Verbrennungsmotoren um ein Mehrfaches höher als bei einer doppeltwirkenden Dampfmaschine. Das Problem auch dieser Zeichnungen ist, dass sie eben verbrennungsmotorzentriert sind, weil sich der Grafiker wohl nichts anderes vorstellen konnte. Ein doppeltwirkender Kolbentrieb ist ohne Kreuzkopf nicht machbar. Die Welt ist nunmal kein Auto, auch wenn das den geistige Horizont einiger Zeitgenossen darstellt.

Nochwas, ein Rechner ist keine Schreibmaschine. Du musst am Zeilenende keinen Zeilenwechsel auslösen, das erfolgt selbstständig. Ein einzelner Druck auf die Eingabetaste ist in den Wikis ohnehin nutzlos, ein Absatz wird erst bei zwei aufeinanderfolgenden Betätigungen erzeugt. Was wie ein Schreibmaschinentext aussieht, macht nur die Anderungsansicht schwer lesbar. –Falk2 (Diskussion) 13:32, 13. Feb. 2021 (CET)

Hallo Falk2, danke für die schnelle Antwort.

Den Einfluss der Kolbenreibung hatte ich mir auch schon überlegt. Allerdings kam ich zu folgendem Ergebnis. Die Kolbenkraft resultiert aus dem Verbrennungsdruck mal der Kolbenfläche. Weil der Pleuel durch seine seitliche Auslenkung den Kolben gegen die Zylinderwand drückt, ergibt sich die Normalkraft, die wiederum die Kolbenreibung vergrößert. Wenn man die Kräfte am Kolbenauge betrachtet (um die es ja beim gezeigten Kräftedreieck geht), dann drückt von oben nur die Kolbenkraft minus Kolbenreibung. Das Integral aus Kolbenreibung und Hub ist Teil der gesamten Verlustenergie des Motors und wird in Wärme umgewandelt. Bei der Dampfmaschine sind diese Verluste auf den Kreuzkopf verlagert.--Werren (Diskussion) 14:09, 14. Feb. 2021 (CET)