Diskussion:Kupplung (Bahn)

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Hakenfingerkupplung

Was ist eine Hakenfingerkupplung? Bei der Lektüre von http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Fahrzeuge/Typ_A1/body_typ_a1.html stolperte ich über diesen Begriff. Ich vermute das es nur ein anderes Wort für eine der hier genannten Kupplungen ist. Weis jemand welche es ist? -- --2003:4B:EF2D:4521:2015:A974:89DC:62F0 12:40, 21. Feb. 2018 (CET)

In anderen Zusammenhängen hätte ich an die englische Hakenkupplung gedacht, die bei vielen Schmalspurbahnen im britischen Einflussgebiet ziemlich verbreitet war und ist. Stutzig macht mich hier, dass die Drehstromversuchsfahrzeuge auf bekannten Bildern mit Schraubenkupplung ausgerüstet waren. Die wäre bei den U-Bahn-Wagen bauartbedingt nur sehr aufwändig einzubauen gewesen. Was es nun genau war, wird sich nicht mehr klären lassen. Ich gehe davon aus, dass es eine starre Mittelpufferbauform sein musste. --Falk2 (Diskussion) 03:51, 14. Feb. 2019 (CET)

Elemente für Zug & Druck + Rechtsgewinde

Zug- & Druckkräfte können von einem einzigen Bauteil aufgenommen werden.

Urprünglich (in allen Fällen?) und in vielen Fällen immer noch wird Zug und Druck jedoch von 2 getrennten Elementen übertragen. Jedes Element kann dabei durch ein Bauteil oder aber ein Bauteilpaar, beide unabhängig oder zusammenwirkend, aufgebaut sein.

Beispiel A: 2 seitliche (Druck-)Puffer, ident ausgeformt oder einer plan und der andere gewölbt + mittiger Zug, meist ebenfalls gefedert.

Beispiel B: 1 mittiger Puffer, beidseits 2 Züge. Beispiel: Achenseebahn.

C ... Waage, wenn zwei Züge zusammenwirken.

Mir fehlt eine Systematik dieser verschiedenen Prinzipien.

+ Gibt es eine Konvention, bei einer Drehspindel (als Zugelement) mit zwei gegenläufigen Gewinden, welches Gewinde das Rechtsgewinde ist? Das, das dem eigenen Wagen näher liegt? Wenn der Kuppler (Mensch) den Bügel einhängt ist er blickmässig dorthin orientiert. Instinktmässig würde ich dorthin schauend die Spindel im Uhrzeigersinn drehen um die Kupplung zu spannen. (Reine Vermutung.)

--Helium4 (Diskussion) 13:56, 8. Jul. 2020 (CEST)

Verwende bitte kein Kaufmanns-und im Text. Es wird mit Eurozeichen in den Augen und klassischer Gier gleichgesetzt.

Getrennte Zug- und Stoßeinrichtungen haben einen Vorteil: Sie ermöglichen eine vorgespannte Verbindung zwischen zwei Fahrzeugen und vermeiden Stöße bei Lastwechseln. Ihr generereller Nachteil ist, dass sie nur mit zusätzlichem Aufwand selbsttätig kuppeln. Ein Beispiel sind Reisezugwagen im eurasischen Breitspurnetz, doch dort ist der Anteil der Pufferwirkung so gering, dass es eben doch Stöße bei Lastwechseln gibt. Zudem sind starre Puffer immer ungünstig für die Laufsicherhheit. Die in dieser Hinsicht beste Kupplung ist eine steife Kuppelstange, die in beiden Fahrzeugen in der Nähe des jeweiligen Drehzapfens angreift, in Zug. und Druckrichtung elastisch gelagert und in sich spielfrei ist. Nur ist eine solche Kupplung, wenn sie zusätzlich noch leicht trennbar sein und selbsttätig kuppeln soll, praktisch nur schwer realisierbar. Dass man im europäischen Regelspurnetz noch immer die archaische Schraubenkupplung benutzt, hat damiit zu tun, dass immer mehr Beteiligte unter einen Hut zu bringen sind, dass der Gewinn nicht unbedingt bei denen ankommt, die die Kosten der Einführung tragen müssen und dass es überhaupt etwa acht Jahre dauern würde, bis die Umstellung wirklich Kosten spart. In so langen Zeiträumen denken Unternehmen in der Regel nicht.

Mit der Drehrichtung der Spindel hast Du recht, mit Blick auf den Zughaken, in den die Lasche eingehängt wird, wird rechtsherum kurzgemacht. Bei dem groben Trapezgewinde sieht man die Steigung aber deutlich und ich habe nie erlebt, dass jemand mehr als eine halbe Umdrehung in die falsche Richtung macht.

Ausgleichskupplungen mit festem Mittelpuffer sind, was die Laufsicherheit bei auftretenden Druckkräften in engen Bögen oder gar Gegenbögen betrifft, der Anordnung mit Seitenpuffern nicht überlegen. Ausschwenkbare Schäfte von Ausgleichskupplungen auch nicht, weil die Verbindung eben nicht steif ist. Die auf Ausgleichskupplung umgebauten sächsischen Schmalspurwagen sind ein Notbehelf für einfache Verhältnisse, der nicht viel kosten durfte. –Falk2 (Diskussion) 15:27, 8. Jul. 2020 (CEST)

Kosten

Die Kosten einer automatischen Kupplung wurden 2015 in einer Studie mit 5.000 bis 38.000 Euro je Wagen beziffert. Eine Schraubenkupplung kostet etwa 3000 Euro.

Gut möglich, dass das bei der reinen Schraubenkupplung hinkommt. der Vergleich scheint aber wieder sehr zu humpeln, da es in jedem Fall Teile gibt, die hinter der Pufferbohle liegen. dazu kommen die Puffer, die es auch nicht geschenkt gibt und die beim flächendeckenden Einsatz von Mittelpufferkupplungen bis auf Ausnahmen entfallen können. Nicht, dass hier wieder der Verband der Milchmädchen gerechnet hat. –Falk2 (Diskussion) 12:31, 14. Sep. 2020 (CEST)

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Plutowiki (Diskussion) 20:31, 14. Apr. 2021 (CEST)

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Plutowiki (Diskussion) 21:19, 14. Apr. 2021 (CEST)

DAK

Da tut sich was, was man aufnehmen könnte: European Digital Automatic Coupler: first step towards one type selection. Die Informationen sind dürftig, vor allem zu technischen Daten (u.a. auf welche Kräfte und Zuggewichte sollen sie nun ausgelegt werden?) habe ich außer Forengerüchten nichts gefunden, aber vielleicht hat ja jemand Zugang zu teuer bezahlten Fachzeitschriften, wo mehr verraten wird ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:15, 31. Okt. 2021 (CET)

Gute Frage. Von der Logik her gleichwertig mit der verstärkte Schraubenkupplung (150/135 Tonnen Bruchlast), da dafür sind die bestehenden Wagen ausgelegt. Da wir die ja einsetzen muss ich mal wühlen gehen ob ich da was finde. --Bobo11 (Diskussion) 13:50, 31. Okt. 2021 (CET)

Haraldmmueller Aus den Voith Unterlagen "halbautomatische Scharfenbergkupplung 010.758". Die halbautomatische Scharfenbergkupplung mit dem Kupplungskopf Typ 10; Zulässige Kraft auf Druck ca. 2000kN auf Zug ca 1000kN. Ist also was Belastung auf Zug betrifft im Bereich der UIC-Schraubenkupplung.--Bobo11 (Diskussion) 13:56, 31. Okt. 2021 (CET)

Das dürfte zu wenig sein. Es geht doch gerade darum, höhere Zugkräfte zu übertragen, damit Zwischenlok und Schiebedienste nicht mehr erforderlich sind und die Vielfachsteuerung uneingeschränkt genutzt werden kann. Die Wagen sind im europäischen Netz seit etwa 1970 auf höhere Kräfte ausgelegt und sie verkraften auch Druckkräfte in der Mittelachse. Welche Kupplungsköpfe auf die Schäfte aufgesetzt werden, ist wagenbaulich ziemlich Wurscht. Das Ausgleichsgelenk, das im Zusammenhang mit der Bauart Intermat entwickelt wurde, ist im Güterverkehr für das uneingeschränkte Kuppeln von leeren und beladenen Wagen in jedem Fall erforderlich. Der Knackpunkt ist derzeit vermutlich die Forderung der adapterlosen Kuppelbarkeit mit Schraubenkupplungen. Nur erfordert diese dauerhaft Kompromisse, die nach dem Abschluss der Umstellung nutzlos sind. Jetzt hoffe ich inständig, dass das auch den hochbezahlten Entscheidungsträgern klar wird. Die Gemischtkupplung ist bei Kupplungen mit Willisonprofil ein simples Bauteil, das jahrzehntelang bewährt und kaum falsch zu handhaben ist. Die einfachste Lösung ist, jedem umgerüsteten Fahrzeug zwei Gemischtkupplungen mitzugeben. Wenn die Hälfte aller Wagen und Lokomotiven umgerüstet sind, werden die Gemischtkupplungen auf die noch nicht umgerüsteten Fahrzeuge umgesetzt. Damit wären alle Kunstbauten überflüssig und man könnte die besonders festen Bauarten Intermat und Unicupler verwenden. Mit diesen ist schon in der ursprünglichen Form das Mitkuppeln von zwei Luftleitungen und sechs elektrischen Verbindungen möglich. Der Verzicht auf die seitlichen Starrmachungsorgane würde dort zusätzliche Kontaktsätze ermöglichen. Die zweite Möglichkeit wäre C-Akv ohne integrierte Kuppelkette, in diesem Fall könnte man unter den Kuppelköpfen Kontaktsätze anbringen. Nur, ob man gemeinsam über die eigenen Schatten springt? Die Umstellung hängt in diesem Jahr fünfzig Jahre und ein Grund zum Feiern ist das absolut nicht. –Falk2 (Diskussion) 15:32, 31. Okt. 2021 (CET)

Falk2 du übersiehst hier einen anderen begrenzenden Faktor. Auch die modernsten vier-achsigen Lokomotiven können schon heute die Zughakenlast der UIC Schraubenkupplung ab einer eher schwachen Neigung von 6‰ nicht mehr ausnutzen. Auch mehr Leistung bring nicht, da es schlicht die Physik ist, das nicht mehr geht. Mit vier Achsen mit 20 Tonnen Achslast kriegst du schlichtweg nicht mehr als eine Anfahrzugkraft von 300 kN hin. Die DSB EG ist ja das beste Beispiel dafür was gemacht werden muss damit bei 15,6 ‰ ‰ du einen 2000 Tonnen Zug bewegen kannst. Die EVU wollen in erster Linie eine automatische Kupplung die es ihnen erlaubt mit einer Standart-Lokomotive einen möglichst schweren Zug fahren zu können. Betonung liegt dabei auf „mit einer Standart-Lokomotive“. Wie viele Transit- bzw Güterstrecken mit Neigungen ≤6‰ gibt es? èbrigens die UIC-Standartkupplung fängt erst bei 12‰ zu "schwächeln", sprich in der Schweiz gemäss FDV sind bis 2'500 Tonnen Zughakenlast zulässig. Das schafft aber keine von der heute in der Schweiz zugelassen Lokomotiven alleine, sondern nur mit Mithilfe einer weiteren Lokomotive.

Aber kommen wir zum Hauptproblem der etablierten halb-automatischen Güterzugkupplungen Bauarten. Wird die Hautluftleitung automatisch mit verbunden? Sind elektrische Kontakt möglich? Gerade das fehlen letzterem wird für die gewünschte automatisierte Bremsprobe zum Problem. Und im übrigen hat auch die C-AKv-Kupplung eine zugelassene Zugbelastung von 1000 kN und Schubbelastung von 2000 kN. --Bobo11 (Diskussion) 19:12, 31. Okt. 2021 (CET)

Der Begriff »UIC-Standardkupplung« ist für die Schraubenkupplung falsch. Er steht schon für die beiden bis 1971 entwickelten Bauarten Intermat und Unicupler. Mit der Schraubenkupplung hat die UIC nicht viel zu tun, es gab sie mit den heutigen Maßen (britisch und norddeutsch, Pufferstand maximal 1060 mm, Pufferabstand 1750 mm) lange vor der Gründung des internationalen Eisenbahnverbandes. Das Mitkuppeln von zwei Druckluftleitungen und zusätzlichen elektrischen Verbindungen war dagegen vom Beginn der Entwicklung einer europäischen Mittelpufferkupplung, die im Übrigen von der DR ausging, ebenso Teil des Pflichtenheftes wie die Kuppelbarkeit mit der Bauart SA-3. Eben deshalb war das Willisonprofil mit Fallkeilverschluss von Anfang an unstrittig. Die Zugfestigkeit der beiden Bauarten Intermat und Unicupler entspricht der der originalen SA-3, die Begrenung auf 1000 kN bei der C-Akv hat nur was mit der Schwächung der Kuppelköpfe durch die Hilfskuppelkette nach dem Vorbild der »Unilink«-Kupplung zu tun. Ich halte die Forderung danach für ein Verhinderungsargument als Abwehrmaßnahme. Es ist schon erstaunlich, das keiner der »Fachleute« darauf eingeht, dass solche Schwächungen nur acht Jahre erforderlich sind, wenn man von einer Umstellung nur im Rahmen von Hauptuntersuchungen ausgeht. Eben deshalb wäre der Verzicht darauf ein großer Schritt in die richtige Richtung. Es ist völliger Unsinn und Geldvernichtung, die Kuppelköpfe nach der Umstellung noch einmal gegen ungeschwächte zu tauschen.

Bei Scharfenbergkupplungen habe ich Bedenken, dass sie dem rauen Güterzugbetrieb mit Ablaufstößen auf Dauer nicht standhalten. Dafür ist diese Bauart einfach zu vielteilig. Bei der Bauart Schwab dürfte der Greifbereich beim Kuppeln vor allem in Bögen nicht groß genug sein. Verfehlen sich die Kuppelköpfe, entstehen zwangsläufig Schäden.

Das betriebliche Trennen der Wagen und Lokomotiven in Schrauben- und Mittelpufferkupplung, wie das die SBB für den Umstellungszeitraum plant, ist ebenfalls Geldvernichtung und ein neues Geschenk für den Güterkraftverkehr. Acht Jahre sind verdammt lang, was Gewohnheiten betrifft und die Eisenbahn kann es sich nicht leisten, solange nicht aggresaiv mit dem Kraftverkehr zu konkurrieren. Der problemarme Übergang wurde doch schon vor Jahrzehnten geplant und mein Vorschlag mit der Zuordnung der Übergangskupplungen zu den Fahrzeugen mit der jeweils kleineren Menge passt dazu. Damit müssen die Wagen mit unterschiedlichen Kupplungen nicht getrennt gehalten werden. Noch was spricht für Unicupler und Intermat: die Gemischtkupplung ist regelrecht primitiv und kostet nur ein Bruchteil einer Scharfenberg-Hilfskupplung. Ich fürchte aber, hier wirkt mal wieder der Lobbyismus. Die Faiveley-Nachtigall kann man jedenfalls laut galoppieren hören.

Der Abbau der Seitenpuffer nach der Umstellung sollte dann kein großes Problem mehr darstellen. Pro Wagen sind 16 Schrauben zu lösen. Das fällt bei jedem Werkstattaufenthalt mit ab. Zu klären wäre nur, ob man sie bei Reisezugwagen nach dem Vorbild der SŽD und ihrer Nnachfolger belassen sollte. Derzeit übliche Triebzüge kommen ohne zusätzliche Stoßeinrichtungen aus und die Laufruhe leidet nicht spürbar. Sollte es aber Kräfte geben, die Reisezugwagen ausnehmen wollen, dann wären die doch ein Fall für die Station einer psychiatrischen Klinik, wo die Türen innen gepolstert sind und keine Klinken haben. –Falk2 (Diskussion) 22:30, 31. Okt. 2021 (CET)

Hallo zusammen, das BMVI hat einige umfangreiche Studien zu dem Thema veröffentlicht, siehe hier https://www.bmvi.de/goto?id=467750 Im Fachbericht Technik DAK (Link https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/fachbericht-dak-studie-technik.pdf?__blob=publicationFile) steht auf Seite 33 eine Übersichtstabelle in die bekannten AK-Typen verglichen werden. Dort steht auch, dass die SchaKu Belastungen (Rp02) bis 1000/2000 kN (Zug/Druck) aushält.

Bobo11 hilf mir bitte kurz: was meinst Du mit 150/135 Tonnen Bruchlast? Nach meinem Wissenstand (den ich hier https://de.wikipedia.org/wiki/Schraubenkupplung#Belastbarkeit auch niedergeschrieben habe) beträgt die Belastbarkeit im Betrieb bis zu 500 kN.

Falk2: gibt es den eine "Forderung der adapterlosen Kuppelbarkeit mit Schraubenkupplungen"? Im TIS-Weissbuch (https://tis.ag/downloads/ TIS-Weissbuch – Intelligenter Güterzug – 2019/06 Seite 41) wird sich explizit gegen eine Kompatibilität zur Schraubenkupplung ausgesprochen. Man verspricht sich dadurch eine schnellere Migration. Dementsprechend werden im Rahmen des Projekts DAK ja auch nur Kupplungen getestet, die nicht kompatibel sind. Ursprünglich waren es ja zwei Schaku's, eine Schwab und eine SA3. Die SA3 ist aber wohl schon sehr früh ausgeschieden ("One SA 3 design was withdrawn earlier from the process." https://shift2rail.org/wp-content/uploads/2021/09/Press-release_EDDP-coupler-selection_210921.pdf). Auch ist die Notwendigkeit der Kompatibilität mit einer SA3 heute mehr als fraglich: Werden noch Güterwagen umgespurt? Oder wird heute eh alles mittels Container umgeladen? Wenn keine Güterwagen mit umgespurt werden, ist diese Anforderung wohl nicht mehr ganz so wichtig... Zusätzlich steht in dem obigen Dokument des BMVI, dass bei der "AK69“/„Intermat“, der „C-AKv“ sowie bei der „modularen SA3-Kupplung“ "aufgrund des weiterhin verbleibenden Spiels von mehreren Millimetern im Kuppelkopf, ist die automatische Leitungskupplung sehr komplex." (Seite 22) VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:49, 31. Okt. 2021 (CET)

Gütewagen mit verstärkter Kuppling angeschrieben gemäss AVV Alage 11 5.14 (gelbes Dreieck über Kupplung)

Ich kann auch nichts dafür das die Kupplungen mit erhöhter Bruchlast mit Tonnen angeschriben werden. Ich red von der Kenneichung gemäss AVV Anlage 11 Kapitel 5.14 welche eben üblicherweise 135t/150t beträgt. Wenn es dir besser hilft es wäre EN 15566:2009 41 Tabelle 1. Übrigens Falk2, dein Klugscheissmodus solltest du dir ganz schnell abgewöhnen! Der ist hier definitiv am falschen Ort. Siehe FDV Kapitel 4 Anlage 1; „Kupplungseinrichtungen mit Schraubenkupplung UIC“. Und die 2'500 Zughakellast beziehen sich auf die verstärkte Version.--Bobo11 (Diskussion) 00:13, 1. Nov. 2021 (CET)

Container sind praktisch eine Kapitulation vor der Güterkraftverkehrslobby. Sie nutzen das Lademaß der allermeisten Bahnen äußerst schlecht aus und eignen sich in der heute üblichen Form absolut nicht für die Be- und Entladung auf Containertragwagen. Dafür würde man Seitentüren benötigen und die gab es in den Sechzigern und Siebzigern tatsächlich mal. Die Stirnwandtüren passen dagegen bestens zu Rampen für Lkw und Sattelauflieger. Wirklich sinnvoll sind Container nur beim Schiffstransport. Dass nur noch wenige Wagen umgespurt werden, hat ebenfalls mit Protektionismus und mangelnder Abstimmung zu tun. Spätestens mit »Rail baltica« wird man die längst serienreifen Spurwechselradsätze aus der Mottenkiste holen müssen, in die man sie unverdientermaßen gepackt hat. Sonst geht die Netzwirkung dort volllständig verloren. Wenn nicht solche Flöten wie Hartmut M. gewesen wären, die die Gleisanschlüsse von Unternehmen mit besonderer Vehemenz beseitigt haben, wäre der Transport mit klassischen Großraumgüterwagen, gegen die das Volumen von Containern blass aussehen muss, noch immer völlig normal. Guck Dir mal an wie groß der Anteil von G-Wagen noch ist. Dämlicher geht es schon nicht mehr. Das Spiel bei Willisonkupplungen ist im Übrigen beherrschbar. Die starren AAR-Kupplungen Typ H mit Kontaktaufsätzen funktionieren seit vielen Jahren. Heißt es nicht, dass die, die wollen, Wege finden und die, die nicht wollen, Gründe?

@BoBo11, bleib sachlich. Ich kann und will nicht vergesslich sein. Bisher war die Schweizer FDV ein Beispiel für ein gut lesbares und verständliches Regelwerk. Der Begriff »UIC-Kupplung« steht trotzdem nur und ausschließlich für die in den späten Sechzigern entwickelten starren Mittelpufferkupplungen. »UIC-Kupplung« und »UIC-Schraubenkupplung« ist nicht dasselbe, wenn diese Begriffsfindungen auch nicht besonders glücklich sind. Also, halt Dich bitte mit solchen vernichteten Urteilen zurück. Ich ziehe den Schwanz nicht mehr ein, nur weil irgendwo ein Hofhund knurrt. Hast Du schonmal drüber nachgedacht, dass man anderen nicht vor den Kopf knallt, was man nicht selber vor den Kopf geknallt haben möchte? In dieser Hinsicht bist Du ganz tief in den Miesen. Wer mit beiden Händen austeilt, muss auch mal was einstecken. Ein Reservegewissen oder einen persönlichen Oberlehrer brauche ich absolut nicht. –Falk2 (Diskussion) 01:25, 1. Nov. 2021 (CET)

Hallo Falk2. Bist du hier nicht im falschen Film? Wird diskutieren hier nicht über Sinn oder Unsinn von Container-Transporten auf der Schiene. Wir sprechen hier nicht darüber, wie man Zwischenlokomotiven und Schiebedienst vermeiden kann. Wir diskutieren hier auch nicht darüber, ob es sinnvoll ist, dass die SBB einen Teil ihres Binnengüterverkehrs mit Scharfenberg-Kupplungen betreiben. Die Frage war kurz und einfach: Soll man DAK im Artikel einbauen?

Ich weiss nicht, warum du deine Zeit hier auf Wikipedia vertrödelst. Ich habe dich inzwischen in zum Teil hartnäckigen Diskussionen kennengelernt. Komm doch in die Schweiz und setze alles daran, dass du die Nachfolge von Bundesrätin Simonetta Sommaruga übernehmen kannst. Dann bist du Eisenbahnminister und kannst viel mehr bewirken als in der Wikipedia. Deinen Frust, den du bisher in deinem Eisenbahnerleben einstecken musstest, kannst du endlich ablegen. Die sturen Bundesbeamten schreiben dann konsequent ß statt ss. Dass die Romands auf à, é, è, ï und ç verzichten müssen, nehmen wir als Kollateralschaden auf uns. Endlich werden die richtigen Begriffe verwendet: Es heiß(!)t schließ(!)lich Regelspur und nicht Normalspur, Ausgleichskupplung und nicht Mittelpuffer mit zwei Schraubenkupplungen. Passagiere (franz. Passager, ital. Passeggero) werden umgehend nach Frankreich ausgewiesen, in der Schweiz gibt es nur noch Bahnreisende. Vor allem bei Bahnen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb besteht Regelungsbedarf. RhB und MGB ersetzen ihre Ausgleichskupplungen(!) mit +GF+-Kupplungen und Züge auf Zahnstangenabschnitten werden konsequent geschoben. Der Differentialantrieb wird zum Stand der Technik erklärt. Jegliche Art von Druckerzeugnissen wird verboten, denn schließ(!)lich ist Falks Scharfsinn gefragt und nicht der Schwachsinn, den Journalisten in ihre Tasten hauen Was ein Buchschreiber da ablässt, ist mir völlig gleichgültig. Falk2, 26.10.2021. Auch Bobo11 und Plutowiki könnte man endlich mal zur Vernunft bringen. Willkommen im Eisenbahnparadies! -- Plutowiki (Diskussion) 03:26, 1. Nov. 2021 (CET)

Gehts noch? –Falk2 (Diskussion) 05:35, 1. Nov. 2021 (CET)

@Pltuowiki: Falk diskutiert hier immer gern inhaltlich (merkt man u.a. daran, dass man nach einem 200-Byte-Diskussionssatz von ihm prinzipiell >2000-Byte-Antworten bekommt). Die Idee, dass die Wikipedia kein Social Medium ist, können wir uns alle abschminken - was man ja auch an Deinem Text sieht: Willst Du wirklich hier erwachsene Menschen "umerziehen"? - und was hat das mit "Artikelverbesserung" zu tun (wäre Deine Suada nicht besser auf Falks Diskussionsseite aufgehoben?) Und wozu lieferst Du beleglose Informationen, genauso wie übrigens auch Bobo11, der auf meine Frage eben auch mit "Wühlen" (und zugestandenermaßen ein wenig Hinweis, wo's steht) geantwortet hat und nicht mit "Diskussion über Artikelverbesserung". So ist das mit engagierten Fachinteressierten eben, und immer wieder, und fast überall hier. Es ist ja auch in dem, was Falk und Bobo11 und Du usw. schreiben, immer wieder (nein: häufig) was Interessantes drin - man muss es nur manchmal mit der spitzen Nadel aus den Meinungen und Ich-weiß-es-eh's herauspfriemeln. Speicherplatz ist billig, die Zeit mancher Schreiber hier auch, und sogar die mancher Leser an Feiertagen wie grad von mir - also cool down (aber jetzt mach ich grad dasselbe, merke ich: Dich umerziehen wollen ;-), und das hier im Artikel über Kupplungen :-( ). Ich schau einmal, was ich von dem allen hier in einem halben Satz oder ein bisschen mehr doch Richtung Artikel transferieren kann. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:14, 1. Nov. 2021 (CET)

Danke Haraldmmueller, ganz Deiner Meinung. Zurück zum Inhalt: In der oben von mir verlinkten BMVI-Website gibt es die Anlage 3 des Abschlussberichtes (Direktlink https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/schlussbericht-dak-studie-anlage.pdf?__blob=publicationFile) in welcher die Anforderungen für das DAK-Projekt spezifiziert werden. Dort steht u.a. dass die Kupplung nicht mehr als 370-380 kg wiegen darf oder dass sie einer Belastung von 1000/2000 kN (Zug/Druck) standhalten müssen. Auch werden die durchzuführenden Tests ausführlich beschrieben. Ich komme leider gerade aber nicht dazu selber was dazu zu verfassen...

@Bobo11 Danke für den Hinweis mit der Norm EN 15556. Du meinst das 1,5 MN-System, mit einer Mindestbruchlast von 1,35 MN. VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:23, 1. Nov. 2021 (CET)

Haraldmmueller das „wozu lieferst Du beleglose Informationen, genauso wie übrigens auch Bobo11,“, nim bitte schön zurück. Wie bitte soll ich ein im nichtöffentlichen Intranet abgelegtes Dokument den Verlinken? Das geht nicht, ich kann nur Titel angeben. Die angegeben Kräfte steht im Dokument "halbautomatische Scharfenbergkupplung 010.758" von Voith das den verwenden Bahnverwaltungen zu Verfügung gestellt wird. Die Werte der C-AKv-Kupplung im unserem Artikel. --Bobo11 (Diskussion) 14:20, 1. Nov. 2021 (CET)

Gerne nehm ich das zurück. Im Sinne der Sprechakttheorie hab ich das damit getan - tatsächlich ist damit (und auch mit meinem ersten, "zu Recht" inkriminierten Satz) natürlich "gar nichts" passiert, und man sieht wieder einmal (und ich verhalte mich da genau gleich!!), dass wir hier alle in einem Social Medium unterwegs sind, d.h. für die Welt vollkommen irrelevante Bruch-stü-cke deu-tsch-er Sp-ra-c-he zu emotional relevanten Aktionen werden. Daneben lernt man noch ein bisschen was Inhaltliches dabei, und ein paar Promille sickern dann noch in einen Artikeltext, von dem wir Social-Medium-Süchtigen dann noch glauben, dass es relevant für die Welt wäre. Und daneben diskutieren sie dann drüber, und auf dieser Meta-Ebene geht das dann von vorne los mit Emotionen. Was sind wir für interessante Tierchen. Das Voith-Dokument ist einerseits ebenfalls interessant - andererseits, wenn ich's richtig verstehe, beschreibt es nicht die Parameter der jetzt angepeilten DAK (was für einen DAK-Abschnitt scön wäre), sondern das aktuelle Modell, oder? --Haraldmmueller (Diskussion) 15:59, 1. Nov. 2021 (CET)

Ja, das Dokument beschreibt das Modell das momentan bei SBB Cargo eingesetzt wird. Was dem Modell fehlt, ist die Digitalschnittstelle, also die Elektrokontaktleiste. Wenn es um die Frage der Zug- und Druckkräfte geht, ist das aber Beiwerk. Die Werte des im Einsatz stehende Modell zeigt aber, dass an den Werten die schon bei der C-AKv-Kupplung vorgesehen waren, nicht geschraubt worden ist. --Bobo11 (Diskussion) 16:28, 1. Nov. 2021 (CET)

Telepathie

Mit DAK-Zügen soll es möglich werden, auf Rangiersignale zu verzichten.

@Bigbug21: da gingen wohl doch ein paar Pferde zuviel durch. Sollte man nicht erst den Bär haben, bevor man das Fell verkauft? Bisher wissen die Zuständigen noch nichtmal, ob sie nun einen Braun-, Schwarz-, Koala-, Teddy-, Erd-, Wasch- oder Brombär erlegen wollen. Die ETCS-Phantasien schießen mir derzeit deutlich zu sehr ins digitale Kraut, während es noch nicht einmal Steckverbinder an Gleismagneten und gesteuerten Balisen gibt. Rangiersignale sind schon deswegen lange nicht verzichtbar, wie es, siehe Überschrift, keine telepathischen Verbindungen zwischen den Beteiligten im Bahnbetrieb gibt. Am Thema »Mittelpufferkupplung« beißen sich europäische und vorderasiatische Eisenbahnverwaltungen seit 130 Jahren die Zähne aus. Bevor es nicht eine laufende Umstellung im großen Stil gibt, ist alles andere nur Traumdeuterei. –Falk2 (Diskussion) 12:48, 27. Feb. 2022 (CET)

Ich vermute eher da wurde das falsche Wort verwendet. Auf den Zugschlusssignalle kann man mit der DAK theoretisch verzichten. Aber auch da ein grosses Aber. Denn die digital Zugschlusskontrolle steckt auch noch in den Kinderschuhen. Und es gibt durchaus gute Gründe zu hinterst was selbst leuchdendes oder zumindes reflecktierendes zu haben.--Bobo11 (Diskussion) 12:56, 27. Feb. 2022 (CET)

Im Rangiererdienst spielen die Schlussscheiben ohnehin keine Rolle. In Knotenpunktbahnhöfen kommt dazu, dass sich wohl noch niemand über die nötigen Funkkanäle Gedanken gemacht hat, die man zu jedem Hobel störfrei aufrechterhalten müsste. Wieviele Reserven das GSM-System so bietet, lässt sich gut sehen, wenn man versucht, in der Nähe eines größeren Autobahnstaues mit längerem Stillstand zu telefonieren. –Falk2 (Diskussion) 13:06, 27. Feb. 2022 (CET)

Kurzum: Wir können diese Formulierung auch wieder herausnehmen und auf genauere Angaben warten. Die Zeit für vertiefende inhaltliche Diskussionen über einzelne, unwesentliche Sätze sollten wir besser in die Artikelarbeit stecken. --bigbug21 (Diskussion) 22:11, 1. Mär. 2022 (CET)

Eben darum geht es. –Falk2 (Diskussion) 01:20, 2. Mär. 2022 (CET)

Es gibt ja nen Powerpoint als Quelle, Folie 23 "Key Message 1.1: Enhancement/innovations introduced in ERTMS Specifications linked to ‘Digital and Green rail’" / "European Specifications in CCS TSI 2022" / "Digital ETCS reducing trackside assets" = ETCS over DAC readiness: Supervised shunting allows safety increase and when using digital automatic coupling will allow to get rid of shunting signals

Allerdings sagt Tante Google, dass es wirklich das erste und bisher einzige Mal ist, dass der Begriff im Web existiert. Wouter Malfait, Project Officer ERTMS and Telematics Unit, hat da etwas ganz Neues eingeführt.

Klickt man sich weiter, was er gemeint haben könnte, dann geht es um einen einen GoA4 menschenleeren Rangierbetrieb. Irgendwann ab 2027 wenn erstmals auch FRMCS bereitsteht (LTE-basierter Funk stat GSM-R). Auf so einem vollautomatisch Robo-Bahnhof braucht man natürlich auch keine sonstigen Signale mehr. Aber vielleicht lese ich das ja auch falsch: [1] ... GuidoD 03:27, 2. Mär. 2022 (CET)

Das Ziel ist klar: Man möchte Güterzüge nur mit einem Mann oder einer Frau führen. Auf Rangierer kann man verzichten, wenn man dem Lokomotivführer eine Funkfernsteuerung zur Verfügung stellt. Das hat aber herzlich wenig mit DAK zu tun. -- Plutowiki (Diskussion) 06:06, 4. Jun. 2022 (CEST)

Auch, wenn schon wieder ein Jahr rum ist, in den in dieser Hinsicht nichts passiert ist, das Rangieren durch nur eine Person ist nicht so ganz einfach, wenn diese bei jeder Bewegung die Spitze besetzen muss. Das sind beim Richtungswechsel eines langen Zuges jedesmal 1400 Meter Laufweg auf meist zweifelhaftem und in der Regel unbeleuchtetem Untergrund. Soweit vorziehen, bis eine Weiche freigefahren ist, geht praktisch gar nicht. Dann müsste sich der arme Kollege teilen und an beiden Enden der Rangierabteilung gleichzeitig sein. Anzeigegeführtes Rangieren ist ähnlich zweischneidig, damit wird vor allem die Aufmerksamkeit von der auch weiterhin erforderlichen Fahrwegbeobachtung abgelenkt.

In solchen Fällen bin ich ganz froh, dass mich ein Bahnarzt seinerzeit vom Maschinendienst abgehalten hat. –Falk2 (Diskussion) 14:55, 10. Jul. 2023 (CEST)

"Sind die Güterwagen zusätzlich mit einer Elektropneumatischen Bremse ausgerüstet, können die Güterzüge in Bremsstellung P mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h verkehren"

Der oben zitierte Satz findet sich nicht in der angegebenen Quelle und ist in seiner Absolutheit sinnfreies Marketinggeschwafel. Bereits heute fahren die meisten Güterzüge ganz ohne ep-Bremse in Bremsstellung P mit 100 km/h. Möglicherweise (!) können in Zukunft mit ep-Bremse auch weitere Güterzüge 100 km/h fahren, die das heute nicht können, weil man sich mit ep-Bremse endlich von Bremsstellung G im Regelbetrieb verabschieden könnte. --77.20.138.105 03:07, 23. Sep. 2022 (CEST)

Das hat aber damit zu tun, dass die Zugmassen abgenommen haben und viele Güterzüge auch potentiell kürzer wurden. Eine lange Leine mit vielen Zweiachsern und unterschiedlichsten Beladezuständen bei gleichzeitig nur minimaler Unterhaltung verträgt das Fahren in Stellung P deutlich schlechter als ein Zug aus langen Vierachsern, die vielleicht noch alle vom selben Unternehmen gestellt werden und vergleichbar beladen sind. Entscheidend ist doch, dass die Steuerventile aller Wagen mit der ep-Steuerung gleichzeitig reagieren. Das Fortschreiten der Druckänderung in der Hauptluftleitung mit begrenzter Geschwindigkeit bildet nur noch eine Rückfallebene. Limitierend können mit der ep-Steuerung allenfalls die Lösezeiten sein, weil die Hauptluftbehälterleitung genügend Druck und Volumen liefern muss, um die Hilfsluftbehälter in ganzen Zug gleichzeitig wieder aufzufüllen. Gegen Stauchungen (und Zerrungen) im Zug gibt es außerdem seit über hundert Jahren ein erprobtes Mittel: starre Mittelpufferkupplungen mit Verzicht auf zusätzliche Puffer. Dummerweise beißt sich hier die Katze schon wieder in den eigenen Schwanz. –Falk2 (Diskussion) 14:44, 10. Jul. 2023 (CEST)