Diskussion:Magirus-Deutz

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Letzter Kommentar: vor 8 Jahren von Mammut74 in Abschnitt Made in Italy?
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Artikelanlage statt Redirect[Quelltext bearbeiten]

Eine so bedeutende Marke wie Magirus-Deutz hat einen eigenen Artikel verdient, was mit diesem Artikel hier erfüllt ist --C-C-Baxter 09:38, 3. Feb 2006 (CET) .

Von "Bullen" habe ich noch nie etwas gehört ![Quelltext bearbeiten]

Die Bezeichnung "Bullen" für die Eckhaubergeneration vom Magirus Deutz habe ich in diesem Wiki - Artikel zum erstenmal gelesen. Sie war und ist meines Erachtens unüblich !

Die Werbekampagne von Magirus Deutz in den siebziger Jahren "Die deutschen Bullen" bezog sich meiner Einnerung nach auschließlich auf Baufahrzeuge, und zwar hier auf die zweite Generation Frontlenker, hier "kubische Preßstahl-Kabine" genannt uns auf die dritte Generation Hauber, hier "kantige Eckhauber" genannt. Der Begriff "Bullen" oder "Baubullen" sollte auch nur für Baufahrzeuge dieser Zeitepoche verwandt werden.

Der Artikel enthält weitere Unrichtigkeiten bzw. Ungenauigkeiten:

Der Begriff "Langhauber" für die Eckhauber ist unüblich. Mit Langhauber wurden nur Haubenfahrzeuge mit deutlich langen Hauben bezeichnet, meist in Abgrenzung zu "Kurzhaubern" (z.B. bei Mercedes Benz). Der allgemeine Begriff "Hauber" wäre im Abschnitt "kantige Eckhauber" richtig, insbesondere weil es bei Magirus Deutz und Iveco - Magirus keine Kurzhauber gab, zu denen der Begriff Langhauber alternativ stehen könnte.

Bei den Rundhaubern wird nicht berichtet, daß es zwei verschiedene Grundausführungen gab, nämlich den normalen Rundhauber und den schweren Rundhauber. Sie unterscheiden sich nicht nur durch die Leistungsdaten, sondern auch durch das Erscheinungsbild der Haube. Beide Ausführungen können vom Laien nicht so ohne weiteres unterschieden werden. Die schweren Rundhauber, die Typen S 6500 u. ä. und später die entsprechenden Typen mit Planetenbezeichnung, haben deutlich größere Räder, andere Kotflügel und vor allem ist die Wölbung der runden Haube weiter nach vorn gezogen, um die größeren Motoren aufnehmen zu können.

Ähnliches gilt für die Eckhauber. Das Erscheinungsbild ist leicht zu erkennen am weiteren Abstand der Verschlußelemente an der Haube beim schwereren Typ.

Auch der Eckhauber der dritten Generation hatte eine schwere Ausführung, leicht erkennbar an den im Hauptartikel eingestellten Bildern.

Die Frontlenker hatten meist (aber nicht immer !) bei Allradausführung eine Verblechung über den Vorderkotflügeln, so daß das Fahrerhaus deutlich höher stand.

Ich möchte zunächst nicht in den Artikel eingreifen, bitte aber auf der Diskussionsseite um Stellungnahmen, ob sich unter Magirus Oldtimerfreunden der Begriff "Bulle" für die Eckhaubergeneration eingebürgert hat. Unter Feuerwehrhistorikern ist Eckhauber üblich, siehe auch http://www.eckhauber.de/ und http://www.magirus-bayern.de/

(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Ostermannkl (DiskussionBeiträge) 13:18, 25. Apr. 2007)

  1. Die Werbekampagne mit dem Begriff „Bullen“ begann 1968 und damit noch während der Bauzeit der zweiten Generation Eckhauber. Dieter Augustin spricht in seinem Buch „IVECO Magirus - Alle Lastwagen aus dem Ulmer Werk seit 1917“ auf S. 135 davon, daß 1969 bestimmte neue Frontlenker-Typen für den Baustelleneinsatz vorgestellt wurden. Dann heißt es: „Dominierend auf den deutschen Baustellen waren allerdings weiterhin die >>Deutschen Baubullen<< mit der eckigen Haube.“ Dies muß sich auf die zweite Generation Eckhauber beziehen, da die dritte und letzte Generation Eckhauber erst 1971 vorgestellt wurde. Die Eckhauber, die 1969 die Baustellen dominierten, mussten demnach aus der vorhergehenden Baureihe stammen. Die Bezeichnung „Bullen“ bezieht sich auch keineswegs allein auf Baufahrzeuge: die Eicher-Typen (die im Wesentlichen Straßenfahrzeuge für den Nahverkehr waren) wurden im Rahmen der angesprochenen Werbekampagne ab 1968 als „City-Bullen“ bezeichnet (vgl. ebenda S. 133). Somit ist die Bezeichnung „Bullen“ für Magirus-Deutz-Lkw generell üblich (siehe auch http://www.die-magirus-bullen.de/ )
  2. Die Bezeichnung „Langhauber“ ist richtig, einfach weil es eben Langhauber sind. Darüber hinaus ist sie treffsicherer als „Hauber“: Ein Hauber kann ein Langhauber oder ein Kurzhauber sein, die Bezeichnung „Hauber“ ist demnach nicht eindeutig. Wenn Magirus-Deutz Langhauber gebaut hat, und das hat Magirus-Deutz, dann sollten diese auch so bezeichnet werden. Das macht insbesondere auch in Hinblick auf den Abschnitt über die kantigen Eckhauber Sinn. Dort ist davon die Rede, daß Magirus-Deutz am Konzept des Langhaubers festhielt, während die Konkurrenz auf Kurzhauber und Frontlenker setzte. Von einer Ungenauigkeit kann in diesem Zusammenhang also keine Rede sein, im Gegenteil würde der Artikel dann ungenauer werden, wenn wir „Langhauber“ durch „Hauber“ ersetzen würden.
  3. Daß es verschiedene Haubenlängen und -größen gab ist richtig, allerdings aus meiner Sicht wenig relevant. Klar kann man z. B. bei der zweiten Generation Eckhauber einen Sechszylinder vom Achtzylinder schon allein daran unterscheiden, daß beim Achtzylinder die Verschlußgummis an der Haube gleich weit voneinander entfernt sind, beim Sechszylinder hingegen nicht. Bei der dritten Generation ist die Länge des Stoßstangen-Abschlusses hinter der in die Stoßstange integrierten Trittmulde das offensichtlichste Erkennungsmerkmal für die Haubenlänge und demnach auf die Motorgröße. Aber ist das wichtig?

--C-C-Baxter 11:49, 27. Apr. 2007 (CEST)Beantworten

  1. Zu der Bezeichnung "deutscher Bulle" bin ich auch in dem Buch "Manfred Gihl: Geschichte des deutschen Feuerwehrfahrzeugbaus: Geschichte des deutschen Feuerwehrfahrzeugbaus, Bd.2, Von 1940 bis heute: Bd 2" auf Seite 45 aufgegriffen, allerdings schreibt er nichts dazu, woher er diese bezeichnung hat
  2. Mich würde interessiere, woher Du die Information im Abschnitt Kantige_Eckhauber hast, dass "Die neuen Langhauber, die wie ihre Vorgänger vor allem als Bau- und Militärfahrzeuge aber im Gegensatz zu diesen kaum für Feuerwehrzwecke eingesetzt wurden (weil Langhauber in den DIN-Normen für Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland nicht mehr vorkamen)". Die DIN-Norm traf und trifft keinerlei Aussagen über das für Feuerwehrfahrzeuge zu verwendende Fahrgestell. Lediglich Aussagen über die Abmessungen von Fahrzeugen sind dort zu lesen. Mich würdedaher zunächst einmal interessieren, woher Du diese Information hast. ... Habe soeben mal nachgelesen. Magirus bot die modernen Eckahuber in Deutschland nicht für Normfahrzeuge an (d.h. nicht, dass die Norm Eckhauber verbot!, die fahrzeuge gingen nur nich in Serie), da es ab 1970 erklärte Verkaufspolitik war, in deutschland nur noch den Frontlenker zu verkaufen. Daher finden sich moderne Eckahuber bei deutschen Feuerwehren nur als Einzelanfertigung.
Die Info bzgl. den nicht mehr in den Normen vorhandenen Haubern habe ich vom OCM --C-C-Baxter 19:40, 16. Apr. 2008 (CEST)Beantworten
Der Slogan "Magirus Deutz - Die Bullen kommen" muß ein direkter Slogan von Magirus gewesen sein. Ende der 70er/ Anfang der 80er Jahre wurde der FC Bayern München von Magirus-Deutz gesponsort und genau dieser Slogan zierte die Trikots. Mit einem Foto welches nicht nur Hauber sondern auch die Frontlenker zeigte! --Bigboy4015 21:17, 21. Aug. 2008 (CEST)Beantworten

Diskussion aus dem Review vom 29. Aug. 2007 bis zum 2. Sept. 2007[Quelltext bearbeiten]

Ich habe seit diesem Stand des Artikels eine Menge Zeit und Literaturarbeit in diesen Artikel investiert und bin jetzt so weit, daß ich inhaltlich nichts mehr beitragen kann, ohne das Werksarchiv von Iveco oder das von Deutz aufzusuchen. Von daher würden mich die Meinungen von Außenstehenden interessieren, was noch zu tun ist, oder ob ich „fertig“ bin. Vielen Dank schon mal im Voraus und viel Vergnügen beim Lesen --C-C-Baxter 16:00, 29. Aug. 2007 (CEST)Beantworten

nachträgliche Anmerkung: Weitere Diskussionsbeiträge fanden damals nicht statt --C-C-Baxter 10:30, 28. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Charakteristischer Motorklang[Quelltext bearbeiten]

Wenn schon so intensiv über die äußere Form der verschiedenen Modelle (Rundhauber, Eckhauber etc.) diskutiert wird, sollte auch ein anderes Charakteristikum (vermutlich der luftgekühlten Diesel-Motoren) Beachtung finden, nämlich der Motorklang: Ich kann diesen nur als ein sehr hochfrequentes, metallisch-singendes Kreischen bezeichnen, das sich von anderen Marken deutlich unterscheiden ließ und mir daher noch sehr lebendig in Erinnerung ist. Aber darüber sollten sich Fachleute auslassen.--Zibaldone 22:03, 8. Jul. 2008 (CEST)Beantworten

Danke für Deinen Beitrag. Der Motorklang der Magirus-Deutz-Fahrzeuge war in der Tat sehr charakteristisch. Allerdings muss man auch hier differenzieren: Für die frühen Bauzeiten bis etwa Anfang bis Mitte der 1960er-Jahre trifft der Begriff „Heulen“ (der ja schon im Artikel erwähnt ist) den Motorklang sehr gut. Ausgelöst wurde dieser Klang von dem ständig mitlaufenden Lüfterrad des Motors. Bei späteren Baujahren kommt es stark darauf an, welche Bauart der Motor hat. Die 4- und 6-Zylinder-Reihenmotoren klingen anders als die größeren V-6 bis V-12-Motoren. Der Klang von ersteren ist ein hochfrequentes Nageln/Singen, so wie Du es beschreibst, der Klang von letzteren ist mit „bulliges, durchdringendes Grollen“ gut beschrieben. Weiterhin gibt es einen hörbaren Unterschied zwischen Haubern und Frontlenkern, wohl dadurch bedingt, daß der Motorklang bei Haubern besser nach außen dringen kann. Es ist nun die Frage: Wie kann man so differenzierte Punkte, die noch dazu stark vom subjektiven Empfinden des „Betrachters“ abhängen, hier einbringen? --C-C-Baxter 14:53, 9. Jul. 2008 (CEST)Beantworten

Gedruckte Version[Quelltext bearbeiten]

Also das ist doch mal was Schönes: Magirus-Deutz ist in den gedruckten Wikipedia:Einbänder aufgenommen worden und zwar mit folgendem, aus der Einleitung des Online-Artikels abgeleiteten Eintrag:

Magirus-Deutz ist ein ehem. Lastwagen-, Omnibus- u. Feuerwehrfahrzeughersteller, der zur Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) gehörte u. dessen Ursprung in der Ulmer Feuerwehrgerätefabrik Magirus liegt. Das Markenzeichen von M. zeigt die stilisierte Silhouette des Ulmer Münsters in Kombination mit einem „M“ für Magirus. Markentypisch waren luftgekühlte Dieselmotoren von KHD. Nach großen Markterfolgen in den 1950er- u. 1960er-Jahren, insbes. in den Bereichen Baufahrzeuge u. Feuerwehrfahrzeuge, geriet M. in den 1970er-Jahren in eine Krise, die zur Eingliederung des Herstellers in den Iveco-Konzern führte. Dieser stellte die Marke M. in den 1980er-Jahren ein. Heute sind Fahrzeuge von M., insbes. die charakterist. Rund- u. Eckhauber aus den 1950er- bis 1960er-Jahren, zu beliebten Sammlerobjekten geworden.

Demnach gehört Magirus-Deutz zu dem, was der Verlag als „Das Beste aus der Wikipedia“ bezeichnet, jedenfalls zu den wichtigsten 2,5 % der insgesamt in der Wikipedia vorhandenen rund 800.000 Einträge, die den Weg in das gedruckte Werk gefunden haben. Finde ich super! --C-C-Baxter 21:25, 22. Sep. 2008 (CEST)Beantworten

2. Review[Quelltext bearbeiten]

Review-Diskussion auf dieser Diskussionsseite[Quelltext bearbeiten]

Hallo C-C-Baxter. Ich habe dir einiges zusammengestellt, was meiner Meinung nach noch in den Artikel hinein gehört, um alles besser für ein unwissenden Außenstehenden verstehen zu können, sowie wegen der Vollstänigkeit. Einige Halbsätze sind ist zum teil sicherlich schon im Artikel enthalten. Gruß vom -- Elkawe 00:08, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Danke, ich antworte an passender Stelle --C-C-Baxter 01:16, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

1. Anfang[Quelltext bearbeiten]

Die Marke Magirus-Deutz beginnt 1949 und 1980 wurde mit der von KHD übergebenen restlichen 20 % Anteile an Iveco Magirus, die eigenständige LKW Marke als Nutzfahrzeughersteller beendet. (Lastauto Omnibus – Sonderheft 100 Jahre LKW S. 123)

Ich verorte das Ende auf 1983, als die Magirus-Deutz AG in Iveco Magirus AG umbenannt wurde. Der Rest steht schon im Artikel --C-C-Baxter 01:16, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

2. Geschichte bis 1949[Quelltext bearbeiten]

Der Geschichte des LKW und Nutzfahrzeughersteller in Ulm beginnt eigentlich schon ab 1866 unter den Firmennamen Magirus, wo sich die Firma mit dem Feuerwehrbau beschäftigt. Der allgemeine Nutzfahrzeugbau fing eigentlich erst ab 1914 an, wo Magirus einen Auftrag für den Kriegseinsatz von 1500 Anhänger mit der sog. Gulaschkanone (Feldküche) bekommen hatte. Diese waren qualitativ so gut, dass das Unternehmen auf Drängen der Heeresleitung zusätzlich auch LKW entwickeln sollte. Diese wurden dann auch ab 1916 entwickelt und gebaut. Bis zum Kriegsende bzw. zum ersten Nachkriegsjahr 1919, konnten insgesamt 1015 LKW gebaut werden.

Das gehört in den Artikel Magirus (wo es z. T. auch schon steht) und nicht in Magirus-Deutz --C-C-Baxter 01:16, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

(In der Zwischenzeit Feuerwehrfahrzeuge gebaut )

Das Tiefrahmenchassis setzte sich 1923 beim Omnibusbau durch und der niedrigen Schwerpunkt ermöglichte ein schaukelfreies Fahren, was auch der Fahrdynamik zugute kam und somit höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Das wusste der Karosseriebauer Kässbohrer im Omnibusbau zu nutzten und vergab unter anderem auch an Magirus etliche Aufträge, Fahrgestelle zu liefern.

(In der Zwischenzeit Feuerwehrfahrzeuge und Busse gebaut )

Das gehört auch alles in den Artikel Magirus und nicht in Magirus-Deutz --C-C-Baxter 01:16, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Magirus und Humboldt-Deutz fusionierten 1936 und im Jahr 1938 wurde aus Humboldt-Deutz Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). Ab 1940 wurde der Firmenname Klöckner-Deutz benutzt. Die Fern-Lastkraftwagen mit drei Achsen (Sechs-Rad-LKW) wurden verstärkt eingesetzt, von denen es 1937 ca. 2000 LKW gab, die 22 Tonnen Gesamtgewicht hatten und 60 km/h schnell waren. Diese schweren Typen, der Dreiachser, wurden hauptsächlich von Daimler-Benz, Büssing-NAG und Klöckner-Deutz (Magirus-Deutz) gebaut.

Das steht zum größten Teil schon im Artikel drin --C-C-Baxter 01:16, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Am 15. März 1939 verordnete der Oberst Adolf von Schell als Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen (GBK) im sog. Schell-Plan ab dem 1. Januar 1940 eine Vereinheitlichung der LKW-Typen. Geländetauglich und wendig mussten die LKW sein, die nur noch in vier Klassen von 1–6,5 Tonnen mit einem einfachen „Einheits-Fahrerhaus“ gebaut werden durften. Die leichte LKW Klasse 1–1,5 Tonnen wurden nur für Borgward, Daimler-Benz, Opel, Stoewer, Ford und Klöckner-Deutz (Magirus-Deutz), sowie nachfolgend Tatra vorgesehen, um diese bauen zu müssen. Die Typen mit 4,5 Tonnen LKW durften nur noch Henschel, Büssing-NAG (z. B. 15.000 Stück), Klöckner-Deutz (Magirus-Deutz), MAN und deren untergeordneten LKW-Produzenten bauen. bedurften nur noch geländegängige, „leichte“ Dreiachser für das Heereswaffemamt, in völlig identischer Bauweise gebaut wurden, wobei diese sowohl von MAN, Klöckner-Deutz (Magirus-Deutz), Henschel, Borgward, Faun und Büssing-NAG fabriziert werden mussten. Der Dieselmotor wurde von MAN gebaut und durfte nur als sog. „Einheitsdiesel“ mit 6,2 Liter, 80 PS gebaut werden.

Etwas konfuse Darstellung. Ich habe den Artikel bewußt erst ab 1949 detailliert gestaltet, da ab 1949 die Marke „Magirus-Deutz“ verwendet wurde. Zwar gehörte das Magirus-Werk schon ab 1935/36 zu Humboldt-Deutz, aber die Markennamen der Fahrzeuge waren „Magirus“ und „Klöckner-Deutz“, so daß ich dazu neige, den Zeitabschnitt bis 1949 wenn dann ausführlich unter Magirus abzuhandeln. Dann ist das auch konsistent zur Darstellung des Endes, da Magirus-Deutz seit 1975 zu Iveco gehörte, die Marke Magirus-Deutz wurde aber erst 1983 aufgegeben. Von daher ist es logisch, die detaillierte Darstellung von 1949 bis 1983 laufen zu lassen, und die Vorgeschichte und die weitere Entwicklung hier nur kurz zusammenzufassen --C-C-Baxter 01:16, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Im Jahr 1944 konstruierten die Ingenieure der Muttergesellschaft: Motorenfabrik Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) neue serienreife Dieselmotoren mit Luftkühlung, die ab 1948 in die hauseigenen Lastkraftwagen, Busse und Feuerwehrautos eingebaut wurden. Im selben Jahr wurde durch Luftangriffe das Klöckner-Deutz Werk (Magirus-Deutz) in Ulm zu 45 % und das Werk in Söflingen zu 85 % zerstört.

Im Mai 1945 konnte Klöckner-Deutz (Magirus-Deutz) mit 950 Beschäftigten den Wiederaufbau des Werkes beginnen und anschließend für die USA Reparaturen an Armeefahrzeugen für die Besatzungstruppen ausführen. Von 2050 Maschinen waren 168 im Krieg zerstört worden und 428 wichtige Maschinen wurden demontiert und Ende 1945 konnte dann mit ca. 1000 Beschäftigten der Nutzfahrzeugbau wieder aufgenommen werden. Klöckner-Deutz (Magirus-Deutz) startete mit einem aus der Kriegszeit stammenden Raupenschlepper, der leicht modifiziert und als „Waldschlepper“ angeboten wurde. Bis 1947 konnten rund 1500 Exemplare gebaut werden. Auch LKW waren bei Magirus-Deutz bald wieder erhältlich und zwar ab 1946. Derzeit beschäftigte sich die Muttergesellschaft, die in Köln ansässige Klöckner-Humboldt-Deutz und die Firmen Kämper, MWM, Selve und WehrmannBKL, auf dem Gebiet des Motorenbaus für andere fremde bzw. ausländische LKW Typen und Hersteller. In dem Jahr stellte Magirus-Deutz sein komplettes Nutzfahrzeugprogramm auf luftgekühlte Dieselmotoren um, was bis in die 1980er-Jahre Markenzeichen dieses Herstellers bleiben sollte.

Der Marken Name und Nutzfahrzeughersteller Magirus-Deutz[Quelltext bearbeiten]

Alles klar soweit, denn dann fängt die Firmen-Geschichte von Magirus-Deutz erst hier im Jahr 1949 an. -- Elkawe 16:31, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Ab 1949 konnte sich Klöckner-Deutz wieder mit dem Marke Magirus-Deutz auf dem Markt etablieren. Ab 1949 lautete der Markenname der von KHD im Ulmer Magirus-Werk produzierten Fahrzeuge Magirus-Deutz. Auch das alte Magirus-Logo kehrte an die Kühlergrills der Fahrzeuge zurück.

Eine Besonderheit war auch die Zusammenarbeit mit der Firma Faun hatte 1949 den Typ „L 7“ als einen klassischen Langhauber gebaut, der mit 2 Anhängern als „Güterzug der Landstraße“ angepriesen wurde und 6,5 t Nutzlast hatte, mit einen 150-PS-Motor von Klöckner-Humboldt-Deutz. Von diesem Typ „L 7“ wurden im selben Jahr 318 LKW als modernen Frontlenker (L 7 V) gebaut und wurde bis 1951 produziert. Zur „Königsklasse“ als die „großen Sieben“ LKW-Typen im Jahr 1950 gehören die schweren Fernverkehrs-LKW´s von Büssing, Faun, Henschel, Kaelble, Krupp, Magirus-Deutz und MAN die rund 200 PS hatten.

Das steht entweder schon drin oder gehört nicht hier hin (die Sache mit dem Motorenbau gehört z. B. in den Artikel Deutz AG, die Geschichte zum Faun L7 in den Artikel Faun GmbH --C-C-Baxter 01:16, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Fazit: Danke für die Durchsicht, aber ich sehe keinen weiteren Handlungsbedarf im Artikel --C-C-Baxter 01:16, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Diskussion aus dem Review vom 18. Januar 2009 bis zum 28. Januar 2009 auf der Seite Review:Wirtschaft[Quelltext bearbeiten]

Ich habe in diesen Artikel seit rund 3 Jahren immer wieder eine Menge Arbeit investiert und so seit diesem Stand der Informationen http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Magirus-Deutz&direction=next&oldid=9459577 (den ich zuvor über mehrere Artikel verteilt vorgefunden habe) in mehreren Schritten und Ausbaustufen eine bedeutende Verbesserung erreicht. Nachdem ich kürzlich endlich auch das einzige bislang noch dürftige Kapitel über die Busse angemessen ausbauen und erweitern konnte, weil mir eine entsprechend gute Quelle in die Finger kam, halte ich die Arbeit für abgeschlossen und die Geschichte des Unternehmens für umfassend abgehandelt. Es fehlen aus meiner Sicht allenfalls noch einzelne Fotos im Kapitel Busse, die allerdings aufgrund der heutigen Seltenheit der Modelle nur noch sehr schwer aufzutreiben sein dürften. Daher nun meine Bitte: Schaut Euch den Artikel an und sagt mir, ob noch etwas zu tun ist und ggf. was. Anschließend plane ich eine „Lesenswert“-Kandidatur. Vielen Dank für Eure Mühe --C-C-Baxter 21:57, 18. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Wäre Deine Bitte um Review nicht besser bei Wikipedia:Review/Naturwissenschaft und Technik aufgehoben? Der Artikel behandelt vornehmlich die Fahrzeuge und deren Entwicklungsgeschichte. Ein Artikel über das Wirtschaftsunternehmen müsste die Schwerpunkte anders setzen und auch auf andere Gesichtspunkte ausführlicher eingehen (z.B. Angaben zur Entwicklung der Unternehmensgröße, Veränderungen bei den Eigentumsverhältnissen, Analyse der Entwicklung des wirtschaftlichen Erfolgs etc.)--Genossegerd 21:58, 19. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Hallo C-C-Baxter, dass sehe ich auch so, obwohl die Firma ein Wirtschaftsunternehmen ist, hat dieser Nutzfahrzeughersteller hauptsächlich mit Technik zu tun. Gruß vom -- Elkawe 23:39, 19. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Ein Review in Naturwissenschaft und Technik hat schon mal stattgefunden ... mit dem Ergebnis, daß sich damals dort auch nach 14 Tagen niemand dafür interessiert hat: Diskussion:Magirus-Deutz#Diskussion_aus_dem_Review_vom_29._Aug._2007_bis_zum_2._Sept._2007 Also habe ich diesmal einen anderen Review gewählt --C-C-Baxter 01:01, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Wenn nun die Einleitung auch (von deiner Seite C-C-Baxter) für Toll befunden wurde und im Wikipedia Buch so enthalten ist, muss dieser Einleitungs-Text noch lange nicht Gut sein. Ich finde diese Einleitung viel zu kompliziert und für ein Unkundigen Leser etwas verwirrend oder undeutlich. Das könnte viel kürzer und klarer geschrieben werden. Ansonsten einen ganz klaren Hinweis z. B. als siehe Hinweis: "Entstehung und Geschichte vom Magirus zum Magirus-Deutz" indem eine sehr deutliche Abgrenzung zum Artikel: Magirus zum Magirus-Deutz vollzogen wird, was jeder auf den ersten Blick sofort erkennen kann. Denn dann müsste der erste Absatz: Nachkriegszeit und konische Eckhauber ganz raus, weil diese Firmen-Geschichte erst 1949 anfängt. Genau so sollte es gestaltet werden beim sogenannten Ende im Jahr 1983. Dort auch wieder ein Hinweis, z. B.: siehe: "Fortsetzung IVECO Magirus". Auch das verwirrende in der Firmengeflecht von: Magirus, KDH, Humbolt-Deutz, Magirus-Deutz, Iveco Magirus, IVECO sehr deutlich am Anfang des Artikels, für den total Unwissenden Leser in einem extra Absatz einfach und klar erklären. -- Elkawe 16:20, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Es ist eine komplizierte Sache, das stimmt. Allein die Zahl der Stichworte ist verwirrend:
  • C. D. Magirus AG (Firmenname von 1903 - 36)
Magirus (Markenname an den Fahrzeugen bis 1940)
  • Humboldt-Deutzmotoren AG (Firmenname der Muttergesellschaft von 1936 - 1938)
  • Klöckner-Humboldt-Deutz AG - KHD (Firmenname der Muttergesellschaft von 1938 - 1974)
Klöckner-Deutz (Markenname an den Fahrzeugen von 1940 bis 1949)
Magirus-Deutz (Markenname an den Fahrzeugen von 1949 bis 1980)
  • Magirus-Deutz AG (Firmenname der Tochtergesellschaft von 1974 - 1983)
Magirus Iveco (Markenname an den Fahrzeugen von 1980 bis 1983)
  • Iveco Magirus AG (Firmenname der Tochtergesellschaft seit 1983)
Iveco Magirus (Markenname an den Fahrzeugen von 1983 bis 1989)
  • Iveco AG (Firmenname der Muttergesellschaft seit 1974)
Iveco (Markenname an den Fahrzeugen seit Ende der 80er) (von C-C-Baxter, 20. Jan. 2009)
C-C-Baxter, der Markenname Iveco alleine seit 1989 mit den kleineren Zusatz-Namen Magirus, wenn der Motor von Magirus war, wie z.B. Typ: Turbostar bis 1993 und ich habe kleine Berichtigungen aus dem Buch: Band 3 b - Die Geschichte des deutschen LKW-Baus, Seite 106. Weltbild Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2 getätigt -- Elkawe 14:08, 24. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Ich habe schon versucht, das Chaos möglichst klein zu halten und diese Zusammenhänge so gut wie möglich darzustellen. Wer die Artikel genau liest, wird insbesondere in Magirus-Deutz über den Wandel der Namen gut informiert. Ich darf übrigens erwähnen, daß im Wikipedia-Buch nicht das zugegebenermaßen etwas komplexe Kapitel „Entstehung der Marke und die Zeit des Zweiten Weltkriegs“ abgedruckt wurde, sondern der allererste Absatz ganz oben, der keine Kapitelüberschrift hat. Und den finde ich überhaupt nicht kompliziert oder verwirrend, sondern sehr gelungen. Auch das Kapitel „Nachkriegszeit und konische Eckhauber“ hat seinen Platz. Die konischen Eckhauber wurden bis 1954 gebaut und die Vorgeschichte der Entstehung von Magirus-Deutz will ich (zwar nicht in jedem Detail aber doch auch) erklären, damit der Leser versteht, was die Ausgangssituation war, die zu Magirus-Deutz geführt hat. --C-C-Baxter 17:10, 20. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Das Review etwas genauer

Eine Diskussion iZm. diesem Review hatte auch schon dort stattgefunden. (vom Elkawe)

Das ist gut so mit deiner oberen angeführten Firmen- Darstellung, nur sollte es im Satzbau und nicht in der Aufzählung geschehen. Die reine Firmen-Geschichte (ohne LKW) sollte zu Anfang ein eigenen Artikel-Absatz bekommen und nicht irgendwo im langen Artikel zu suchen sein. Die sog Einleitung oder besser gesagt, der Anfangs- bzw. Erste Text sollte kurz, klar und einfach sein und das ist meiner Meinung nach leider nicht der Fall. Wenn sich einer über die Firma interessiert, von wann bis wann welcher Firmen-Name oder Marken-Name bestanden hatte, will er es sofort verstehen und auch nicht den ganzen langen Artikel lesen, um die reine Firmen- + Marken Geschichte selber dann zusammen suchen. (vom Elkawe)
Du schreibst im Artikel, dass der Schellplan 1938 begann. (vom Elkawe)
Der sog. Schell-Plan wurde am 15. März 1939 verordnet, dass ab dem 1. Januar 1940 eine Vereinheitlichung der LKW-Typen stattfinden musste. Davon durfte die Firma (Markenname: Klöckner-Deutz) auch eigene "Haupt-Typen" für 1,5 t / 4,5 t (wie einige andere Hersteller) produzieren, indem von der Firma viele leichtere 1,5 tonner sowie und die 4,5 t LKW gebaut wurden. Der Motor war ein sog. „Einheitsdiesel“ mit 6,2 Liter, 80 PS und wurde von MAN gebaut. (vom Elkawe) C-C-Baxter, weil du den Schell-Plan beschreibst, sollte dieser Hinweis nicht fehlen, denn die Firma hatte davon viele LKW gebaut
Auch diese Hinweise finde ich wichtig, weil du diese Zeit auch beschreibst. (vom Elkawe)
Im Jahr 1944 wurde durch Luftangriffe das Klöckner-Deutz Werk (Magirus-Deutz) in Ulm zu 45 % und das Werk in Söflingen zu 85 % zerstört. Im Mai 1945 konnte Klöckner-Deutz (Magirus-Deutz) mit 950 Beschäftigten in Ulm den Wiederaufbau des Werkes beginnen und anschließend für die USA Reparaturen an Armeefahrzeugen für die Besatzungstruppen ausführen. Von 2050 Maschinen waren 168 im Krieg zerstört worden und 428 wichtige Maschinen wurden demontiert und Ende 1945 konnte dann mit ca. 1000 Beschäftigten der Nutzfahrzeugbau wieder aufgenommen werden. (vom Elkawe) C-C-Baxter, das ist ein wichtiger Aspekt der Firma im Artikel-Abschnitt
Im Jahr 1947 wurde Versuchsweise und 1948 das komplette Nutzfahrzeugprogramm auf luftgekühlte Dieselmotoren umgestellt, was bis in die 1980er-Jahre Markenzeichen dieses Herstellers geblieben ist. C-C-Baxter, das 1947 Versuchsweise und 1948 das komplette Nutzfahrzeugprogramm umgestellt wurde, ist im Artikel nicht klar zu erkennen -- Elkawe 11:37, 21. Jan. 2009 (CET)Beantworten
(Nachtrag: „In der Arbeitsgemeinschaft der deutschen Industrie zur Entwiklung luftgekühlter Motoren“ wurde ab 1942 unter Leitung von Emil Flatz, im Auftrag vom Heereswaffenamt in Oberursel der luftgekühlte Motor 1944 schon zur Serienreife gebracht. Somit ist die Motorenfabrik Deutz AG nicht der Erfinder des sog. Staubsaugers. -- Elkawe 16:29, 24. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Bei diesen Punkten kann ich noch einzelne Verbesserungen im Detail in den Artikel übernehmen, da hast Du Recht. Danke --C-C-Baxter 17:31, 21. Jan. 2009 (CET)Beantworten

was hälst du von einigen wichtigen direkten Quellenverweisen<ref>Bezugsangabe</ref> ? Da kann und würde ich dir gerne helfen, wenn du möchtest. MfG v -- Elkawe 15:04, 22. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Davon halte ich ehrlich gesagt nicht so viel. Ich finde es völlig ausreichend und besser, die Hauptquellen in Form von Literaturhinweisen und Links anzugeben. Der Nachteil der Direkt-Fußnoten ist:
Es sind Fußnoten im Halbsatz-Takt zu befürchten und das stört den Lesefluss erheblich.
Die Liste mit den Direktquellen am Ende des Artikels wird unendlich lang und die selben Hauptquellen x-fach hintereinander enthalten.
Wenn später einmal einer den Text (aus welchen Gründen auch immer) umarbeitet, dann wird er nicht wissen, wie er mit den Fußnoten umgehen soll. Wenn er z. B. einen von zwei Sätzen verschiebt, die aber nur mit einer Fußnote nachgewiesen sind. Oder wenn eine Internetseite als Quelle nicht mehr existiert oder wenn er ein Buch als Quelle nicht auch selbst vorliegen hat, um nachzulesen, was im Artikeltext aus dieser Quelle ist und was nicht.
Deswegen bevorzuge ich klar den Sammelnachweis, wie er jetzt ist --C-C-Baxter 10:24, 23. Jan. 2009 (CET)Beantworten


Also, den Kommentaren in Sachen „hier falsch“ will ich mich durchaus anschließen, aber dennoch lassen sich durchaus Aussagen treffen. Ich habe den Artikel zunächst mehr aus laienhaftem Technikinteresse gelesen, folgende Kommentare würde ich anbringen:

  • Der Eindruck eines Fanartikels lässt sich nicht völlig verbergen. Es finden sich „legendäre“ Fahrzeugtypen, „entscheidende Wettbewerbsvorteile“ und ähnliches. Der ganze Artikelstil geht in eine eher essayistische Richtung.
  • Unbedingt nötig – gerade aus Wirtschaftssicht – ist eine saubere Trennung der Unternehmensgeschichte und der technischen Geschichte. Hier ist mir besonders der Absatz Eingliederung in Iveco negativ aufgefallen, der unter der nächsthöheren Gliederungsebene Die letzten Eigenentwicklungen fällt. Die Informationen für die Darstellung der Firmengeschichte sind reichlich vorhanden.
  • Die Auswahl der Bilder ist sicher mit viel Liebe erfolgt – aber weniger könnte vielleicht mehr sein, so wirkt der Artikel sehr bunt und unruhig.
  • Ein Absatz „Bedeutung für die Öffentlichkeit“ passt m.E. inhaltlich gar nicht hier.

Insgesamt eine Fleißarbeit, die ich – von den Anmerkungen abgesehen – sehr gerne gelesen habe. Ahoi ... Nis Randers Sag's Mutter ... 23:41, 23. Jan. 2009 (CET)Beantworten


Danke auch für Deine Meinung. Ich kann dazu folgendes sagen:
  • Die Formulierungen haben durchaus ihren Sinn, weil die Rundhauber damals insbesondere bei Feuerwehren tatsächlich legendären Ruf genossen. Und die Luftkühlung brachte in der Tat den entscheidenden Wettbewerbsvorteil, der der Marke Magirus-Deutz in den 50ern den Aufstieg zur späteren Größe ermöglichte. Und beim Delta-Projekt war die Luftkühlung auch tatsächlich entscheidend für die Auftragsvergabe, weil die Magirus-Deutz Lkw im Wettbewerbsvergleich die tiefsten Temperaturen erreichten, bei denen sie noch betriebsfähig waren, was letztlich den Ausschlag gab. Ich habe mich ganz im Sinne der Neutralität und Objektivität auch bemüht, die Schwächen der Marke und die Fehler, die in dem Unternehmen gemacht worden sind, darzustellen (also z. B. die in den 70ern veralteten Modelle oder das Verpassen des Trends zum Vollsortimenter). Ich werde den Text aber dennoch nach Abschluß dieses Reviews nochmal durchgehen, explizit auf den Punkt „Fanstil“ achten und ggf. die eine oder andere Formulierung noch entschärfen.
Wenn dem so ist, dann müssen derlei überschwängliche Formulierungen belegt werden. Und zwar nicht mit einem Fanbuch ... sorry, es ist schwierig, aber notwendig, hier als Autor eine noch weitere Distanz zum beschriebenen Thema aufzubauen.
  • Der Absatz „Eingliederung in Iveco“ fällt nicht unter die nächsthöhere Gliederungsebene „Die letzten Eigenentwicklungen“. Im jetzigen Stand hat die „Eingliederung in Iveco“ die Nummer 1.6 und „Die letzten Eigenentwicklungen“ hat 1.5, beide befinden sich somit auf der gleichen Gliederungsebene. Ist das Problem damit erledigt, oder besteht aus Deiner Sicht immer noch Handlungsbedarf?
Da hat mir in der Tat die Optik einen Streich gespielt, bitte um Nachsicht. Dennoch: Auch parallel "passt" das nicht, weil Du die wirtschaftliche "Eingliederung" sozusagen unter der Modellangleichung "versteckst".
  • Bei den Bildern besteht das Problem, daß das „typische Fahrzeug“, so daß zur Veranschaulichung einer Baureihe ein oder zwei Fotos genügen würden, nicht in der Bilddatenbank dabei ist. Deswegen der Versuch, durch mehrere Bilder die verschiedenen Aspekte additiv zu zeigen.
Weniger wäre da mehr.
  • Warum paßt der Absatz „Bedeutung für die Öffentlichkeit“ nicht?
Mir gefällt die Überschrift, bzw. ganz konkret der Begriff "Öffentlichkeit" an dieser Stelle nicht. Gibt es da nichts passenderes? Außerdem scheint es mir doch eher gewagt, einem einzelnen LKW-Hersteller eine so herausragende Stellung zuzuschreiben, dass des Lesers Erwartungen nach dieser Überschrift erfüllt werden könnten.
Vielen Dank für Deine Mühe --C-C-Baxter 10:01, 24. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Gerne. Ahoi ... Nis Randers Sag's Mutter ... 23:23, 24. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Hallo Nis Randers, sehr schön auch hier etwas von dir zu lesen. @C-C-Baxter, der Absatz „Bedeutung für die Öffentlichkeit“ kann ja in der Überschrift etwas umbenannt werden, denn ich finde es auch wichtig, wie diese Marke in der Offentlichkeit wahrgenommen wurde und heute bei den Oldtimer Treffen viele Fans hat. Man könnte ja etwas davon in den Artikel einarbeiten, so das der Abs. nicht so Groß ist. Nur sollte das ganze aus belegter Quelle kommen. Grüße vom -- Elkawe 16:31, 24. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Hallo C-C-Baxter, nach genauem lesen beim Inhalt habe ich festgestellt, dass folgendes von dir berücksichtigt werden könnte.

  1. Der Turbolader ab 1967, - der Reklamen-Name: „Baubullen“, von 1970 - 1984, - eine Luftfederung ab 1973, - die Liftachse an der dritten Achse ab 1976, - eigenes extra Fahrerhauswerk in Ulm, um auch für andere Hersteller zu produzieren ab 1978, - die Luftansaugrohre neben der Frontscheibe bei den großen Haubern ab 1979, - um ein Bundeswehr-Auftrag zu bekommen, wurde in Mainz ein Allrad-Typ im Jahr 1980 entwickelt, der sich gegen den Unimog leider nicht durchsetzen konnte.
  2. Den Anfang, sog. Einleitung kürzer und einfacher verständlich, für den Ausenstehenden unwissenden Leser.
  3. Die Erklärung der Magirus-Deutz Geschichte, in der Schreibform als ersten Absatz, wie oben in der Review-Diskussion (20. Jan. 2009).
  4. Den Absatz: „Wandel des Markennamens im Laufe der Zeit“ würde ich zum Anfang des Artikels setzten.
  5. Den Absatz: „Eingliederung in Iveco“ nach dem Feuerwehr-Absatz.
  6. Den Absatz: „Wirtschaftliche und technische Bedeutung“ ganz in den Artikel jeweils genau passend einarbeiten.
  7. Den Absatz: „Bedeutung für die Öffentlichkeit“ (Name z.B. "Historische Bekanntheit bei Oldtimertreffen") bis zur ersten kleinen Leerzeile auch in den Artikel jeweils passend einarbeiten.

Insgesamt ist der Artikel sehr ausführlich und kann in den verschiedenen Nutzfahrzeug-Bereichen: LKW, Bus und Feuerwehr auch so bleiben. Ich finde das er gut geschrieben ist und so bleiben kann, bis auf die „internen“ Typen-Bezeichnungen wie z.b.: (Mercur FL, Mercur 112FL, Mercur 112FS, Mercur 120FL, Mercur 120FS, Mercur 126FL, Mercur 126FS), oder (Saturn TE6x4FL, Saturn TE6x4FS) und (120D12K/1 und 120D12AK/1). Da könnte man eine extra Seite mit allen Typen von 1949 -1983 gut irgendwie (Tabelle ?) auflisten. Denn dann könnten auch alle Magirus-Deutz Produktionen hinein, als Typen, Baujahr, Gewichte, Motoren usw. Das wars erstmal von meiner Seite mfG vom -- Elkawe 21:01, 24. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Vorsicht mit der Aufnahme tausender kleiner Einzelinformationen, die für sich gesehen keinerlei Relevanz besitzen, die Entwicklung des Unternehmens in keinster Weise beeinflusst haben, dabei aber letztlich nur den Artikel aufblähen und den Lesefluss zerstören. Schon jetzt ist bspw. die erste Hälfte des Absatzes mit den "legendären Rundhaubern" für den Leser nur noch mit Mühe erfassbar, weil stakkatoartig Typbezeichnungen genannt werden, die den Artikel inhaltlich aber nicht weiterbringen. CC-B, noch einmal deutlich, falls die teilweise von mir formulierte Kritik einen gegenteiligen Eindruck hervorruft: Ein schöner Artikel, den ich "für mich" gerne gelesen habe, der aber in dieser Form noch "enzyklopädisch" verbesserbar ist und vermutlich bei den KLA in dieser Form schnell auf deutliche Contra-Stimmer stoßen würde. Ahoi ... Nis Randers Sag's Mutter ... 23:32, 24. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Nis, die „internen“ Typen-Bezeichnungen wie z.b.: Saturn TE6x4FL, ... usw. behindern den Lesefluss, dewegen könnten die vielen LKW Typen von Magirus-Deutz mit etwas Hintergrund-Wissen irgendwie in einem extra Artikel sicherlich dargestellt werden. Da würden insg. ca. 3 A 4 Seiten zusammen kommen. Das sind auch alles nur Vorschläge und danke für dein Intresse sowie die Antworten. MfG v -- Elkawe 00:04, 25. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Nein, sorry, das ist aus meiner Sicht nicht sinnvoll. Das ist genau die Art von „Information“, die zwar existiert, aber hier als reine Datensammlung ohne weiteren Nutzen keine enzyklopädische Relevanz aufweist. Ahoi ... Nis Randers Sag's Mutter ... 22:05, 25. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Also dann formuliere ich mal ein vorläufiges Fazit, was ich demnächst so nach und nach angehen werde:

  • „Fanstil“ an der einen oder anderen Stelle „neutralisieren“
  • Unternehmensgeschichte von der Modellgeschichte trennen (das kann dann so aussehen: Unternehmensgeschichte, Fahrzeuggeschichte Lkw, Fahrzeuggeschichte Busse, Fahrzeuggeschichte Feuerwehrautos, Bedeutung der Marke, Quellenübersicht)
  • Der Unternehmensgeschichte noch einige relevante Details hinzufügen, z. B. über die Zerstörungen des Krieges, welche Werke wann gebaut und in Betrieb genommen wurden, etc.
  • Die Typenbezeichnungen könnte man aus dem Text auslagern, aber nicht in einen eigenen Artikel, sondern in eine Tabelle unter dem Infotext zur jeweiligen Baureihe. Die Tabelle könnte enthalten: Typ, Bauzeit, Leistung, Gesamtgewicht, Achszahl und Antriebskonfiguration. Das dürfte den Lesefluß nicht stören, derweil man die optisch sehr gut sichtbare Tabelle ja dann leicht übergehen und zum nächsten Infotext zur nächsten Baureihe springen kann.
  • Die Bilder würde ich gern so lassen, allenfalls die Kästchen "weitere Bilder" könnten m. E. relativ schmerzlos raus, aber das muß ich bei der Überarbeitung, die ja nun noch ansteht, erst sehen.
  • Magirus-Deutz war damals in der Tat eine öffentlich sehr bekannte Marke. Das führte, wenn man der Literatur glauben mag, sogar dazu, daß immer wieder ganz normale Privatleute, die von einem Unternehmen mit einem Lkw beliefert wurden, erwarteten, mit einem Magirus-Deutz Lkw beliefert zu werden. Heute, wo die Werbung mindestens 26 Jahre her ist, kann man sich das als junger Mensch vielleicht nicht mehr vorstellen, aber Wikipedia hat ja explizit auch einen Dokumentationsauftrag. Von daher finde ich haben die Inhalte des Absatzes „Bedeutung für die Öffentlichkeit“ durchaus ihren Sinn. Ich werde aber sehen, ob sich der Absatz nicht umbenennen läßt oder ob sich die Inhalte nicht im Rahmen der ohnehin anstehenden Umarbeitung anderswo einpflegen lassen.

--C-C-Baxter 09:47, 25. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Deinem eigenen Fazit kann ich nur voll zustimmen. Ergänzen möchte ich noch, dass ggf. auch ein Kürzen hilfreich sein kann. Vor allem rege ich an, dass ein häufigerer Gebrauch von Absätzen die Lesefreundlichkeit steigern kann. Viel Erfolg auf dem Weg zum Papperl.--Genossegerd 20:40, 25. Jan. 2009 (CET)Beantworten
Viel Erfolg. Gerne schaue ich bei Bedarf noch einmal über den Artikel, einfach auf der Diskussionsseite anpingen. Ahoi ... Nis Randers Sag's Mutter ... 22:05, 25. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Dann warte ich jetzt noch ein paar Tage, ob hier noch weitere Meinungen geäußert und Vorschläge gemacht werden, und wenn ich dann mal einen verregneten Nachmittag Zeit habe, mache ich mich drüber, die oben erwähnten Punkte zu erledigen. Nochmal vielen Dank an die bisherigen Reviewer für die konstruktive Kritik --C-C-Baxter 23:25, 25. Jan. 2009 (CET)Beantworten

Abschnitte Quellen, Weblinks und „Internetseiten“[Quelltext bearbeiten]

C-C-Baxter, erlaube mit einleitend ein paar Worte. Mir ist vollkommen klar, dass Du das hier als „Deinen“ Artikel ansiehst. Du hast erkennbar viel Arbeit hineingesteckt. Das schätze ich, wie bei jedem anderen auch, sehr. In einem Wiki wie Wikipedia gibt es aber so etwas wie einen „persönlichen Artikel“ nicht. Das heißt, jeder kann Verbesserungen durchführen. Und zu verbessern gibt es immer etwas. Das dann nicht zu schätzen, sondern es mit dem Kommentar „keine Verbesserung“ wieder rückgängig zu machen ist das Wiki-Prinzip missachtend und die Mitarbeit anderer geringschätzend.

Zur Sache:

  • Zwei Abschnitte (Quellen und Literatur), bei denen einer nur den einen anderen enthält, sind zu viel des Guten.
  • Der Satz, wegen dem Du vermutlich noch eine Ebene eingezogen hast, ist nicht notwendig, da ohnehin alles darunter Quellen für den Artikel waren bzw. sind.
  • Was der Artikel dringend benötigen würde ist ein Abschnitt Einzelnachweise. (Wie auch von Elkawe weiter oben vor ca. einem Jahr schon erwähnt.)
  • Warum mehrere Weblinks auf einer Zeile? Das ist völlig unüblich, und auch unübersichtlicher.
  • Links vom ANR in den BNR sind ein absolutes No-Go – immer schon gewesen. Siehe dazu auch WP:VL #Verlinkung zu Seiten außerhalb des Artikelnamensraums.
  • „Feuerwehrautos“ klingt mehr nach Spielzeug. Der Verein nennt sich auch „.. Feuerwehrfahrzeuge ...“, also trägt das diesem viel besser Rechnung.

Ich werde das dementsprechend anpassen und auch Deine Ideen dabei berücksichtigen. Liebe Grüße. --81.217.15.141 18:14, 10. Jan. 2010 (CET) [OOPS! Was'n da passiert? War aber eh klar, ich war's. --Geri 19:22, 10. Jan. 2010 (CET)]Beantworten


Danke, aber ich weiß auch, was ich tue ;-) Daher im Folgenden was ich darüber denke:
* In der ursprünglichen Fassung enthält der Punkt „Quellen“ zwei Unterpunkte, nämlich Literatur und Weblinks.
* Es ist ausdrücklich empfohlen, in Artikeln ohne Einzelnachweise einen Satz einzufügen „Dieser Artikel basiert auf folgenden Quellen ...“, siehe hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Belege#Literatur
* Zu Einzelnachweisen werde ich auf absehbare Zeit nicht kommen.
* Akzeptiert.
* Auch akzeptiert
* Ebenfalls akzeptiert
Ich stelle jetzt mal eine Kompromißlösung online, die hoffentlich auch Deine Zustimmung findet --C-C-Baxter 18:29, 10. Jan. 2010 (CET)Beantworten


Gern gescheh'n. Ja, das sieht man. Jedoch...siehe Hornbach...es gibt immer was zu tun! :-)
Tut mir leid, was du bezüglich des „Quellen“-Satzes schreibst steht dort nicht.
Ich versteife mich aber jetzt nicht darauf und finde die jetzige Lösung gut.
Was aber dort angemerkt wird, ist die Wichtigkeit von Einzelnachweisen. Ach, und Deine damalige Antwort auf Elkawe sehe ich jetzt erst. Ist das nach wie vor Deine Meinung, dass du davon nicht so viel hältst? Wikipedia tut das nämlich offensichtlich schon. Ich auch. Wenn der Artikel mal als Lesenswert oder gar Exzellent werden soll ist das unabdingbar. Hattest Du genau das schon mal vor? In einem Review war er ja schon mal.
Liebe Grüße. --Geri 19:20, 10. Jan. 2010 (CET)Beantworten


Das mit der Lesenswert-Kandidatur hatte ich in der Tat mal vor, deswegen auch der Review, aber bis jetzt fehlen mir noch ein paar Infos über einzelne Baureihen, die ich gerne noch ergänzen würde, und Fotos sind auch noch nicht alle da, z. B. noch nicht vom O6500. Deswegen habe ich bis jetzt auf eine Kandidatur noch verzichtet. Und von Einzelnachweisen bin ich nach wie vor nicht begeistert. --C-C-Baxter 00:36, 11. Jan. 2010 (CET)Beantworten

Luftgekühlte Motoren[Quelltext bearbeiten]

Einige Passagen in diesem Abschnitt sind wohl Theoriefindung. Seit 1929 gab es wirksame Frostschutzmittel, siehe Glysantin. Auch bei einem luftgekühlten Motor kann die Zylinderkopfdichtung durchbrennen. Dass ein luftgekühlter Motor weniger Bauteile wie ein wassergekühlter und entsprechend leichter ist, ist anzuzweifeln..-- Frila 20:09, 24. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Die Informationen in dem Artikel sind der aktuelle Stand des Wissens. Noch bis in die 60er-Jahre wurde das Kühlwasser von wassergekühlten Motoren bei Frost abgelassen, damit der Motor nicht mangels Frostschutz auffriert. Eine Zylinderkopfdichtung in herkömmlicher Form ist beim luftgekühlten Deutz-Motor nicht vorhanden; sollte es zu Undichtigkeiten kommen ist dies im Vergleich zum wassergekühlten Motor weitaus unproblematischer, weil kein Kühlwasser da ist. Der luftgekühlte Motor spart sich neben dem Wasser auch den kompletten Kühlmittelkreislauf inklusive Kühler, Wasserpumpe, Schläuchen und Anschlüssen. Fazit: Kein Handlungsbedarf, alles korrekt --C-C-Baxter 20:15, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Ich weiß ja nicht, wie lange Du schon auf der Erde weilst, aber als ich in die Lehre ging, haben wir schon regelmäßig zu Beginn der Frostperiode das normale Kühlwasser gegen ein Glysantin-Wassergemisch getauscht. Und das war Ende der 50er-Jahre. -- Frila 20:45, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Die Nutzfahrzeug-Oldtimer-Literatur ist voll von Geschichten von Zeitzeugen, die den von mir geschilderten Stand der Dinge bestätigen. Magirus-Deutz hat damals auch in der Werbung dieses Argument offensiv hervorgehoben. Die hätten sich ja lächerlich gemacht, wenn das Problem in Wirklichkeit gar nicht bestanden hätte. Und abgesehen davon muss die Tatsache, daß es Ende der 50er Jahre in Deiner Werkstatt Glysantin gab, nicht heißen, dass das überall auf der Welt so war. Magirus-Deutz war damals eine sehr exportstarke Marke, auch in wenig entwickelte Regionen der Welt --C-C-Baxter 20:52, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Natürlich ist der große Exportanteil ein Argument für die luftgekühlten Motoren, aber die Behauptung, dass es in den 60er Jahren kein zuverlässiges Frostschutzmittel gab, und deshalb die Luftgekühlten gebaut wurden, ist einfach falsch. Dann waren Mercedes, Büssing, MAN und all die anderen Hersteller von Wassergekühlten wohl dumm. -- Frila 21:14, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Wo steht in dem Artikel, daß es in den 60er Jahren kein zuverlässiges Frostschutzmittel gab? Die fragliche Stelle in dem Artikel bezieht sich auf die Zeit, in der die Luftkühlung entwickelt wurde. Daß auch noch in den 60ern das Ablassen des Kühlwassers nach dem abendlichen Abstellen des Fahrzeugs nicht unüblich war, schreibe ich jetzt hier, und das stimmt auch. Und die anderen Hersteller hatten gute Gründe für die Wasserkühlung. Einerseits weil sie diese technische Lösung schon da hatten und die Luftkühlung erst aufwändig hätten entwickeln müssen. Und andererseits weil - und auch das steht ja im Artikel - die Luftgekühlten auch gewisse Nachteile hatten, z. B. die Lautstärke. Büssing und Krupp produzierten im Vergleich zu Magirus-Deutz übrigens auch nur geringe Stückzahlen. Fakt ist: Die Luftkühlung hat Magirus-Deutz in den 50ern und 60ern stark gemacht und war ein entscheidender Faktor für den Aufstieg der Marke zur Nummer 2 auf dem deutschen Markt. In der selben Zeit dominierte die Luftkühlung beim Antrieb von Baumaschinen wie Baggern und Raupen mit Marktanteilen bis zu 60 Prozent. Ich könnte daher jetzt auch die Gegenfrage stellen: Waren damals hundertausende Kunden dumm, die sich für luftgekühlte Antriebe entschieden haben? ~~----
Dieser Satz: Da effektive Frostschutzmittel für das Kühlwasser noch nicht erfunden waren, steht in dem Abschnitt über die Luftgekühlten. Und das beziehe ich auf den angegebenen Zeitraum nach 1948. Da jedoch Glysantin schon 1929 patentiert wurde, ist dieser Satz falsch und gehört gelöscht. -- Frila 21:47, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten
Der Satz ist übrigens - wenn ich es recht erinnere - gar nicht von mir. Besser so? --C-C-Baxter 22:37, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Vorteile der Luftkühlung[Quelltext bearbeiten]

Folgendes ist kein vollständiger Satz: „Auch beim Export in heiße Länder, denn wo kein Kühlwasser ist, kann auch keines kochen.“ Doch abgesehen von diesem sprachlichen Mangel erinnert die Feststellung an den einstigen Slogan von VW: „Luft gefriert nicht, Luft siedet nicht.“ Aber: Luftgekühlte Motoren können überhitzen, ohne dass „etwas“ siedet. Und wo liegt der Grund, dass es heute kaum noch luftgekühlte Motoren gibt, auch nicht mehr bei VW? -- Lothar Spurzem 22:58, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Unabhängig davon, daß VW mit damit geworben hat, ist es eine wahre Aussage. Desweiteren laufen luftgekühlte Motoren auch noch eine Weile weiter, wenn die Kühltechnik defekt ist, im Gegensatz zum wassergekühlten Motor, wo nach einem Defekt am Kühler der Exodus des ganzen Motors recht rasch folgt. Was der Grund dafür war, daß die Bundeswehr sogar MAN-Fahrzeuge mit luftgekühlten Deutz-Motoren bestellte. Der Grund, warum die Luftkühlung heute fast ausgestorben ist, ist auch im Artikel erwähnt: Geräuschniveau und Abgaswerte. Tatra baut übrigens heute noch welche, die angeblich sogar die Euro 4 schaffen. Und der von Dir zitierte Satz ist nicht falsch: Subjekt und Prädikat sind vorhanden, der Rest geht als „Anhängsel“ durch. Und bitte verrate mir, warum hier jetzt bei Kleinigkeiten defektiert wird? Habe ich ein paar Käfer-Fans mit dem Vergleich mit einem Lkw auf den Schlips getreten und die reagieren jetzt kleinkariert? Die Vorteile, die die Luftkühlung in den 50er und 60er Jahren hatte, sind geschichtliche Fakten, und - wie gesagt - auch wesentliche Ursache für den durch die Absatzzahlen nachgewiesenen Kundenerfolg der Marke Magirus-Deutz in diesen beiden Jahrzehnten. Führe diese Debatte - wenn Du meinst sie führen zu müssen - bitte unter Luftkühlung weiter. --C-C-Baxter 23:10, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten
Zur Grammatik bzw. Syntax: Der Hauptsatz fehlt in dem genannten Beispiel, macht aber nichts. In Wikipedia ist vieles sprachlich schlecht. – Schließlich noch die Frage (wenn auch an falscher Stelle gestellt): Was war, wenn beim VW Käfer der Keilriemen riss? Konnte ich dann dank Luftkühlung bedenkenlos weiterfahren? Oder musste ich genauso anhalten wie mit defekter Kühltechnik eines wassergekühlten Motors? -- Lothar Spurzem 23:28, 25. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Wie das beim Käfer mit Heckmotor war, weiß ich nicht. Beim Magirus-Deutz genügte der Fahrtwind, der von vorne durch den Motor strich, daß man auch ohne funktionierendes Lüftergebläse noch eine Weile fahren konnte --C-C-Baxter 09:45, 26. Feb. 2010 (CET)Beantworten

„Wirkung bis heute“[Quelltext bearbeiten]

Im Absatz Wirkung bis heute steht folgender Satz: „Der Schauspieler, Regisseur und Komödiant Michael Herbig hat seinen Spitz- und Künstlernamen ‚Bully‘, weil er in der Schule ein von Magirus-Deutz gesponsertes Trikot des FC Bayern München mit dem Slogan ‚Die Bullen kommen‘ trug. Von einem Lehrer wurde er deswegen damals ‚Bully‘ genannt, da in der Klasse mehrere Jungen Michael hießen.“ Gehört so etwas wirklich in eine Enzyklopädie? Auch die Information, dass Helge Schneider vorübergehend einen ausgemusterten Magirus-Feuerwehrwagen als Wohnmobil benutzte, dürfte – wenn überhaupt – nur sehr wenige Leser interessieren. -- Lothar Spurzem 13:43, 21. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Ja. Weil es interessante Details in Zusammenhang mit prominenten Persönlichkeiten sind. Nach der nicht mehr existenten Motorradmarke Kreidler hat heute kein Prominenter seinen Spitznamen. Und nach Büssing und Henschel auch nicht --C-C-Baxter 08:44, 23. Mai 2010 (CEST)Beantworten
Na ja. Gibt es im Übrigen eine Quelle, die die Entstehung des Spitznamens belegt? Ansonsten werde ich mal schauen, ob es nicht einen Prominenten gibt, der das Modell einer Kreidler Florett in der Vitrine stehen hat. Dann schreiben wir das auch in den Artikel. ;-) -- Lothar Spurzem 10:19, 23. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Du kannst ja mal bei Bully anrufen ... im Übrigen habe ich was besseres zu tun als mir hier süffisante Kommentare anzuhören --C-C-Baxter 12:22, 23. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Was hat das mit Süffisanz zu tun? Es geht hier darum, Grundsätze der Wikipedia zu beachten. Da ist oft von Relevanz die Rede – ein Wort, das ich auch nur ungern höre – und hier frage ich mich, ob die Ausführungen über Michael Herbig und Helge Schneider bzw. deren Beziehung zu Magirus wirklich bedeutend sind, von der Quellenfrage einmal abgesehen. -- Lothar Spurzem 12:49, 23. Mai 2010 (CEST)Beantworten
Die Marke ist relevant, die Prominenten sind relevant und es sind wie gesagt interessante weil außergewöhnliche Details. Die Quellen für beide Informationen habe ich persönlich im Netz gesehen, zumindest eine davon (die für Helge Schneider) ist aber vor ca. 1/2 Jahr im Orkus des www verschwunden. Helge Schneiders altes Feuerwehrauto steht übrigens grad in der Nähe von Warmensteinach im Fichtelgebirge zum Verkauf, darfst gerne zugreifen und einen Blick in die Fahrzeugpapiere werfen --C-C-Baxter 19:37, 23. Mai 2010 (CEST)Beantworten

Ich bestreite ja nicht, dass Helge Schneider Eigentümer eines solchen Autos war, das jetzt verkauft wird. Aber inwiefern wird durch diese vorübergehende frühere Nutzung des Wagens eine „Wirkung (Anm.: der Marke Magirus) bis heute“ erreicht? Ähnliches gilt für den Spitznamen des Schauspielers. Wer denkt an den Fahrzeughersteller Magirus, wenn er in Verbindung mit Michael Herbig das Wort „Bully“ hört? Vermutlich wird kaum jemand die Entstehung des Spitznamens hinterfragen. Herwig könnte beispielsweise als Kind oder Jugendlicher ein Anhänger des Jazzmusikers Bully Buhlan gewesen und nach ihm so benannt worden sein oder sich selbst benannt haben. – Aber was soll's: In Wikipedia-Artikeln steht so viel, worüber man schmunzeln oder manchmal den Kopf schütteln kann; warum sollen nicht auch diese mir nicht ganz verständlichen Beispiele für eine „Wirkung bis heute“ drin bleiben? Ärgerlich ist nur, dass manches per Löschantrag entfernt wird, was wesentlich interessanter ist. -- Lothar Spurzem 20:00, 23. Mai 2010 (CEST)Beantworten

„Restaurierter Oldtimer“[Quelltext bearbeiten]

In vielen Bildunterschriften ist inzwischen der Zusatz „Restaurierter Oldtimer“ zu lesen. Kann jemand den Sinn dieser Information erläutern? Meines Erachtens ist sie überflüssig. Oder soll das neuerdings bei allen aktuellen Fotos von historischen Fahrzeugen dazugeschrieben werden? Ich würde mich nicht wundern, wenn es diese Wikipedia-Regel gäbe, fände sie aber trotzdem unsinnig. -- Lothar Spurzem 22:52, 13. Jan. 2011 (CET)Beantworten

Das steht da, um den Kontext zu erklären und insbesondere den Unterschied zu zeigen zu zeitgenössischen Aufnahmen, die die Fahrzeuge im Einsatz zeigen. Es gibt nämlich schon einen Unterschied zwischen der Authentizität eines restaurierten Oldtimers (an dem u. U. viel verändert wurde und der deswegen in vielen Details nicht mehr dem historischen Originalzustand entspricht) und einem tatsächlich damals im Einsatz fotografierten Auto. Es gehört m. E. schon dazu, wenn man ein enzyklopädisches Werk schreibt, sowas zu erwähnen, weil das Bild, das restaurierte Autos heute abgeben, u. U. nicht ganz dem historischen Original entspricht --C-C-Baxter 12:57, 14. Jan. 2011 (CET)Beantworten
Das ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Trotzdem halte ich es für übertrieben, da in den meisten Fällen sogar der Laie dem Bild ansieht, ob es vor 50 Jahren oder in jüngerer Zeit entstanden ist. Wenn aber unbedingt Klarheit geschaffen werden muss, wäre es informativer, das Aufnahmedatum und gegebenenfalls die Veranstaltung zu nennen, bei der das Fahrzeug fotografiert wurde. Im Übrigen bin ich gespannt, ob wir demnächst unter allen Oldtimerfotos in der Wikipedia den Hinweis auf die Restaurierung finden. Gruß -- Lothar Spurzem 13:15, 14. Jan. 2011 (CET)Beantworten
Anscheinend bleibt der Hinweis im Magirus-Artikel eine Ausnahme, die auch nicht nachgeahmt werden sollte. Meines Erachtens genügt es darauf hinzuweisen, dass beispielsweise die heute vorgeschriebenen Blinker oder gar Außenspiegel nicht nur Originalausstattung von Fahrzeugen der frühen 1950er-Jahre gehörten. Im Übrigen vermute ich, dass auch einige weitere im Artikel gezeigte Magirus restauriert sind, bei denen die Angabe fehlt. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:44, 11. Mär. 2013 (CET)Beantworten
Der Hinweis würde jedoch mehr Text bedeuten. Und auf Basis von Vermutungen sollten wir nicht arbeiten --C-C-Baxter (Diskussion) 06:17, 12. Mär. 2013 (CET)Beantworten

Änderung bzw. Ergänzung der Bebilderung vom 20. Dezember 2011, 12:50 Uhr[Quelltext bearbeiten]

Das neu eingefügte Foto könnte man als „eindrucksvoll deprimierend“ bezeichnen oder mit „Vergänglichkeit“ überschreiben. Inwiefern dieses Bild allerdings den Abschnitt „Wirkung bis heute“ veranschaulichen soll, ist mir unklar. -- Lothar Spurzem 13:01, 20. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Ganz einfach: Die meisten Magirus-Deutz sind heute verschrottet und nicht mehr vorhanden und davon ist ja auch in dem Absatz die Rede --C-C-Baxter 11:23, 22. Dez. 2011 (CET)Beantworten
Und das ist die „Wirkung bis heute“? Na ja. -- Lothar Spurzem 12:25, 22. Dez. 2011 (CET)Beantworten

Thema Fahrzeuge für die Bundewehr fehlt[Quelltext bearbeiten]

--217.235.187.97 10:56, 23. Aug. 2012 (CEST)Beantworten

Titelbild[Quelltext bearbeiten]

Das Foto unter der Infobox gehört – um es vorsichtig auszudrücken – nicht zu den stärksten. Das Fahrzeug ist (in Fahrtrichtung) links abgeschnitten, und außer einer riesigen Front ist von dem Lkw nichts zu erkennen. Lässt sich als Titelbild nichts Besseres finden? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 01:10, 20. Mär. 2013 (CET)Beantworten

Made in Italy?[Quelltext bearbeiten]

Ich wollte mal Fragen, ob nach der Übernahme durch Iveco auch Deutz LKWs in Italien hergestellt wurden. Wenn ja, wie erkennt man diese?

Vielen Dank im Voraus! --Rehbock01 (Diskussion) 15:09, 24. Dez. 2015 (CET)Beantworten

Deutz LKW gibt es schon lange nicht mehr. Bis 2012 wurden in Ulm noch die schweren LKW der Marke Iveco gebaut. Seitdem kommen sie aus Madrid. In Ulm werden noch die Feuerwehr Fahrzeuge unter der Marke Magirus aufgebaut.--Mammut74 (Diskussion) 16:07, 24. Dez. 2015 (CET)Beantworten