Diskussion:Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg

Abbruch

"Am 5. Februar 2000 wurde der Abbruch des Projektes beschlossen." Von wem und wieso? --Rainer Mumpitz 14:04, 7. Aug. 2009 (CEST)

Der Satz ist mir bei den vielen Refs auch aufgefallen. Gruß--Gunnar1m 15:05, 7. Aug. 2009 (CEST)

Dort gibt es einen Bericht: http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,63042,00.html Die Antwort ist wohl: Der Ausstieg wurde von allen Beteiligten beschlossen. --IP 84 142 0 0 11:42, 14. Aug. 2009 (CEST)

Umsteigezwang

Kann mir jemand diesen Satz aus der Biografie von Hartmut Mehdorn erklären? "Ferner sei die fehlende Durchgängigkeit des Transrapid-Verkehrs (Umsteigezwang für weiterführende Reisen) ein wesentlicher Grund für das Scheitern des Projektes gewesen." Muss man denn nicht auch vom ICE in den Regionalexpress umsteigen? Andek 10:09, 8. Jul. 2010 (CEST)

Ja, sicher, nur hätte beim Transrapid wirklich jeder über Berlin und Hamburg hinaus Reisende an den Endbahnhöfen umsteigen müssen, während bei der heutigen konventionellen Rad-Schiene-Bahn Züge zumindest im Prinzip auch darüber hinaus verkehren können. --bigbug21 16:29, 8. Jul. 2010 (CEST)

Aber auch ein Zug von Berlin nach München endet nunmal in München und nicht Starnberg. Alle Züge enden irgendwo. Ich bin für rausnehmen. Andek 17:45, 8. Jul. 2010 (CEST)

Ja, sicher, wobei natürlich mit durchgehenden Zügen ungleich mehr Relationen ohne Umstieg bedient werden können. Heute reisen rund 90 Prozent der Fahrgäste bei DB Fernverkehr ohne Umstieg (im Fernverkehr), rund 9 Prozent mit einem Umstieg und nur rund ein Prozent mit zwei oder noch mehr Umstiegen im Fernnetz. Der Zwang, in Hamburg oder Berlin umzusteigen hätte sich im Modal Split sicher zu ungunsten des Transrapid ausgewirkt. Aus meiner Sicht ist der zur Disposition stehende Passus durchaus ein wichtiges Argument, noch dazu weil es von der DB so als Argument gegen die Strecke vertreten wurde. --bigbug21 19:45, 8. Jul. 2010 (CEST)

Aber ganz konkret gibt es eben auch ICEs von Hamburg nach Berlin, zum Beispiel den ICE 795, die nicht weiter fahren. Das Argument zählt nicht! Andek 12:29, 9. Jul. 2010 (CEST)

Sicher. Gerade durch die momentane Situation bei den ICE-T verkehrt die Mehrzahl der Fernzüge zwischen Berlin und Hamburg eben offenbar nur zwischen diesen beiden Städten. Dennoch scheint es für eine ganze Menge weiterer Relationen durchaus Potentiale zu geben: Man kann heute mit mehreren Zügen pro Tag beispielsweise zwischen Dresden und Hamburg umsteigefrei fahren, ebenso zwischen Berlin und Kiel undsoweiter, undsofort. --bigbug21 21:39, 9. Jul. 2010 (CEST)

@bigbug: Könntest du eine Quelle für deine oben genannten Zahlen angeben? Ich befürchte, dass diese Zahlen nur für den DB-Fernverkehrsbereich gelten. Tatsächlich sind die Umstiege aber viel häufiger wenn man die Anreise mit S-Bahn, U-Bahn, Starssenbahn, Auto usw. mit berücksichtigt. Ich fahre beruflich regelmäßig quer durch ganz Deutschland und komme selten ohne Zwischenstopp aus. Danke MfG KenG 14:55, 9.7.2010 (CEST)

Die Zahl hatte der Leiter Angebotskonzeption von DB Fernverkehr 2008 mal auf einem Vortrag genannt. Dieser Umsteigeaversion insbesondere bei Urlaubsreisenden sind im Übrigen langlaufende, aber langsame Urlaubszüge geschuldet, die es bis heute im Fahrplan gibt.

Unabhängig davon liegt es auf der Hand, dass durchgehende Verbindungen (entsprechende Nachfrage vorausgesetzt) wesentlich mehr Reisende anziehen als solche mit Umstiegen. Das ganze gilt indes durchaus auch für den Regional- und Stadtverkehr. Die Dresdner Verkehrsbetriebe gehen, wie sie in verschiedenen Vorträgen bei uns an der Uni gesagt haben, beispielsweise davon aus, dass bloß durch das Angebot durchgehende Verbindungen an Stelle von solchen mit Umstiegen etwa 20 bis 30 Prozent mehr Fahrgäste gewonnen werden können. Andernorts ist die Faustregel "ein Drittel" zu hören. --bigbug21 21:39, 9. Jul. 2010 (CEST)

Alternative: Berlin – Dresden

Hier ist nichts zu der ursprünglichen Alternativstrecke Berlin – Dresden zu lesen. Nach kurzer Internetrecherche kann ich dazu aber auch nur diesen Spiegelbeitrag von 1992 finden. Damit war nicht die später aufgekommenen, nur vagen Vorstellungen Berlin – Prag oder Berlin – Budapest (jeweils über Dresden) gemeint (davon gab es auch noch viele andere), sonder diejenige Alternative, die bis zur Festlegung auf Berlin – Hamburg genauso ernsthaft verfolgt wurde. Die entsprechenden Quellen müssen also mindestens bis ins Jahr 1993 zurückreichen. Eine durchgängige Verbindung Hamburg – Dresden (über Berlin), wie im Spiegelartikel angedeutet, kam dabei explizit nie ernsthaft ins Gespräch, sondern beide Arme bis Berlin stets nur als Alternative! Ich kann mich erinnern, dass die "prognostizierten Fahrgastzahlen" für Berlin – Dresden nur wenig geringer ausfielen, als die ohnehin hoch anmutenden für Berlin – Hamburg. Der Verdacht der Schönrechnerei war damals omnipräsent, was natürlich auch in den Medien Widerhall fand. Ich möchte das an dieser Stelle aber weniger kommentieren, als dass ich damit daran erinnern will, dass auch diese Alternativplanung bis zu einem gewissen Punkt bereits sehr konkrete Formen annahm.
Wer weiss noch mehr darüber, bzw. wer kann Quellen dazu benennen, um einen Unterpunkt dazu ergänzen zu können?
Viele Grüße! R Saleh (Diskussion) 11:09, 14. Feb. 2015 (CET)