Diskussion:ODEG-Baureihe 4746

Überarbeiten

Im Artikel wäre eine grundsätzliche sprachliche Überarbeitung notwendig, dazu Rechtschreibung mit Satzzeichen und Standardbezeichnungen, vor allem in der Infobox. -> Kategorien müssen ergänzt werden (Spannungen). Und immer wieder Triebwagen - nein, das sind Triebzüge. Ob man das Thema Ansagen braucht? --Mef.ellingen (Diskussion) 17:04, 5. Aug. 2023 (CEST)

Die Züge wurden auf vier Wagen erweitert, aber dennoch als ODEG-Baureihe 4746 bezeichnet. - Warum steht das in der Einleitung? Wenn dort notwendig, warum wird es erst ganz weit hinten erklärt. Das gehölrt zusammen, vorne oder hinten. Der EN 3 ist sinnlos, das ist ein Blog, der sich ständig ändert und nicht das genannte Thema zeigt. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:11, 5. Aug. 2023 (CEST)

Den Link auf den Blog habe ich entfernt, hilft ja nichts, wenn er nicht auf einen zugehörigen Nachweis führt, sondern auf alles Mögliche. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:02, 22. Aug. 2023 (CEST)

Die ersten 6 Züge haben eben ursprünglich aus 3 Wagen bestanden. Daher eben die Baureihenbezeichnung 4746, allerdings hat man nach der Verlängerung dies nicht geendert! --77.119.196.39 19:15, 7. Sep. 2023 (CEST

Die Anzahl der Wagen pro Einheit sind aber, wenn unser Artikel Reihenschema der ÖBB korrekt ist, nicht in der Stammnummer codiert. Das wäre auch nicht sinnvoll, da die Anzahl der Mittelwagen bei solchen Einheiten prinzipiell variabel ist. Sollte der Artikel nicht vollständig sein, dann bitte ich doch um Ergänzung. Letztlich ist auch das Codieren der Anzahl der Treibachsen, wie das die HŽ machen und seit einigen Jahren auch in Ungarn versucht wird, vor allem eine Verschwendung von Stammnummern. Die Hunderterstellen 1, 5, 7 und 9 werden damit praktisch nie genutzt. Die übrigen JŽ-Nachfolger, die die Treibradsätze in die Zehnerstelle packen, werden ebenfalls an die Grenzen dieses Systems stoßen. Nur wüsste vermutlich nicht nur ich gerne, wie ausgerechnet die Wagenanzahl im österreichischen Nummernplan verschlüsselt werden soll. Bei den »Transalpin«-Einheiten der alten Reihen 4010, 6010 und 7010 wurden solche Versuche nicht gemacht, doch dort war die Wagenanzahl seit Anfang an flexibel. letztlich erwies sich der österreichische Nummernplan bisher als sehr flexibel, zumal man in Wien schnell bemerkte, dass die Hunderterstelle -8- für alles Mehrsystemfähige nicht zu halten ist. –Falk2 (Diskussion) 18:43, 11. Sep. 2023 (CEST)

Letztes Beispiel wo das mit der 8 von der ÖBB angewendet wurde war meines wissens die nicht sehr erfolgreiche 1822 (Brennerlok). --77.119.207.36 12:15, 12. Sep. 2023 (CEST)

Registrierung

Sind diese alle in Österreich registriert? Der Endwagen auf dem Bild im Artikel ist es. Wenn ja, dann sollte das schon in den Text eingebaut werden und das zumindest einmal mit der vollständigen Nummer 94 81 4746 xxx-x. –Falk2 (Diskussion) 23:40, 24. Nov. 2020 (CET) --77.119.196.39 18:14, 7. Sep. 2023 (CEST)

zweite Mittelwagen

Wo wurden diese gebaut? TS Jedlersdorf würde wegen der ohnehin laufenden Serie die besten Voraussetzungen bieten. Wurden sie tatsächlich in einem anderen Standort gefertigt? –Falk2 (Diskussion) 23:03, 11. Sep. 2023 (CEST)

4-teiler Verlängerung

"Da die Verlängerung auf vier Wagen nicht Teil des gemeinsamen Projektes mit den ÖBB war, erfolgte sie bei Siemens Mobility".

Siemens selbst schreibt in in der Pressemitteilung folgendes: "Die Züge werden zunächst in der dreiteiligen Ausführung geliefert und auf den Linien Rostock-Sassnitz, Stralsund-Binz und Rostock-Züssow eingesetzt. Zeitnah nach Auslieferung erfolgt eine Kapazitätserweiterung zum vierteiligen Fahrzeug." Das bedeutet für mich nichts anderes als das die Verlängerung von anfang an Teil des ursprünglichen Projekts (das ein geimeinsames mit der ÖBB war) war! Zumal auch die ÖBB von der ODEG Zulassung bei der Beschaffung ihrer eigenen 4-teiler profitierte!

Von dem her ist für mich auch die Montage der Wagen für die Verlängerung im TS Werk der ÖBB in Wien Jedlersdorf logisch. Auch ist für mich die angebebene Siemens Pressemitteilung kein Beleg dafür das dies nicht der Fall war. Sollte es doch so sein wäre die Angabe weiterer stichhaltiger Belege nicht schlecht! --77.119.207.36 08:26, 12. Sep. 2023 (CEST)

Zulassung 4-teiler

Die Zulassungsfahrten haben für die Doppeltraktion mit den 4-teilern meines wissens in Österreich statgefunden. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt nur die letzte ODEG Garnitur 4-teilig, und die ODEG 3-teiler schon in Deutschland fahrplanmäßig eingesetzt. Gelöst hat man es so das eine für die ÖBB vorgesehene (aber noch im Siemenseigentum stehende) Garnitur einen zusätzlichen ODEG Mittelwagen bekam und mit dieser und der 7-ten ODEG Garnitur (in Doppeltraktion) die entsprechenden Fahrten abgewickelt wurden. Im nachhinein ein Glücksfall für Siemens und die ÖBB den die damals erteilte Zulassung für den 4-teiler gilt für Deutschland und Österreich, und ohne diese bestehende Zulassung hätte Siemens auch die Talent 3 Ersatzfahrzeuge (ÖBB Desiro 4748) niemals so schnell liefen können! Die ÖBB 4-teiler kamen erst nach den ODEG Garnituren! --77.119.207.36 08:41, 12. Sep. 2023 (CEST)

Das ist alles ein ziemliches Schleichen um den heißen Brei. Bisher fiel nicht eine Silbe über die Verteilung der Traktionsausrüstung und der Hilfsbetriebe. Ich wüsste wirklich gerne, welche Teile der Ausrüstungen in welchem Wagen eingebaut sind und wie flexibel das Ganze ist. Es gab schon eine ganze Menge Triebzüge, wo beispielsweise die Drucklufterzeugungseinrichtungen und sowas wie Umformer oder Umrichter in Mittelwagen eingebaut wurden. Umformer im Beiwagen war bei den Berliner S-Bahn-Triebwagen üblich, ein bekanntes Beispiel für die Luftpumpe waren die DR-SVT der Reihe 175. Dort gehörten jeweils ein End- und der benachbarte Mittelwagen auch traktionstechnisch zusammen und das sah man auch an den Leitungsverbindungen zwischen den Wagen. Wie sieht das bei den Desiro ML aus? Wenn die Einheiten flexibel sein sollen, dann müssten die Endwagen einzeln fahrfähig sein. Sollten sich die ersten und zweiten Mittelwagen soweit unterscheiden, dass sie nicht gegeneinander austauchbar sind, dann muss das in den Artikel eingebaut werden. Zumindest ich wüsste auch gerne, wie die Wagen miteinander gekuppelt werden. Bilder haben wir eine ganze Menge, doch die meisten passen nur unter »Lieschen und Fritzchen fahren mit dem Zug«. Detail haben wir kaum und die Wagen werden offenbar durch tiefliegende Steifkupplungen verbunden. Gut möglich, dass sie die Druckluftleitungen mitkuppeln, doch um das sicher zu erkennen, müsste es schon Detailaufnahmen geben. Die elektrischen Verbindungen auf beiden Seiten der Wagenübergänge wirken steckbar, doch das kann täuschen. –Falk2 (Diskussion) 12:27, 13. Sep. 2023 (CEST)

Sehr geschätzter Falk 2. Ich habe über die Zulassung der 4-teiler und was ich darüber mitgekriegt habe geschrieben, du hast technische Fragen zu den Garnituren gestellt. Das sind für mich zwei Themenkreise! Nun gut, ich habe folgendes mitgekriegt (so ganz praktisch ohne das ich jetzt großartig Quellen dafür habe). Die Garnituren haben von einem zum zweiten Triebkopf eine durchgehende Hochspannungsleitung, allerdings hat nur ein Triebkopf einen Stromabnehmer (Pantograph). Obwohl bei den Vorarlberger Garnituren ist ja im Gespräch das ein zweiter für die Schweiz auf den Zügen montiert wird. Das heißt für mich beide sind angetrieben, im Gegensatz zum 4020 der nur einen Triebkopf und am anderen Ende einen Steuerwagen hat. Die Mittelwagen sind meines wissens antriebslos. --178.115.75.77 17:30, 14. Sep. 2023 (CEST)

Letzteres ist klar und an der ersten bzw. fünften Stelle der Wagennummer ablesbar. Dachleitungen sind erstmal kein Problem, die gibt es bei Triebzügen vergleichsweise häufig, um eben nicht mit zwei angelegten Stromabnehmern fahren zu müssen. »Triebkopf« passt aber nicht, das wäre sowas wie die »Transalpin«-4010, die deutschen 401 oder die italienischen 2464, alt E464. Ein zweiter Stromabnehmer ist allerdings kein Luxus, sondern sinnvolle Redundanz. Abspanner nur wegen einer Stromabnehmerstörung sind ausgesprochen ärgerlich. Die Schweizer Paletten sind noch eine andere Hausnummer und durch die Verwendung von Einholmstromabhehmern ist die Dachfläche auch kein echtes Problem mehr. Wie man es macht, sieht man ja auf den Dächern aller Viersystemlokomotiven. Am falschen Ende Sparen beherrscht man hier bei uns im mitteldeutschen Raum auch ganz hervorragend.

Wirklich trennen kann man Zulassungsfahrten und Fahrzeugtechnik ohnehin nicht. Beides hat miteinander zu tun. Leider scheint wirklich noch niemand zu wissen, wie nun die Verteilung der Traktionsausrüstung auf die einzelnen Wagen einer Einheit ist. Eigentlich müsste man an den Wagennummern die Varianten erkennen können und Wagen mit gleicher Hunderterstelle der Ordnungsnummer sollten baugleich sein. Ausgerechnet die Deutsche Bahn hat das aber schon vor dreißig Jahren vergeigt. Denk an die ICE 1 mit zwei völlig identischen Lokomotiven, die nur der Zuordnung wegen als 401.0 und 401.5 bezeichnet wurden. Praktisch ist das Wurscht, man kann sie freizügig tauschen. Viele Verwaltungen machten das nach und damit sieht es mit der Unterscheidbarkeit schlecht aus.

Nochwas, die Stromabnehmer montiert der Hersteller hoffentlich in einer seiner Produktionsstätten. Eingebaut werden sie im ganzen, funktionsfähig und geprüft. »Montieren« ist ein heikles Wort, es wird wie »verbauen« in neun von zehn Fällen falsch verwendet. –Falk2 (Diskussion) 18:23, 14. Sep. 2023 (CEST)